Itt a szerkesztőségben is akad, aki prüszköl tőle, de én a kezdetektől kedvelem az új Toyota Aygo formáját. Végre valamilyen, méghozzá úgy, hogy közben nem esik nehezemre ránézni.
Nem mondom, a Toyota GT86 sem rossz, de a drága sportkocsi a többség számára elérhetetlen álom, a nép-Toyoták viszont sosem voltak túl feltűnőek, vagy ha mégis, az általában az esztétikum rovására ment. Az első Yaris óta keresik a japánok azt a formát, ami ismét slágeré teheti egy autójukat Európában – talán az Aygo második generációjának lesz esélye. Ez sem klasszikus szépség, visszaköszön benne az előd finoman idegenszerű karaktere, de az összkép gonoszabb is, lendületesebb is, és a jellegzetes, X-et formázó műanyag betéttől egész egyedi. Fehér fényezéssel és fekete díszítésekkel ugyan négykerekű borznak látszik, de szerencsére létezik más színkombinációban is, mint például a tesztautó korallvörös-feketéje.
Ez a színösszeállítás igazán ütős, van egy olyan érzésem, hogy ez volt a sok bámészkodó tekintet fő oka. Aki azonban ezt a - gyáriak által meglepő módon nepálsárgának nevezett - színt keresné, csak az x-cite különkiadással kaphatja meg. Nincs variálás a műszerfal és a külső műanyagok színével, ez a változat csak ilyen lehet. Aki testre akarná szabni az autóját, az az x-play változaton teheti meg, bár az csak öt alapszínben, feketében, vörösben, kékben, ezüsben és fehérben rendelhető.
Az új formát látva nem is gondolnánk, hogy ugyanarra a padlólemezre építették, mint az elődmodellt. Nyilván így érte meg az átszerszámozás a csehországi gyárban, ahol a Peugeot 108-assal és a Citroën C1-essel egy gyártósoron készül az új Aygo. Ennek ellenére látszik, hogy igyekeztek megszüntetni a hibákat, és javítani a kisautón, ahol csak lehet.
A régi platform nyilván behatárolta a térkínálat növelésének lehetőségét - és szerintem egy kisautó egyébként se nőjön tíz centit minden modellváltásnál, hisz úgy épp a lényegét veszti el - de látszik, hogy a tervezők igyekeztek javítani az utasok helyzetén, ahol csak lehetett. Elöl elegendő a hely egy átlagos magasságú felnőttnek - ha nem is nyújtózkodhattam, de nem is éreztem magam beszorítva, pedig jóval testesebb vagyok, mint a többség, és 1,82 méter. Ami azonban igazán meglepett, hogy a fiam, aki 190 centi felett jár, egész jól elfért mögöttem.
Ez egy szinte észrevétlen trükknek köszönhető: a Toyota tervezői az 1960-as évek alacsony és áramvonalas versenyautóinak mintájára két púpot alakítottak ki az ülőpad két széle felett. Így épp annyi fejteret nyertek, hogy a magasabbak se kényszerüljenek ferde nyakkal utazni hátul. A lábtér ugyan nem bőséges, de így épp elegendő. És az egészből csak akkor látni valamit, ha szemből nézzük az autót. Úgy tudom, a két testvérmodellen ugyanez nincs meg, elképzelhető, hogy a Peugeot és a Citroën kisautói hátul valamivel szűkösebbnek hatnak majd. Hátul mégsem olyan kényelmes az Aygóban utazni, ami a hátsó ablakoknak köszönhető. Egyrészt kicsik, mivel a forma kedvéért itt már nagyon magasra emelkedik az ablaksor alsó széle. Másrészt míg előre elektromos ablakemelők jutottak, itt le sem húzható az üveg, csak kibillenthető úgy két centire.
A csomagtér nagyobb lett 28 literrel, de az így adódó 168 liter még mindig nagyon kevés, gyakorlatilag egy nagyobb hétvégi bevásárlás is kifoghat rajta. Az üléstámla két egyforma részletben dönthető, ami részben megoldhatja az ilyen típusú problémákat, viszont hosszabb útra így legfeljebb hárman tudnak elindulni az Aygóval.
A tisztességes helykihasználás ellenére volt egy komoly problémán az autó belsejével: helyenként bántóan primitív megoldásokat tartalmaz. Ez különösen egy ilyen jól felszerelt, és meglehetősen drága változatban szembetűnő: a limitált széria bőrbevonatú kormánykarimája és a műszerfal igényesnek tűnő fényes felületei éles kontrasztot alkottak az ajtóburkolat kemény, fekete és láthatóan fröccsöntött platszikjával. Ráadásul a hátsó ajtókon ez az elem jó nagy felületen nem is takarja az ajtó fényezett fémfelületét – nagyjából azt a területet, ahol az ablaknak kellene folytatódnia.
Akad még ilyen részlet, például a kormány csak magasságban állítható, hosszirányban nem, a multikormány egyik kapcsolója vakdugó funkció nélkül, a hátsó ajtó áramellátását pedig egy spirál-kábellel – régi nevén telefonkábellel – oldották meg. Ha pénzért vennék ilyen autót, zavarna, hogy a gazdag felszereltségű változatba beülve is azzal szembesülök, milyen szemtelenül spórol rajtam az autógyártó.
