Használtteszt: Volkswagen Golf III VR6 - 1992.

Sejtállományunk hétévente szinte teljesen kicserélődik. Hét év alatt megfogan, megszületik, és iskolaéretté válik egy gyerek, vagy a lendületes kezdetek után válságba kerül egy házasság. Megtántorodom, ha eszembe jut, mi minden történt velem az elmúlt hét évben, hogy mennyire mást gondoltam magamról és a világról 2007-ben. Csaba, a budapesti informatikus szintén sokat változhatott ezalatt, volt viszont egy álma, amihez makacsul ragaszkodott. Nem értem, miért.  

Az óriásplakátról ismert Kovács úr élete második autója, a Swift-Astra univerzumból még éppen látható nagyon nyugati autó, egy hármas Golf volt, persze ez az álom korántsem ilyen egyszerű. Ezzel a modellel robbant be itthon igazán a Volkswagen, megjelenésének híre mindent elborított. A Deák téri autószalonba jártam csodálkozni az illesztéseken, a másfajta autószagon és a színes prospektusokon. Aztán néha beültem a szalon sarkában álló Seat Marbellába, hogy ne szálljak el teljesen.

A gömbölyű Golf akkor váltotta a tipikusan nyolcvanas évekbeli kettest, amikor lebontották a vasfüggönyt, és megnyíltak a keleti piacok. Iszonyú sok idő telt el, de ez a Golf nem kopik ki a köztudatból. Generációnk alapszimbóluma, akárhol élünk is Európában.

Pár napja láttam egy tipikus sorsú, szürke példányt. Kerti szerszámokat hajigált bele egy távoli szomszédom. Sokadik tulajdonosként már ő sem figyel a kárpitokra, mert ez rég nem prémiumautó, hanem a kompakt, ami nem rohadt még szét, talán nem zabálja az olajat, biztosan van hozzá utángyártott alkatrész, és a fenekén egy matricakisfiú lepisili a körbe zárt villámot.

Csabának egészen mást jelent. Amikor hét év bringázás után, fél éve felbukkant a német hirdetések közt egy 1991. év közepi Golf III VR6, ő már tudta, lépni fog, mert lépnie kell. A világ legtöbb VW-re fogékony társadalmában egyszerre mered az égnek több milliárd férfikarszőrszál, ha meghallja a szót, véerhat. Kihullik a fejünkből az SDI-k kerregése, a kormos farú, AFN motorkódú, falu bikájaTDI-k szisszenése, nem jut eszünkbe többé a kicsontozott 1.4 CL-sem, kormányszervó nélkül. Csak az égig érő fantázia marad, mert az első hathengeres kompakt autóval élőben szinte senki nem találkozott.

A VR6-os Golf csupa titok és hiedelem, messze túl a GSI-k és GTI-k univerzumán, egyszerre minden, amit ki sem nézünk egy ilyen tömegtermékből. Születésekor legfeljebb 1,1 tonna volt egy ekkora kocsi, bárki gyártotta is. Ez sem nehezebb. Ma két kategóriával lejjebb kell keresgélnünk, ha ilyen könnyűt szeretnénk. A kilencvenes években egy pillanatra elállt a szívverés, ha arra gondoltunk, a sportos kivitelek két-, két és félszer olyan erősek, mint a látóterünket kitöltő alapmodellek. Azzal viszont nem tudtunk mit kezdeni, hogy gyárilag 2,8 literes benzinmotort szereltek bele, ez ma is színtiszta őrület. Sőt, egyre inkább.

Pedig a Volkswagen könnyedén megcsinálta. A VR6 a V-elrendezés és a német reihe vagyis soros elrendezés nevéből adódó rövidítés. Ennek a hathengeresnek a hengerszöge nem a szokásos hatvan fok, mindössze tizenöt. A keresztben elhelyezett óriásmotor azért is fér be lazán a hossztartók közé, mert az egymás síkjába tolt hengerek közti távolság kisebb, mint egy soros motornál, és az egész alig szélesebb, mint a közönséges sornégyes. Így is kitölti a teret, de a lehető legszebben, felesleges műanyagfedél nélkül.

