A Verso (anyja neve Corolla Verso) tipikusan az az autó, amit csak akkor veszünk észre, ha éppen mi is benne ülünk. Nini, ott egy pezsgőmetál, hopp, ott meg egy régi Corolla Verso, hupsz, ott a csillárlámpa a forgalomban. A használat egy hete alatt megnyugvással konstatáltam, hogy meglepően sok fut belőle az utakon.
Hogy miért megnyugvással? Mert akinek ilyen autója van, az maga a nyugalom és megfontoltság, a biztos pont a forgalomban, aki nem fog hülyeséget csinálni. Mert neki a vezetés csak az emberek/tárgyak helyváltoztatásához szükséges tevékenység. Tökéletes ellentéte a szakadt BMW-ML Mercedes-Audi A8 triónak. Imádom őket.
Ha nem lenne hátul az a kínos Lexus-lámpa, nehezebben vennénk észre, de a legmarkánsabb külső jegye sokat segít, hogy észrevegyük: mi, Versósok, valójában mennyien is vagyunk. Sokan! Mert valami miatt szeretjük ezeket a szürke, jellegtelen dolgokat. Annak ellenére, hogy a formatervük szükségszerűen minimálisan izgalmas, a beltér pedig utazás a szürke különböző árnyalataiban, mint egy fekete-fehér tévé. És mégis, senki nem meri kijelenteni a Toyota Versóról, hogy egy avíttas, ódon vacak. Ennek két oka van.
Az első, hogy nem az. A második, hogy valójában az automobillal, mint eszközzel szemben támasztott igényeink 99 százalékát tökéletesen kielégíti. De erre csak akkor jövünk rá, ha el tudunk vonatkoztatni attól, hogy a világ nem M4-es BMW-kből és 911-es Porschékból áll és az autózás nem egyenlő a közlekedéssel. Aki izgalmat keres, annak ott a GT86 ugyanennyi pénzért. A Versót először nem értjük, aztán használjuk, majd a végén megkedveljük. Ha családos emberek vagyunk, pláne.
A Toyota kicsit másképpen gondolkodik és – ahogy annak idején a Priusszal megmutatták – nem biztos, hogy rögtön le kell hülyéznünk őket, hiszen látszik: a vevők nem azért kedvelik a Versót, mert szép kívül vagy belül, hanem mert jól ki van találva mindene, a végtelenségig praktikus, és egész megbízható. És ezen tulajdonságok – kedves autóbuzi testvéreim – a mindennapi, iskolábaviszemagyerekeket-leugrunkazadriáranyaralni-életben sokkal fontosabb, mint a sperrdifi előfeszítése, vagy a 0-100-as gyorsulás.
Megtagadni azonban magamat nem lehet, már csak azért sem, mert 2014-ben léteznek már olyan praktikus egyterűek, melyek belteréről nem az 1900-as évek végi ipartörténet és a kályhaezüst reneszánsza jut eszünkbe. Ahol a szellőzőrostélyok nem valami misztikus – és értelmezhetetlen – erővonalat követve támolyognak részegen a műszerfalon, a kapcsolók és gombok pedig nem egy dicstelen kor mementójaként lapítanak rideg, fekete műanyagfészkükben. A néhai Corolla Verso az optitronos óracsoporttal és az amerikai Camry-szerű középkonzollal sokkal vidámabbnak tűnt, jobban tetszett.
De gustibus non est disputandum, úgy látszik, a vevőkör preferenciái mások, és a Verso praktikumáért cserébe képesek túltenni magukat a használhatatlanul rövid könyöklőn és a világ leghülyébben elhelyezett USB-csatlakozóján, valamint azon, hogy az amúgy kényelmes ülések pénzért sem ismerik a hosszú távon hasznos gerinctámaszt.
Ezek ellenére a Versóval összeszokni elég egy pillanat, hiszen nem támad átláthatatlan gomberdővel, a világ legegyszerűbb középkonzolján mindennek világos funkciója és logikus helye van, az érintőképernyős, Touch'n Go navival (200 ezer plusz) szerelt központi rendszerrel pedig egy idióta is elboldogul. Utóbbival kapcsolatban érthetetlen, hogy az eltelt évek alatt mitől képtelen még a pendrive fájlstruktúrájában egymás után lépkedni abban a sorrendben, amilyenben feltöltöttük a zenéinket, de ez maradjon Toyota-rejtély.
