Bemutató: Toyota Yaris– 2014.

Alaposan megfűszerezett design, virgoncabb úttartás, masszívabb egybenlevés, néhány jóleső új extra, csendesebb működés, és egy teljesen áttervezett, mintaszerű új alapmotor: ennyinek kell eladnia a 2014-es Yaris-sorozatot. Hogy érezzék: az ennyi ebben az esetben nem jelent keveset. Sőt.

Egy-egy új kocsi bemutatásánál mindig előjön ez a vevő kontra autós újságíró problémakör. Mert a vevő ezt az új pofájú és meglehetősen átrajzolt fenekű Yarist bizony teljesen új autónak látja. Szíve szerint a gyártó is annak mondaná, mert csak szebb úgy a leányzó fekvése, no meg akkor jobban meg lehetne indokolni a CAD/CAM programok helyett főként Excelt futtató gépek mögött ülő Toyota-alkalmazottaknak, mire ment el 576 ezer mérnöki és tesztelői munkaóra, valamint potom 85 millió euró (kábé 25 milliárd forint). 85 millió euró még ebben a sportágban, nagy részét egy brüsszeli és nizzai tervezőközpontban elköltve is szép pénz.

Az újságíró viszont nem dől be a lózungnak, mert megnézi a tengelytávot, a motorokat, az egyéb méreteket, a fő hajlításokat a karosszérián, meghallgatja a reptéri váróteremben gazdát cserélő pletykát a még nála is jobban informált kollégáktól, elolvassa a sajtóanyagban, hogy csupán 1000 új alkatrész van a bemutatott modellben (körülbelül 10 százaléka az összesnek) és tintafoltos mutatóujjal böködni kezdi a brosúrát – ez csak facelift! De mivel az autógyártó látott már nagyon-nagyon sok, magát furmányosnak nevező firkászt az életében, ezért ő se hülye: eleve bele se megy a játékba, hanem deklarálja: olyan modellfrissített Yarist kap most a publikum, amely a módosítások jelentőségét és mélységét tekintve nevezhető lenne akár új modellnek is. Kivételesen én is egyetértek a gyártóval – ha csupán ezer is az a módosított alkatrész, az új Yaris attól még valóban erősen jelleget cserélt.

A Toyota rendkívül büszke arra, hogy míg a 2011-es szériát 75 százalékban tervezték japánok, ez az arány most megfordult, itt már csak 25 százalékos a japán kontribúció. Teszem hozzá, részben mert egyetlen motor átdolgozását leszámítva csak kisebb módosítások történtek a hajtásláncban, a változtatások nagy része kozmetikai, illetve futómű környéki – az olyat még talán az európaiak sem cseszik el... Persze csak viccelek, mert tényleg beindult egy erős R/D átstrukturálódási folyamat a Toyotánál, üdvözöljük a jelenséget. Olyannyira figyelembe veszik az európai tervezőrészleget, hogy a belpiacos, japáni Vitz is megkapja az európai Yaris jegyeit. Nem vicc.

Mindenesetre a designnak jót tett az itteni atmoszféra. Meggyőződésem, hogy az ilyen kisautók megvásárlását jellemzően nők döntik el, méghozzá háromféle módon:

1. mert ugye, eleve nők veszik őket,
2. mert az olyan családokban, ahol hímerős a férfi, nem Yarist vesznek, hanem ötéves BMW-t, ahol viszont Yarist, ott az asszony hordja a nadrágot,
3. mert ha egy férfi elég okos ahhoz, hogy ilyen kisautót vegyen, akkor tudja, hogy a férfias autókat csak a férfiak tartják menőnek (próbáltál már csajozni BMW-vel?), a nők viszont akkor találják az őket leszólító/behálózni próbáló/letámadó pasikat érdekesnek az autójuk miatt, ha az az autó nekik (mármint a nőknek) is tetszik. Hiszen egy BMW nem tud beszédtéma lenni nő és férfi közt, egy cuki kisautó nagyon is.