Amikor Csaba huszonkét éves autója megjelent a szerkesztőség előtt, alig bámulta meg valaki. Kívülről ez is egy Golf, nem szélesebbek a sárvédői, nincs nagy légterelője vagy fene nagy hűtőmaszkja, és az sem feltűnő, hogy nagyobbak a féktárcsái. Manapság nem nagy szám az akkoriban macsónak tűnő 205/50 R15-ös gumi, illetve az ötcsavaros BBS felni sem. Pedig tényleg csak néhány olyan kivételes állapotú példány lehet a magyar ég alatt, mint ez. Amikor mellé értem a motorral, pontosan tudtam, az a farmeres, hegyes bőrcipős ember a kedvemért törölgeti róla a vélt port. A VW Classic Cars vezetője, Zoli azt meséli, szerencsére a Golf gazdája, aki személyesen nem jöhetett el a találkozónkra, pontosan olyan maximalista, mint ő.

Az eleve szoborszerű autótól ugyanis nem véletlenül vált meg 4400 euróért a kinti eladó. Ez ott sem kis összeg, mert bár kemény élete lehet annak, aki Németországban egy Euro 2-es nagy benzinest tart, a mobilés kínálatban mégis borzasztóan sok az egy-két korábbi tulajdonos által szétbarmolt autó. Ez a fekete példány megúszta mindezt, egyre többet ér, mivel a gyárias VR6-ok ára épp mostanában indult el felfelé.

Zoli kis felújító műhelye nem csak behozza, lemossa és honosítja az ügyfelek kocsiját, de úgy látom, retorikai eszközökkel tolja őket, hogy ragaszkodjanak a tökéleteshez. Így aztán amikor Csaba először látta a mintegy 800 ezer forintért forgalomba helyezett, 127 ezer kilométert futott, éjfekete műkincset, csak átmenetileg tartott ki a fellelt állapotnál. A finoman csipásodó első sárvédőket előre kijavították neki, újrafényezték a lökhárítókat is, de lett volna még tennivaló az áruházi parkolókban szerzett sebekkel. Egy hét alatt változott meg minden. Zoltán visszakapta a kulcsokat a tulajdonostól, és gondos előkészítés után lefényezték az egész autót. Most nagyjából 3,5 millió forintnál tartunk, de még mindig nem olyan, mint egy új, ezért a restaurátor elégedetlen, ami idővel átragadhat Csabára is.

A csodás hármas már most jó kiállású régi autó, és még pont nem egy klónozott mamut, amit csak sterilszobában szabad sétáltatni. A világ körülötte fájdalmasan kicserélődött, de aki youngtimerezik, együtt tud élni az ilyesmivel. A hármas Golf sosem lesz már ultramodern, most konkrétan elavult, veteránná akkor nemesedik, amikor felfedezi egy nálunk, harmincasoknál lényegesen fiatalabb generáció, amelyiktől fényévnyi távolságban található, amit egy ilyen tömegautó képvisel. Mi, a kortásai, kicsit furcsán fészkelődünk a mai autókkal összevethető beltér műanyagjai közt. Az átadás előtti alapos takarítást a téma virtuózára bízták, ezért nem csillog nepperfényben a műszerfal felszíne, jól ápoltak a fekete bőrülések, és minden nagyon a helyén van. Sosem feszengtem még ennyire, nehogy a farmerem nyomot hagyjon az ülésen.

Így látszik a legjobban, pontosan mit akart mutatni az embereknek a Volkswagen a kéken vakító háttérvilágítás, a gumírozott kapaszkodók, és a fokozhatatlan prémiumnyújtózás előtt. Tisztességes, ésszerű és átlátható utasteret, csupa magától értetődő kapcsolóval, de semmi többet.