Kár érte, mert amúgy eléggé átgondolt, a temérdek tároló- és rakodóhely jól használható, a helykínálat bőséges, a második üléssor külön-külön csúsztatható-mozgatható ülésein pedig elfér három gyerekülés is. Szemből látszik igazán, hogy a Verso vállban mennyire széles, talán csak a néhai Fiat Multipla tesz túl rajta. Egy családi egyterűnél ez kifejezetten előny. Ebben nem a Hey Lover szól, hanem a Kárókatona, hé!
A 484 literes csomagtartó űrméret (hétüléses konfigban) nem mond semmit, de köszönhetően a hasáb-keresztmetszetnek, remekül pakolható. Keresztben gond nélkül befér egy pár gyerekbicikli, babakocsi, 1740 literesre bővítve pedig az anyósunkat is berakhatjuk az asztali varrógéppel, hadd kattogjon hátul. Piros pont, hogy a használaton kívüli csomagtér-rolónak van kialakított helye.
A kezelőszervek finoman pöccennek, mozdulnak, a riasztóan keménynek tűnő (valóságban puha) plasztik-rengeteg ellenére is tökéletesen csendes és zajmentes a beltér. Volt olyan kolléga, aki szerint a kuplungpedál túl puhán mozog, nekem nem tűnt fel ilyesmi, ellenben az, hogy mennyire tág határok között állíthatóak az ülések és a kormány, már igen. A tökéletesen megfelelő üléspozíciót könnyű megtalálni, a fiam pedig kifejezetten élvezte a jó kilátást a jobb egyből. Ja, el is felejtettem, hogy a Verso rendelkezik ám egy nagyon hasznos extrával, úgy hívják: oldalablak. Ritka manapság, hogy nem egy négy keréken guruló géppuskafészket vezetünk, a napfénynél jobb kedélyfokozó pedig nem létezik.
Nincs ebben amúgy semmi új, az autó ugyanaz, csak éppen ennyi idő után megkapta a motort, amellyel oxigént pumpálhat az Európai Toyota-véráramba: a BMW-féle ezerhatos turbódízelt.
Amit sokan nem tudnak
Az az, hogy a Versóban is megtalálható BMW-motor eredetileg a már leköszönt Mini számára készült. Itt akad némi kavarodás, mert nem verték nagy dobra annak idején (2010 szeptembere után), hogy az ugyanilyen űrtartalmú PSA-dízelt lecserélték a bajor motorra. Külön kavarodást okoz a régebbi Minik 1,4-es turbódízele, ami viszont a Toyota 1.4 D-4D motorja volt. A PSA illetve BMW turbódízelt legkönnyebben a motorburkolatról lehet megkülönböztetni egymástól. Teljesítményük ugyanolyan, a francia motor 1560 köbcentis, a BMW 1598.
A kis motor 112 lóereje tizennéggyel kevesebb, mint a nagyobbik, kétliteresé, 270 Newtonméteres nyomatéka is alacsonyabb (310 Nm a 2.0 D-4D), a végsebessége 180 km/óra és 12,7 alatt gyorsul százra. Teljesen átlagos értékek, de egy dolog biztos: a kétliteres változat így szinte feleslegessé válik. Egyrészt élő ember meg nem mondja, hogy most éppen egy kicsit erősebb a nagyobbik, másrészt ez a könnyű motor jótékonyan hat a menettulajdonságokra (sokkal kevésbé terheli az első tengelyt) és nem utolsósorban kevesebbet fogyaszt. Nettó városi használatban sem tudtam 6,7 liter fölé tornázni, a nagy átlag – utánaszámolva – 5,1 literre jött ki, ami egy másfél tonnás egyterűhöz képest nem rossz.
Kíváncsi voltam, hogyan sikerül a BMW-motort (amit Ausztriában gyártanak) illeszteni, mert Stump Bandi szerint egész jól, vele pedig sokban megegyezik a véleményünk. Igaza lett, hiszen a Versóban a motor- és futóműzaj olyan alacsony szinten van, hogy egyértelműen a visszapillantó tükrök által gerjesztett légörvények szólnak a leghangosabban.
