Ha az anatómiát nézzük, az i8 középmotoros sportautóként kell, hogy viselkedjen. A háromhengeres benzines közvetlenül a hátsó tengely előtt van, de legalább ekkora tömege lehet a völgyzáró gátról mintázott kardánalagútnak, ami a lítium-ion akkucsomagot rejti. A 30 literes (felárért 42) tank is még épp a hátsó tengely előtt helyezkedik el. Ez a felárért plusz 12 liternyi benzin, és mondjuk 200 kilométeres plusz hatótáv megint kicsit olyan húzás, mintha a Wizzair menedzsmentje írta volna az üzleti tervet. Mi értelme a kicsi tanknak? Tíz kiló mínusz a pályanapra? Fenét: fizess, paraszt. És persze természetes, hogy a katalógus-hatótáv (600 km) alá csillagozott apró betűs rész pont azt mondja, hogy a nagyobbik tankkal.
A Lexus RX400h lenyűgöző teljesítményét már 2005-ben annak köszönhette, hogy a benzines mellé egyszerre szállt be két villanymotor is, összesen 167 plusz lóval. Az i8-ban hárommal kevesebb a henger, és kevesebb mint fele annyi a hengerűrtartalom (1499 ccm). Ebből a három hengerből hoztak ki 228 lóerőt. Kettős megfúvású turbóval, értelemszerűen, hiszen 152-es literteljesítményt hangyák elenyésző esetben hordanak össze. Az első villanymotor 129 lóerővel hajtja az első kerekeket, a BMW mérnökeinek büszkesége pedig, hogy padlógázra beszáll a benzines önindítója is a maga 20 lovával. Ez eddig 149 villanyló, ezekhez adjuk a háromhengeres benzines 228-át, ez együtt 377. Fenébe, ezt át kéne számolni, mert a sajtóanyagban 231+131 van, igaz, abból valahogy kifelejtették az indítómotort. Ezen persze egy sör mellett el lehetne beszélgetni, mekkora teljesítmény, mármint a mérnököktől, hogy 10 évvel a Toyota után megcsinálják azt, amitől a hibrid Lexus olyan jó. De ki tudja, mekkora hátrányból indultak?
A két nagy kérdés egy ilyen autónál úgyis az, hogy néz ki, és milyen vezetni. Előbbit már letudtunk, utóbbira csak a bemutató második napján került sor. Sportautóba beszállni csak úgy tudok, mintha a hétvégi Pride alkalmából megszületett volna Benny Hill és Mr. Bean szerelemgyereke, és én volnék az. Ja igen, Benny Hill és Mr. Bean szerelemgyereke öregkorában. Állítólag lábbal előre kell, de én dobóatléta voltam, nem magasugró, a flopot elméletben sem tudom. Leülök hát a széles küszöbre, mert ránézésre is kényelmes, félrebillentem a fejem, mint a Madárijesztő, amikor cserélik a tömését, aztán hagyom, hogy a gravitáció lassan bevigyen. Nem esek nagyot, azt is kellemesen ruganyos anyagra – ha tippelnem kéne, ez az a cápagerinc szerkezetű ülés, amit öt éve mutattak aBMW Innovation Day-en, de azóta sem hallottunk róla. Nem vaskos, nem is túl sportos – pont megfelelően sportos, de nem akarja igazi versenyülés benyomását kelteni.
Az i8 belseje elsőre csalódás. Legalábbis az i3 után, amivel a tesztvezetés helyszínére vezettünk, ami paradox módon kevésbé volt autószerű. Az i8-ban csak nyitott ajtónál, kívülről látjuk a karbon lemezeket, melyek ránézésre gyakran festenek úgy, mintha egy lópokrócot mártottak volna híg műgyantába. Az i8-at tisztességgel bebőrözték, semmi sem utalna arra, hogy valami különlegesben ülünk. A BMW persze utal, kék betétekkel itt-ott, egyébként minden olyan, mintha a BMW által a BMW részére tervezett normális sportautóban ülnénk. A lambóajtó persze nem lambóajtó, hiszen nem ollószerűen nyílik felfelé, hanem felül zsanérozottan, mint egy DeLorean-é. Nem is értem, miért nem feküdtek rá jobban az időgép-témára a BMW-nél, hiszen ez itt mégiscsak egy autó a jövőből. Egyetlen gázrugó tartja, felnyitni és lecsukni egyaránt könnyű. El lehet érni, a keret nélküli oldalablakkal szépen záródik, hibátlan. Leszámítva, hogy menet közben simán nyitható, és nyitott ajtóval tökéletesen fúj be a szél a sofőr bermudájának szárán.
Az első tér meglepően kényelmes, ezzel a müncheni nagy fallal a közepén sokkal passzentosabbra számítottam. De nem: passzentosnak ott vannak a hátsó ülések, melyek persze ahhoz képest jók, hogy kívülről a kutya sem gondolná az i8-ast négyszemélyesnek. A csomagtartóra 154 litert adnak meg, ami orbitális kamu, hiszen csak egyetlen lufthansás táska fér bele, ami ugye kisebb, mint egy húszliteres marmonkanna. A régi Mazda MX-5-ösöm 130 literesnek mondott csomagtartója meg ehhez képest egy MAERSK-konténer volt.Talán az üveg alatti részt is beleszámolják, különben képtelenség. Még a vitrinnel együtt is az, egyébként. A Mozaikba' biztos mondták, hogy de a hátsó ülés is egy csomagtartó egyébként, tettem a forgalmiba, amennyit gondoltam. Vitatkoztunk, hogy akkor ez most lenyűgöző teljesítmény-e, én például nyomtam néhány padlót 130 körül, ami elvileg nem az i8 terepe kéne, hogy legyen, és elég szépen gyorsul.