Finom nyomásra szépen előbújik a Gamma kazettás rádió hangszínszabályozója, van előre programozott hangzásképeket ismerő Nokia ekvalizer is, na meg egy mini jack csatlakozó, hogy ne kelljen mindig kazettát vagy rádiót hallgatni menet közben. Ha visszanyomjuk a kis tekerőt, az egész előlap besimul a vezető köré kanyarodó hengerpalástba. A VR6-hoz csak magas felszereltség tartozott, de extrákat is lehetett bele rendelni. Az első ülések kagylói épek, nem cirkuszi medve volt az előző gazda, amúgy a fapados Golf sem szétesős székekkel készült. Az ajtókárpitok viccesek, mert néhol túl sok a marhabőr. A kartámasz alatt buggyos egy kicsit, a vezetőoldali ablakemelő-kapcsoló mellett arrébb is kell hajtani a redőt, ha pont felülről szeretnénk megnyomni a gombot.

Mai, tegnapi és tegnapelőtti mérce szerint is szerény ez így együtt. Egyetlen légzsák sincs, a kormány akár egy Caddyé, és bár van klíma, nem digitális, csak elektronikus vezérlésű. Persze kit érdekel mindez, amikor az autó orrában ott a lényeg. A VR6-os egy óra állás után is majdnem üzemmeleg, még pont befűtene egy lakást a Pók utcai panelrengetegben. A hőtermelésen nem változtatott az ügyes hengerelrendezés, a forróság lassan elpusztítja a motorteret. Először az elektromos kábelköteg bandázsolásával végez, Csaba autójában sem maradt belőle sok, aztán jönnek a nagyobb gondok. A vízcsövek és csatlakozóik elporladnak sorban, a teljes szett önmagában több mint 200 ezer forint.

Ha meghajtod kétszáz fölött, a váltóolaj felhevül, ami szintén nem egészséges. Az amúgy a TDI-k szerkezetéhez hasonló váltó nem szereti az ilyesmit, külön hűtője nincs, ezért elhalnak benne a csapágyak. A teljes felújítás kijön úgy százötvenezerből, de ha már lent van a váltó, érdemes kuplungot is cserélni, ami tovább száz-százötvenezer. Kétszázezer kilométernél esedékes a láncos vezérlés teljes cseréje. A vezetősín hajlamos a kopásra, ilyenkor a lánc egy ideig zörög, majd átugrik, és kuka a motor. Az is betehet a VR6-nak, hogy az olajszivattyú nyomáshatároló szelepe szeret tönkremenni, ilyenkor megnő a nyomás, ami aztán túlságosan nyomja a vezérműlánc-feszítőt.

A vezérléscsere kétszázezer és sok macerával jár, de gondolom, egyetértenek velem, hogy megéri. Német források ezeken kívül azt is írják, hogy a melegedés miatt fárad a hengerfejtömítés, a folyamatos kohóhangulat miatt a hátsó hengersor dugattyúgyűrűi is gyorsabban kopnak, velük mennek a hengerfalak (hordós kopás), és a szelepvezetők, illetve hidrotőkék sem az örökkévalóságnak készülnek. Mindezek ellenére léteznek 300 ezer kilométer után is vitális VR6-os VW-k, de nagyon oda kell figyelni, hogy a motor mindent időben megkapjon, amit kér.

A VR6-os Golf nem vonulgatásokra való, ezért nem is érdemes félhalott állapotban hagyni. A csodamotor alapjáraton finoman remegteti a kasznit, mint amikor egy cápa rágcsálni kezdi a gumimatracunkat. Hamarosan mi következünk, de az csak egyetlen nagy harapás lesz. Ez az erős jelenlét minden figyelmünket leköti, innentől nekem teljesen mindegy, hogy ez csak egy Golf.