A kis dízel messze nem kirobbanó, kavarni kell a váltókarral, ha a dobogón szeretnénk végezni egy lámpás gyorsulásnál, de – és ezt teljes mellszélességgel vállalom – a Verso kapcsolási érzetét, pontos és rövid kulisszáját nem egy mai sportautó megirigyelhetné. A fene sem gondolta volna, hogy ilyen precíz szerkezetet találni egy egyterűben. Az első három fokozat nagyon rövid, itt azért illik beletalálni a hasznos nyomatéktartományba, ami papíron 1750-től, a valóságban 2000-es fordulatszámtól kezdődik és olyan 4000-ig tart. Az ötödik-hatodik fokozat már ellenben nagyon hosszú, autópályán, sztrádatempóban kellemesen alacsony fordulatszámon forog a főtengely és a fogyasztásunk beáll 5,5 – 6 liter közé.
Vezetni olyan, mintha ott sem lennénk. A pedálok puhán, finoman járnak, a kormányon visszajelzés nincs, de a futómű Európára hangolt, kellőképpen feszes, szerencsére zajtalanul veszi a hibákat, de a magas bódé miatt fickósan kanyarodni úgysem fogunk vele. Utazni, ide-oda futkározni azonban remek, magyarán a mindennapi életvitelbe tökéletesen beilleszthető, mert parkolni vele könnyű, a tolatókamera szép képet ad, a hifi pedig meglepően szépen, telten szól, bár a basszust erősen le kell tekerni, hogy ne egy lábdobban érezzük magunkat.
Egy dolog azonban _el_lett_rontva_. A Start/Stop rendszer megszokható, mert hamar észbe kap, amikor kinyomjuk a kuplungpedált, ellenben rossz programozásra vall a tény, hogy a kigurulás utolsó egy-fél méterén már leállítja a motort (ami még nem ismeretlen) és ilyenkor azonnal lőttek a szervórásegítésnek. Ez mondjuk szűk helyen parkoláskor, amikor az ember a kuplungpedálon táncolva forgatja a fejét, elég kellemetlen pillanatokat képes szerezni. Egy ötvenkilós nőnek még inkább. Más autóknál is létező jelenség, de elektrohidraulikus, vagy elektromos szervóknál mindig van annyi puffer, ami elég pár másodpercig. Szerencsére a rendszert egy jó nagy gombbal ki lehet kapcsolni, különösebben negatív hatását a fogyasztásra nézve nem tapasztaltam.
A Toyota Verso régi, jó ismerősként érkezett, úgy is ment el tőlem. Nagyobb probléma vagy baki nincs vele, simán el tudom képzelni, hogy egy ilyennel közlekedem hétfőtől-péntekig, mert alapvetően bizalomgerjesztően egyszerű, megbízható dolognak tűnik, ráadásul ez a régi-új kis turbódízel passzol hozzá. És ha nagyon kell, akkor még két havert be tudok tuszkolni a kihajtogatható ülésekre.
Viszont 7 580 000 forint a Limited kivitel alapára. Ehhez jön még legalább 200 ezer a naviért, ami – mondjuk a feláras alufelnikkel és a parkolássegéddel – alulról karcolja a nyolcmilliót. És – kapaszkodjanak meg – ezzel még olcsóbb, mint a belépő Ford S-Max. Árban nagyjából az 1.6 TDI Touran szintjén mozog (1.6 TDI Comfortline plusz némi extra), de még mindig a Renault Scénic a legolcsóbb, a legjobban felszerelt változat sem kerül többe 6,7 milliónál. Bár valószínűleg egy Toyota-vásárlót ez nem ingat meg.
Nem olcsók ezek a családi egyterűek, ezért is kell alaposan meggondolni, melyiket válassza az ember. A Toyota Verso egy elfogadott, bevált és nagyon kedvelt típus. És nem minden ok nélkül, szolgál zokszó nélkül, mint egy szobainas, nincsenek hisztijei vagy problémás dolgai, nem is fogyaszt túl sokat és elég tágas nagyjából mindenhez. Csak el kell fogadni és akkor rájönnek, hogy sodródni a tömeggel sosem volt ennyire gondtalan.
