A Vitara nyilván nagyobb presztízst jelent az esztergomi gyárnak, hiszen elegánsabb, drágább, de a lelkem mélyén sajnálom, hogy nem a Celeriót kezdik gyártani nálunk az év végén. Mennyi elégedett, a kocsijával csak évente egyszer, a szervizeléskor törődő, fejfájás nélküli honfitársam lenne, ha ez itt népautó lehetne megint. Talán megint el lehetne felejteni a sok gyanús állapotú, kérdéses futásteljesítményű, hajdan elegáns, ma inkább csak problémás, nagy, használt batárt.
A Tannistestnek minden évben van legalább egy nemecsek ernője. Egy autó, ami megbújik a sarokban. A panzió épületeinek U alakú karéjában általában a 18-as és a 19-es szuterén szobák előtt parkol belőle kettő vagy három, hátul, ahol egy kis folyosó van az U alsó ívénél, ahová csak azok az újságírók járnak és látnak el, akiket azokba a szobákba osztott a gyezsurnaja a recepciós pultnál.
Tavaly a Mitsubishi Mirage-é volt e nem túl dicsőséges szerep, idén szegény Celeriónak jutott. A suzukisok nem is készültek túlságosan a szkanderre a többi ott levő márkával, a sok jövő évi, színes újdonság közé elhoztak három kis Suzukit, amúgy tisztességből. Valamennyit egyforma metálkékben, még jó, hogy iskolaköpeny nem volt rajtuk. A gyáriak szerintem szívből csodálkoztak, hogy pár nap után már ezeket is elkezdték elvinni egy-egy körre a zsűritagok.
Én tudom, miért. Mert hallottam az okot az önkiszolgálós termoszokkal teli kávézóasztal fölött, ahol a legtöbb pletyka és vélemény gazdát cserél Tannisban, amikor egy-egy autó kipróbálása után megpihen. Én is terjesztettem az igét, amúgy. A Celerióról ugyanis az a pár bátor idióta, aki mégis beleült az első napokban, orvul elkezdte terjeszteni, hogy sokkal jobb ám, mint amilyennek kinéz.
Ez mondjuk, nem kihívás, a „jobb, mint amilyennek kinéz” a Celerio esetében bármit jelenthetne egy kissé csapágyasra hajtott, motorizált gördeszka szintjén egy hajszállal túl. De a kis Suzuki amúgy is jó, nemcsak ahhoz képest. Persze, nem kell S osztálynyi csendre, Audi TT-nyi sportosságra, imprezai lúdbőröztetésre gondolni, de ha azt veszem, miniautó-szinten tényleg tud valamit.
Mert oké, jó a Twingo, de azért egy szerény specifikációjú, hasonló árú Clio sokkal jobb. Klassz az Aygo, de egy mezítlábas Yaris ezerszer ésszerűbb választás. Csodásan aranyos a C1, jópofán elegáns a 108, de aki nem C2-est, 208-ast vesz velük kvázi azonos áron, az beszopta a marketing bullshitet, vagy intenzíven külsőséges a véleményalkotása.
A Celerio valahogy egész más. Kicsit ügyetlen, de több szempontból igazi autó. Bár az A szegmensbe sorolják (mifelénk miniautóknak hívják ezeket) a cég emberei, lépten-nyomon megjegyzik, hogy a Celerio ám inkább A+ szegmens, utalva arra, hogy ez a kocsi kicsi, de nem apró.
És tényleg. Bár a karosszéria csak 3,6 méter, két darab kétméteres test egész jól elfér benne egymás mögött. Az ember először nem hisz a szemének, kiszáll, bemászik előre, újraállítja az ülést, megint bezuppan hátra, ez lehetetlen. A fej fölött levegő, a térd előtt némi mozgástér. Hogy csinálták ezt? Biztos a csomagtartóból rabolták el.
De nem. A pléhhangú ötödik ajtót felhajtva egészen csomagtérszerű csomagtér tárul fel, nem óriási, de közel sem használhatatlan méretű. Nézem az adatokat: 254 liter. Hogyan? Hiszen a minik között nemigen találni olyat, amelyiknél ne 1-essel kezdődne a szám. Megkockáztatom: kategóriaelső érték itt is. Az ember elég meredeken ül elöl is, hátul is, a lábát lógatja lefelé, mert rövid autót csak ilyen fogásokkal lehet csinálni, de a helytrükk akkor is felettébb ügyes.