Tehát a kisautó akkor kelendő, ha tetszik a gyengébb nemnek. A magas homlokos, nagy, ártatlan szemű, gügyögő szájú dundibaba-formatervnek (l. első Yaris, korai Citroën C3, első és második Kia Picanto, Opel Corsa B) jó pár éve már lőttek, és már csak Fiat 500-at, illetve Minit lehet eladni vele, bár az új Pandánál és Fiat 500 L-nél megint próbálkoznak vele. Ezért például a Yaris harmadik generációjára – jobb híján – a nagyobb modellek stílusát graftolták rá. Ez nem vezetett sok sikerhez, ugyanis ezzel inkább lett anonim, mint vonzó. Szerencsére ma ismét van olyan divat, amivel megfoghatók a nők: az „öltöztessük a kiccsávót páncélos vitéznek/bizniszmennek/szamurájnak” trend a menő, gondoljanak csak a Pandára, Polóra, Fiestára – vagy éppenséggel a tavaly előszüremlett Toyota-kiskocsi arculatra.

Az X-orrot – a Toyota „Under Priority” néven emlegeti ezt a stílust, inkább nem megyek bele miért, jobb lesz mindenkinek – először a tavalyi Aygón láttuk, de ugyanez a fura kiképzés köszön vissza a mostani Yarison, bár nem annyira határozottan, és nem is annyira ütősen. Cuki kis morcos jakuzám, adj egy puszit anyucinak – lehet neki turbékolni otthon, a garázs poroltós meghittségében, egészen, amíg a cukika ránk nem villant a vacsiúj, összehúzott szemöldökű, ledes nappali fényeivel, és emiatt el nem szégyelljük magunkat hirtelen.

Hátul is lettek ledek ám, méghozzá az újrarajzolt lámpatestekben – na, ez se lett volna nehéz találós kérdés –, a rendszám fölött pedig selymes fényű kapaszkodó, alatta diffúzor-utánzat növeli a Yaris fenekének 2015-ös divatkompatibilitását. A sok díszítés, s a 15-ös, 16-os kerék nem jár ám minden változathoz, de az új pofás maszk igen, és talán ez lesz a legfontosabb.

Belül is szebb, jobb, fényesebb, élettani hatásúbb minden, bármit is jelentsen ez. Kicsit nagyobbak a pakolórekeszek, a középkonzol feljebb jön, ezért a váltórúd kevésbé tángálódik magányosan az űrben, igaziautósabb az egész, no. Most már 6,1 helyett 7 collos átmérőjű képernyőt élvezhet a felső kategóriás Yaris-vásárló, de ha kell, kap bőrt, alcantarát, kétzónás fagyasztást, tempomatot, kulcstalan nyitást, s óriási újdonságként méretes üvegtetőt is. A mikrosütő, a humidor és a beépített szőrtelenítő azonban még hiányzik az extralistáról, de állítólag már dolgoznak rajta.

Azt mondanám, eddig tartott a porhintés, innen jönnek az érdekességek. Amit az eddigi, illetve már a második szériás Yarisból is hiányoltak a nemcsak az autót, de magát az autózást is kedvelő vevők, az a vezetési élmény volt. Olyat pedig nem lehet csak úgy beletenni egy kocsiba. Ahhoz számolni és konstruálni kell – sokat. Alaposan áttervezték hát a futóművet, de még a karosszériaváz megoldásaiba is belenyúltak. Akit érdekel, pontosan mibe, olvassa el a keretest, a többiek gördítsenek egy zsigerit.

Félnapos budapesti bemutató lévén, s mivel összesen talán hat tesztautó jutott a legalább ötször annyi újságírónak, ezért nagy tesztvezetésre nem készülhettünk – egy rongyolás fel a Symboltól a Hármashatár-hegyre, majd vissza. Én azért tudtam két kivitelt is vezetni, mert az autónavigátoros Katona Matyival összebeszéltünk, közösen fotóztunk, visszafelé cseréltünk.