A százhetvennégy lóerő papíron nem kiugró mennyiség, de kérem, mostantól ne papírról ítéljék meg az autók teljesítményét. Amikor egy könnyű kasznit mozgatunk ennyivel, ráadásul 235 newtonméter nyomatékkal, az korszakos élmény. Nem olyan, mint egy felfújt kis turbómotor, és nem is olyan, mint egy mai nagy motoros autó. Sokkal szabadabb és közvetlenebb, mint az amatőr rádiózás a digitális korban: mindenhol van minden, érdektelen a fokozat és a fordulatszám. A váltó egészséges, finoman kapcsol, ahogy odalépünk. Nem kérdés, mi a fenéért költene valaki ennyi pénzt egy francos régi Golfra.

A VR6 lazán ott van a legszebb hangú V6-osok közt és nagyon szereti, ha pörgetik. Az Euro 2 azt jelenti: szabad lélegzetvétel. A pedál lenyomására azonnal megrántja a három négyzetméternyi bőrrel kitapétázott fülkét, és bődületesen húzza előre egészen hatezres fordulatig. Bármire képes lehet, és ezt a bármit jó szívvel meg is kóstolnám, ha nem zakatolna ott a fejemben, hogy valaki hét évig spórolt rá, és egészségesen várja haza.

Nem egy szűk tartományban lelkes, hanem alapjárattól tiltásig, szakadatlanul. Mint egy rendes, régimódi, túlmotorizált kompakt, persze nem hátul hajt, de a világ sem tökéletes. A VR6 hangja négyezertől szívbemarkoló, bekönnyezel, megőrülsz. A lábad a gázpedálon ragad, és egy percig sem érdekel, hogy ilyenkor a fogyasztás közelebb van a tizenöt literhez, mint a tízhez. Ha kétezerért szoktál tankolni, ez nem a te autód.

A VR6-os Golf futóművében feszesebbek a lengéscsillapítók, vastagabbak a rugók és nem túlszervózott a kormány. Nem támolyog, mégsem sportautó, inkább erős utazóautó, mármint száznyolcvannal utazó. Nem csavargatja vészesen a kormányt, amikor nagy gázt adsz, de nem fordul olyan élénken, mint egy sportkocsi. A fékek megfogják, biztonságban érzed benne magad, így bármikor megismételheted a káprázatos rajtot. Azt hiszem pályanapra nem vinném, oda ez az összeállítás már nem ideális.

Országúti tempónál nem gyilok a nagy menés, lazán tudja, amit mutat, ezért sokáig ilyen maradhat, ha karbantartják. Persze sem behozni, sem etetni nem mindennapi kaland, de kaland a többi lényegtelen. Hobbizni már pont jó lehet, feltétlenül jobb, mint bármi, amit a TDI-kből szóban, vagy valóban kihoznak manapság. Évi ötezer kilométeres használat mellett ésszerű pénzből fenntartható egy ilyen csúcs-Golf, csak kell neki egy garázs és egy tulajdonos, aki pont ilyet szeretett volna. A hirtelen fellángolás nagyon kevés lehet a VR6-ozáshoz és az ég óvjon mindenkit az öt kilóért kapható rohadványoktól.

Jó lenne egy kicsit megint visszamenni a kilencvenes évekbe, mert még a nagy sorozatban gyártott kompak autók szintjén is egészen másról szólt az autózás. A Golf VR6 erre jó megoldás, ha van 1,5-2 milliód az induláshoz, és nem zavar, hogy az autód nem mutat nagyot a világ felé. Vannak kételyeim, hogy a legjobb-e, de erre a kérdésre egyértelműen érvényes válasz a többi régi kedvencem közt.

Csabát irigylem is, meg nem is. Ha nem figyel, lassan emlékmű lesz az autója, egy kortárs szobor, a kamaszkori szenvedély pillanatképe, amit csak ritkán szentségtelenít meg azzal, hogy előveszi és használja. Viszont amikor mégis meg meri hajtani, az éber álom lesz, hiszen tényleg egy Golf VR6-ot akart és nem mást. Nincs okunk vitatkozni a döntésével.