Rendben, tehát itt egy csúnyácska, olcsó, elavult kiskocsi, amiben legalább a helyet nem kínálják szűkmarkúan, ez is valami. Hogy miért csúnyácska? Hátulról nézzék például: annyira kretén a karosszériaforma, hogy a szegény kerekek úgy állnak ki belőle lefelé, mint valami totyogni tanuló kisbaba ikszlábai. Nincs az a szög, ahonnan lenne egy ügyes nézete, még az orrán is megkapta az S-Cross már ott sem igazán ügyes maszkját, csak itt még tovább zsugorították. Vakok tervezték. Vagy véletlenül az álcázott prototípust kezdték gyártani?
Valamiféle modernizált, de ősi elemekkel tarkított Suzuki Altóra készülök, 1983 mintájú kapcsológarnitúrára, intenzív ragasztó- és műanyaggőz-kipárolgásra, zörgésekre, papírvékony műanyagok riasztó visszhangjára, tartós halláskárosodást okozó, zengő hangú háromhengeres motorra, billegő futóműre, amit csak azért tettek a bódé alá, hogy mégse a hasán csússzon már szerencsétlen.
A kapcsolókkal és a szagokkal igazam van. Pont ezeket az aromákat éreztem, amikor 1994-ben az első teszt-Swiftbe becsücsültem, úgy tűnik a Suzuki kikötött a beszállító mellett, úgy gondolják, ilyen a jó szag. A Krasznaja Moszkvát is szerették annak idején bizonyos nénik.
A kapcsolókra is igaz ez: ha a régi Swiftben nem is, de már talán a második magyar szériában ennél modernebb gombok és kijelzők voltak. Rendben, módosítsuk az 1983-as becslést 1998-ra, és nagyjából helyben vagyunk. Ez a fekete műanyag massza, a már youngtimer-korú designnal, amit itt belső térként akarnak eladni nekem, több mint meghökkentő. Vajon ennyire nem nézik a Suzukinál, hol tart a világ?
De mire harmadikba kapcsolok, már sejtem, hova ment a fejlesztési pénz. A gépészeti megoldásokba. Mert ez az autó például nem zörög, sőt, még csak nem is visszhangzik, akusztikailag szinte kulturáltnak mondható, megkockáztatom: masszívnak érződik. Az egyliteres, háromhengeres benzinmotor nyilván nem csendes, de azért nem is ordít, a szél- és gördülési zaj teljesen elfogadható, sőt, ebben a méretkategóriában még talán kevés is, ami van.
Még meglepőbb, az milyen jól megy – ezt a fajta élénkséget várja az ember egy Suzukitól, és ez az az élénkség, amire mind kevesebb példa akad az olcsó kiskocsik körében. Pedig a motor itt tényleg csak 68 lóerős – a nagy belső tér tükrében, ekkora teljesítmény mellett némi lomhaságot igazán elnéznék neki, hiszen alig van autó ma a piacon, amelyik ennél kevesebb lóerővel gazdálkodik. De nem kell elnézni neki semmit, legalábbis városi és országúti használatban. Minden fokozatot derűsen végighúz, egészen lentről (csinálja ezt meg valaki turbó nélkül), szenvedésnek nyoma sincs. A váltó is pontos, rövid úton jár, tehát ha mégis kell, kapcsolgatni is öröm.
Kanyarodni persze csak mértékkel tud a Celerio. Bár viszonylag semlegesen fordul, és nincs nagy riadalom, ha valaki elkottáz vele egy kanyart. De a tapadása gyatra, a fékje nem az a hatdugattyús Brembo, kanyarban sírva gyűri a pilincka kis gumiját, billen is, nem keveset. De bolond, aki egy ilyen autóban a versenykocsit keresi. A fene se érti ezt – az átlagnál jóval tágasabb, csomagtartója is van, nem zajong, mégsem ólomlábú, hogy van ez?
Aha, a műszaki adatokból azért előbukkan egy érdekes adat: a saját tömeg 810 kiló, ez mindjárt megmagyarázza, miért tud ilyen kevés lóerővel ennyire fürge lenni. Más is kiderül a sajtóanyagból: a motor a szívóoldalon változó szelepvezérléses, a kompressziója 12:1-es, a kipufogógáz-visszavezető rendszere hűtött, kettős befecskendező-rendszere van, szelepeit pedig görgős himbák nyomkodják. A váltó belső mechanikai veszteségeit 40 százalékkal csökkentették az elődnek tekinthető Splashéhez képest – mindezt kisebb olajtöltettel, mérsékelt súrlódású csapágyakkal. Nem véletlen, hogy ilyen szépen működik, érthető a másik két meglepő adat is: a Celerio szén-dioxid-kibocsátása csupán 84 g/km, s a motor teljesíti az Euro 6-os normákat. Van itt modérnité, égalité, csak a lemezek mögé kell nézni.