Ha egy autón nem egészen tíz perc vezetés után érzi az ember, hogy jobb lett, akkor az valószínűleg igaz is. Felfelé a dízelt nyomtam, ami padlógázon ugyan morog, mert olyan anyag még az Alfa Centauriban sincs, amivel egy ilyen kicsi dízel hangját meg lehetne fogni, de az biztos, hogy a Yaris 1.4 D4-D a legcsendesebbek közé tartozik. A csendes futás jól át tudja verni az embert (hányszor hittem már dinamikusnak autókat csak azért, mert bömböltek...), s nem is merném azt mondani, hogy szétveti az atomi erő, de olyan kellemesen, megbízhatóan tol. Egész pontos a váltó, a futómű felől nulla a hang, pedig direkt belehajtottam minden kátyúba, amit csak találtam, a kormány mintha tényleg élettelibb lenne (rossznak semmiképpen sem mondanám), szóval kellemes.

A benzinessel? Lefelé? Azt se tudnám, hány hengeres a motor, ha ez az infó máshonnan nem lenne meg. Lényegében a semmi és a nulla közti határmezsgyén mozog az, ami behallatszik belőle (egyszer emelkedőn is kellene majd húzatni, hogy megtudjam, milyen), s a futómű zörejmentessége (a korábbi Yaris egyik hibája volt) itt is abszolút ott van. Különben tényleg szebb lett a több, ám finomabb díszítéssel ellátott műszerfal, de a kormány még mindig nem húzható ki eléggé (örök Toyota-probléma, de itt nem vészes).

Amit a legjobban szerettem, az az ülés: sokkal nagyobb, mint amit egy ekkora autótól várna az ember, tényleg elég kényelmes, miközben jó kemény is. Szép az új kárpit, akár a sima szürke, akár az üvöltő, piros betétekkel telirakott fajtáról beszélek, egész nagy a csomagtartó (a drágább kivitelekben kétféle magasságba tehető, teherbíró padlóval), de amit már egészen elfelejtettem: a Yarisba be tudok ülni magam mögé a 187 centimmel úgy, hogy még a fejem is elfér.

Akkor lássunk a mimennyit. A klímaberendezés, rádió, USB-s csatlakozás nélküli, nyomoronc, 14-es kerekeken guruló (bár Magyarországra lehet, hogy az a legjobb választás), csupán háromajtós, egyliteres Live kivitel hajszállal 2,8 millió alatt megkapható, ami nagyon sok Toyota a pénzünkért.

Úgy érzem, a minimál-Yaris, amit még talán megvesznek, az nem ez, hanem az ötajtós, egyliteres Live lesz, és az már pont hárommillióba kerül. Még mindig nem sok, ha tudjuk, hogy egy Hyundai i20 a most érvényes 600 ezres kedvezménnyel 3,2 millió (de ott 85 a lóerő), egy ötajtós Citroën C3 is 2,9 misi (szintén 68 lóerővel), a Volkswagen Polo öt ajtóval már 3,55 millió (és az csak 60 lóerős), illetve a Honda Jazz 3,7 millió forint (de annak a sokoldalúságával, 90 lóerős motorjával itt egyik se kelhet birokra). Alapszinten jó az árazás, följebb sem romlik sokat a helyzet.

3,7 millióért már hozzánk vágják az egy híján száz lóerős 1,33-as benzinest, 4,4 millióból már dízel Yarisunk van, ami királyság, akár a fogyasztást, akár az értéktartást nézzük. Sajnos a HSD-t (ez ugye, a hibrid) már nem mérik azonos áron a dízellel: a legolcsóbb változat 4,7 millió forint. Kár, mert míg Európában a Yarisok 31 százalékát vették hibridként, nálunk még mindig csak 20 százalék volt az arány – és az eddig dízeles árban mért HSD a legjobb Yaris ám.