A 4,4 másodperces 0-100-on meg aztán végképp nincs mit vitatkozni. A paramétereivel simán karcolássza a szupersportautó-szegmenst, inkább csak azért raknám a sima sportautó fakkba, mert egyszerűen túl kulturált. Nincs benne semmi ijesztő. Hiába középmotoros, a kardánalagút és a plusz két villanymotor annyira elmaszatolják a tömegközéppontját, hogy nem igazán van mi körül kitörnie; ritka az ennyire jóindulatú szupersportautó. Eleve összkerekes, hiszen a nagyobbik villanymotor az első kereket hajtja, és egy villanymotort egy benzines turbó sosem kaphat el alacsony fordulati nyomatékban. Persze az összkerekességre sem fognám a tüzesség hiányát, mert egy Mitsubishi Evo hasonló tömeggel és teljesítménnyel megint csak tüzesebben forgolászik.Tömegben és teljesítményben is hasonlíthatnánk mondjuk a Honda NSX-hez, de ez nagyon másképpen mestermű. A Lexus utol lett érve, oké, de az i8 nem tüzes, senki nem fog benne kukorékolva kanyarodni, pedig ezzel a szuterén-alacsony súlyponttal azt nagyon lehet. Nem is nehéz, hiszen másfél tonna alatt tessék már mutatni 300 lóerő fölötti autót.
Igazi ellenfele paradox módon maga a német Autobahn lehet. Csak gondolatkísérletet tudtunk végezni, hiszen a bemutató tartalmazott autópályát, de az olaszok nem igazán gyorshajtók, és ilyenkor sokan is vannak. Szóval az van, hogy az i8-at 250 km/h-ra korlátozták. A 250-et könnyen el is érheti, de csak mert sok villanyt nyom a csőbe, vagy ahová a villanyt nyomják. Ha pedig tartania kéne a 250-et, arra önmagában 228 ló nem lehet elég. És ha kifogy a villany, a gondolatkísérlet szerint az i8 visszaesik mondjuk 200 tájára. Kapcsolódó összeesküvés-elmélet: na, vajon miért nem Münchenbe vitték a bemutatót?
A motor, az nagyon ott van. Ezen is volt vita, hogy modulált hanggal aututune-olják, mint egy háromcsöcsű Cher-t, de szerintem nem: ilyen hangja van. Hogy milyen? Bestiális! Olyan reszelős, sokhengeres. Vagy legalábbis mérges. Régi kérdésem, miért kell bénán szólni egy háromhengereseknek az autókban, amikor egy Triumph elképesztő hangokat tud vele kiadni, akár sportos Daytona, akár disznó Rocket. Hát a BMW most megmutatta. Vibrációban érzek egy kicsit anyám régi, háromhengeres Swiftjéből, de a hang nagyon rendben van. Befelé is, kifelé is. Néha kicsit túlságosan is rendben: Comfort módban, kis gázra is fel-felüvölt, bármikor. Illetve nyilván úgy bármikor, hogy amikor fogytán a töltés. Ha nagyon ekó módba tesszük, kicsit halkabb, de akkor az ablakot kell lehúznunk, mert a szellőzésen ez is spórol.
Mintha a South Park hibridautós részét vennék fejlesztési szabálynak, amelyben az önelégült hippik a saját fingjukat szagolgatják. Az igazi csalódás a Milánó-München járatról leszállva ért, amikor a buszban belefutottunk három BMW-s mérnökbe, akik lenyomták a hetes kurzusukat, és a skandináv-osztrák-balti újságírókat már a következő turnus gardírozza. Nem is tudom, hogyan merült fel a kérdés, de a választól valósággal összeomlottunk: az az állat motorhang egy hangszóróból jön. Az egyik mérnök azzal vigasztalt, hogy az a motor saját hangja, csak erősítve, engem ez az egész rettenetesen elszomorított. Ez így nem zöld. Ha a motor fésűtrombitán fingja el a Benny Hill-főcímzenét, az zöld, villanyt tékozolni ilyesmire – mondom álszent szemforgatással –, pazarlás.
Sport módhoz a hagyományos BMW-automata kart magunk felé húzzuk, a digitális műszerfal elvörösödik, és... és igen, még mindig nem találtak ki semmi érdekeset, nem tudjuk, milyen lesz a jövő műszerfala. Az analóg megjelenítése digitálisan nálam nem minősül modernnek. Szóval vörös műszerfal, a váltó visszavált, a háromhengeres kan tasmán ördög párzásra hívja nőstényét, és az i8 szedni kezdi a pacskert. Ha a fülekkel váltunk, nagyon DSG-nek érezzük, amit a BMW-sek kategorikusan tagadtak. Szerintük ez a hatfokozatú Nissin egy hagyományos automata, és a Nissin tényleg nem gyárt duplakuplungos szerkezetet. De a fokozatok gyanúsan egyből vannak meg, és a D-R-D-R üzemmód, vagyis a tolatgatás ugyanolyan nehézkes, mint a DSG-s autókkal.
Konklúzió: a szlogent, hogy Sheer driving pleasure (merő egy vezetési élmény) csak korlátozottan tudja, egy erős 1-es BMW-ben, vagy akár egy Mini Cooper S-ben is sokkal jobban meg lehet őrülni. Az i8 nagyon jól összerakott, nagyon okosan megtervezett, dögös sportautó, ami városban talán még tudja is a 2,1 három liter alatti fogyasztást. Országúton és autópályán persze belemegy a 7-8 liter, na de milyen 300 ló feletti autó jön ki akár 10 alatt?