Honnan jön és hova tart a Celerio?
Tacuda Norihirót, a Suzuki Motor Corporation környezetvédelmi és biztonsági területekért felelős igazgatóját kérdeztük.
Totalcar: Milyen platformon van a Celerio, az Altóén vagy a Splashén?
Tacuda Norihiro: A Splash régen a B méretű platformunk (értsd: Swift) rövidített változatán volt, a Celeriót egy vadonatúj, A szegmenses padlólemezre építjük.
TC: Hogyan lehetséges, hogy a Celerio ilyen könnyű, mégis teljesíti az Euro NCAP ütközési normáját, ugyanakkor nem is zörög, torzul, nyekereg?
TN: A Celerio karosszériavázában extrém sok kétszeres szilárdságú acélt használunk, ezek aránya közelíti az a szintet, amit mostanában a legmodernebb középkategóriás autók tudnak, ugyanis 45 százalék. A kétszeres szilárdságú acélból kevesebb is elég, mégis masszívabb tőle a konstrukció.
TC: Azt tudjuk, hogy az esztergomi Suzuki-gyár jelenleg csak egy műszakban termel, de mihelyt felszerszámozzák az új Vitara gyártására, azonnal visszatér a második műszakos gyártás. Lehetséges-e, hogy még a Celeriónak is helyet tudnak majd szorítani a soron?
TN: A Celerio jelenleg kizárólag a thaiföldi üzemünkben készül (az ázsiai piacokra egy régebbi konstrukciójú motorral, Európának az új, változó szelepvezérlésessel), de ha elegendő igény mutatkozik rá, nem kizárt, hogy Esztergomban is gyártani kezdjük.
TC: Még egy, már nem a Celeriót érintő kérdés: azonos platformon van-e az S-Cross és a Vitara? Ha igen, mivel magyarázza, hogy két, közel azonos méretű és funkciójú típust készítenek szinte azonos mechanikai tartalommal?
TN: Valóban, a két modell padlólemeze némi módosítástól eltekintve azonos, ám nem lehet őket összekeverni. Az S-Cross családi autó, sok-sok praktikummal, a Vitarával viszont inkább a fiatal, gyermek nélküli, vagy esetleg nagyon pici gyerekkel bíró párokat célozzuk meg.
Ennyivel pedig még véget sem értek a finomságok. Mert a Celerióval jár még néhány olyan előny, ami a miniknél korántsem általános. Például ledöntött ülésekkel több mint egy köbméteres a raktere. Nem kibillenthetők, hanem rendesen letekerhetők a hátsó ablakai. 9,4 méteres körön fordul, amit csak az új Twingo múl felül. És van benne hat légzsák, menetstabilizáló elektronika, emelkedőn való elindulást segítő automatikus fék, guminyomás-figyelő...
Nem értem a Suzukit. Masszív befektetéssel létrehozták talán a legtágasabb miniautót, ami ma a piacon van. Teletömték méregdrága, dupla szilárdságú acéllal, beletettek egy szupermodern motort. Ezek után jól megy, egészen kényelmes és csendes, nagyon környezetkímélő – vegyük észre, itt a Mi Autónk, a régi Swift szelleme bontakozik kifele, csak erősen modernizálva. És ezt a pakkot, ezt a dupla szarvasgombás, ausztrál marhafelsállal töltött, avokádós szendvicscsodát betekeri az előző napi parizeres zsömle gyűrött alufóliájába, majd elfelejt szólni, hogy finomság van ám odabent, tessék kibontani.
Sebaj, legyen csak csúnya, a Thalia sem volt egy manökenalkat, mégis falták, mint a cukrot, mert azon az áron azt a praktikusságot nem lehetett máshogyan megkapni. Ha a Celeriót is jól árazzák, nem kétlem, hogy sokan behunyják majd a szemüket, és meghozzák a racionális döntést. De ehhez tényleg jól kell árazni. Hogy sikerült-e, arról csak december táján, a forgalmazás kezdetekor lesz infó a kezünkben.