Ettől eltekintve az új Aygo egész kellemes környezetet nyújt a vezetéshez. A fekete-narancs színösszeállítás a műszerfalon derűs hangulatot áraszt, a műszerek és az érintőképernyős fedélzeti számítógép átlátható és könnyen kezelhető. A telefonkihangosító és a rádió kezelőfelülete egyszerű és logikus, a telefon párosításával együtt nagyjából három perc volt kiismerni és eligazodni rajta.
Az adatok alapján nem gondolnánk, de a Toyota az Aygo műszaki részleteit sem hagyta érintetlenül. A háromhengeres, egyliteres motor új hengerfejet kapott, kicsit erősebb is lett: 69 lóerő és 95 Nm a teljesítmény- és nyomatékcsúcs értéke. Szinte mindent teljesen áthangoltak az autóban. A végeredmény azonban elég felemás lett, és erről nem egyértelműen a gyáriak tehetnek.
Az első benyomásom az volt, hogy az átdolgozott ezres csendesen és háromhengereshez mérten egész kulturáltan működik, de alig vonszolja a karosszériát. Márpedig egy felszereltségtől függően maximum 910 kilós autóval boldogulnia kellene, de nyúlósan, nehezen reagál, gázadásra alig gyorsít. Érdekes módon legalul van egy kis nyomaték, épp annyi, hogy lassú kanyarban ne legyen muszáj egyesbe visszarángatni a váltót, de egyébként legfeljebb öreguras vezetésre futja. Egészen addig, míg el nem kezdjük forgatni.
Ilyenkor egészen magára talál a rendszer. Valahol 3000-es fordulat környékén kezd megjönni az erő és a hang egyszerre, és akár 6000-ig is forgatható a motor. Ilyenkor jó sok hallatszik a jellegzetes háromhengeres nyüszítésből, vagy aki így jobban ismeri, a Wartburg-hangból. Nem is emlékszem, hogy bármelyik másik modern háromhengeres ilyen intenzitással ontaná magából, mindenesetre az Aygo egész tisztességesen meglódul. A kis Toyota hirtelen valószerűtlenül fürge lesz, és ha egy kicsit belefeledkezünk a gázpedál taposásába, nagyon hamar átlépjük a városban megengedett sebességet.
A jelenség magyarázata a váltóban keresendő. Az egyébként egész pontosan működő szerkezet áttételezése ugyanis meglepően hosszú: már kettes fokozat végigforgatásával 90 km/h fölötti tempó érhető el. Ez visszafogott vezetési stílus mellett segít a fogyasztást alacsonyan tartani, viszont kelletlennek mutatja az autót. A Toyota szakemberei nyilván ezért is tervezték meg így, hisz az autógyáraknak most egész vagyonokba kerülhet, ha a fogyasztással arányos szén-dioxid-kibocsátás túl magas.
Néhány kilométer után persze rájön az ember, hogy hol érdemes visszakapcsolni, és mennyit, így az Aygo egész kellemes partnerré válik a városi közlekedésben, és autópályán is simán tartja a 130-as tempót. Ráadásul még így, állandóan szétforgatva is meglepően takarékos: egész pontosan 6,06 litert sikerült lenyomnom a torkán 100 km-en. Ennek fényében a gyár által megadott 4 literes vegyes fogyasztás elérését sem tartom lehetetlennek, bár a legtöbb felhasználó nyilván e két érték közti fogyasztást tapasztal majd.
A futómű érzésem szerint ennél erősebb motorhoz sem lenne kevés. Nagyon kellemes kompromisszum, egész jól rugózik, de nem engedi túlzottan megdőlni a karosszériát tempós kanyarban sem, csak rövid úthibákon érezni egy picit rázósnak.
Egy ilyen apró autóval persze ritkábban megy az ember tempósan, mint ahányszor parkol, és ebből a szempontból az Aygo egész jó adottságokkal rendelkezik. A kategória egyik legkisebb autója a maga 3,45 méteres hosszával és 1,61 méteres szélességével. Majdnem tíz centivel rövidebb a Fiat 500-asnál, illetve a VW Up!-nál és klónjainál, és kerek húsz centivel a Fiat Pandánál. Az egyetlen probléma, hogy hátrafelé a szűkülő oldalablakok és a lámpákat is magukba foglaló vaskos hátsó tetőoszlopok elég nagy területet takarnak ki. Cserébe elég pontosan érzékelhető, hogy hol vannak az autó sarkai, hisz a hátfal szinte teljesen függőleges, és az autó orra is rövid. Ebben a változatban ráadásul a tolatókamera is az alapfelszerelés része, így akit mégis zavarna a korlátozott kilátás hátra, az is könnyedén boldogulhat vele.
Nagy kérdés, hogy ki vesz majd ilyen autót. Ez a változat hihetetlen feltűnő színeivel és gazdag felszereltségével kerek 3,7 millió forintba kerül (ezen a linken az Aygo X-cite részletes felszereltsége a Carfinderen), és ennyiért már elég sok típus közül lehet válogatni. Stílusban és igényes kivitelezésben kétségtelenül többet nyújt egy Fiat 500, de van ugyanennyiért tisztességesen felszerelt VW Up! is, ha valaki kifejezetten drága kisautót keres.
Aygo van sokkal olcsóbban is, 2,695 millió forintért adják a legegyszerűbb kivitelt, krétafehérben, klíma, fedélzeti információs rendszer és vidám színű belső tér nélkül, szigorúan három ajtóval – a neve egyszerűen x. De abból pont az hiányzik, amiért az Aygo x-cite olyan gyorsan az ember szívéhez nő: az életvidám stílus.
