Subaru WRX STI – 2014.

Csúnyán elbántak szegénnyel. Ha felidézem az eddigi Impreza-generációkat, egyik se volt ilyen fájóan ronda. Igaz, az első csíklámpás óta, ami legalább semleges volt, legfeljebb a gülüszeműre lehet borzongás nélkül visszaemlékezni, de valójában egyiket se vádolhatjuk szépséggel. A 2007-es ferdehátú STI-nél azt hittük, nincs lejjebb, azonban a Subaru mindig jó egy meglepetésre.

Próbálom megfejteni, mitől lett ilyen gnóm, de nincs egyértelmű pont, amire rámutathatnék, itt lett eltolva. Az első sárvédő ugyan borzalmasan otromba, de láttunk már ilyet, el lehet sikálni. Az irgalmatlan hosszú első túlnyúlás ebben nem segít, az biztos, és mintha a hátsó kerék sem lenne ott, ahová kívánná a szem. Az egész autó ügyetlenül magasnak tűnik, apró kerekekkel, amit maga alá húz, pedig erről szó sincs. Igazából elég széles, van rajta tisztességes kerék is, csak a formaterv sikerült pokoli rosszul.

Nézzük szemből, úgy csikar a legkevésbé. Onnan pont a csíklámpásra emlékezik, csak beráncosodott a szeme. Hátul már nagyobb a baj, ott rosszabb a memóriája, csak a második generáció ugrik be neki, de közben elhízott. A diffúzorimitáció is kicsit gáz, no meg a hátsó szárny is rém teátrálisan hat. Az oldalnézetet inkább hagyjuk is. Szálljunk be, hátha ott megnyugvásra lelünk a borzalmas vizuális kínok után.

Huh, ismerős formák, anyagok. Már tudom is, honnan: a Homasita-katalógusból. Karbon-dekor, piros műbőr (bőr?), Alpine fejegység. Na jó, igazából a beltér sokkal emészthetőbb, legfeljebb ódivatú. A 90-es évek klasszikus japán sémáját követi, de arra a dicsőséges korszakra jó is visszaemlékezni. A központi kijelző az, ami tényleg pimpelésnek tűnik, meg a 2010-es évek gizmói, az üzemmódváltó meg a fölösleges információk özöne hat úgy, mintha egy tizenöt-húsz éves konstrukciót próbáltak volna minden erővel felhozni mai szintre. Lehet, hogy nem is járok olyan messze az igazságtól.

Ettől függetlenül finom a velúr, masszívak a műanyagok, szépen össze van rakva, és jó is benne ülni. Bár a sok apróbetűs kijelzőn nem könnyű kiigazodni, azért annyira nem jövünk zavarba. A központi diffit lehet állítgatni, ha nagyon akarjuk, meg sport vagy sport sharp jelleggörbét adhatunk a motornak. Slussz passz. Ja, meg az ESP-t lehet kiiktatni egyetlen rövid gombnyomással, de ember legyen a talpán, aki le meri lőni közúton.

Itt azért még nem tartunk, csak ismerkedünk. Gombnyomásra indul a blugyborgás, ami egy állandó pont a Subaru-univerzumban. Mély, dörmögős hangja nem túl erős, inkább visszafogottnak mondanám, de biztos akad számos jelentkező a kipufogóiparban, akik örömmel pőrére vetkőztetik ezt az elkendőzött bokszerhangot.

Azt hittem, élesebb lesz a gázreakció így üresben, és azt is reméltem, nem kell ilyen nevetségesen öblögetni, hogy egyesben lavírozva ne fulladjon le. De már itt elkezdődik a színjáték. Versenyautó vagyok, mégpedig a hisztisebb fajtából: hosszú az egyesem, ingatag az alapjáratom – mondja a Subaru. A direkt kormányon is azonnal érezzük, itt nem a nagyfater Corollájában ülünk, ez egy másik japán autó.

Te jó ég, hogy bukdácsol! A Tannistest összes többi tesztautójában arra panaszkodtam, miért nincsenek itt rossz utak, de a Subaru felnagyítja a dán aszfalt kozmetikai gödröcskéit is. Minden kis huplin, amit szabad szemmel nem is látni, megpattan a kaszni, végigfut rajta - és a testünkön is - egy finom rángás. Gyenge torziós merevség, alulcsillapított futómű, konstatálja hidegen analitikus énem. De ennyivel nem írhatok le egy legendát.

Keményebb rugót raktak alá, mint bármilyen utcai autóba, amiben eddig ültem; talán a Mini Cooper S Coupé volt ennyire beton. Az STI-ben több értelme volna, ha elboldogulna vele a bódé és a lengéscsillapítók. Sajnos a zötyögés itt kicsit olyan, mint amikor Merci-rugót tesznek a telepi Ladába. Jobb, mint a fingilingi gyári hangolás, de ma már nagyon máshol tart a futóműtechnika. A Subarunál más lehetett a szándék, kezdem is kapiskálni, mi.

A kormány vezet el a megvilágosodáshoz. Ilyen közvetlen kormányáttétellel nem találkoztam még. Amikor a Mercedes fejlesztőközpontjában jártam, három áttételt is eljátszottak nekem a szimulátorban, a mostanában ideálisnak véltnél egy hosszabbat és egy rövidebbet. A rövidebbel egy gyorsabb sávváltáshoz is keményen koncentrálni kellett, nehogy túlhúzzam, mert két fok különbség már az árokpartot jelentette. Na, a Subaruban még ennél is direktebb a kapcsolat a volán és a kerekek közt (13:1), és hogy ne kelljen túlságosan birkózni, gazdagon meg is szervózták. Nehéz rátenni úgy egy ívre, hogy ne kelljen még gyorsan kettőt rákorrigálni.

Simán lehet, hogy én vagyok fakezű, de legalább felfogtam, melyik mozira ültem be. Raliautó vagyok, ülj meg, ha tudsz! Nekem amerikai paródiának hat, de valószínűleg sokan a realista drámák közé sorolják. Akárhogy is, színes-szagos mozi ez, és nem ér elfordulni, amikor a félős snittek jönnek.

Elkurvultunk, az a nagy büdös igazság. Háromszáz turbó-lóerő, meg a hozzá tartozó 407 Nm nyomaték már senkit nem hat meg, aki ült dízel Mondeóban. Alacsony fordulaton lágyan indul el, és háromezer körül kezd csak megvadulni, nem úgy, mint a modern turbósok. A tolás annyira folyamatosan épül fel, hogy ha nem ütjük-vágjuk, észre se vesszük, mekkora erő szorult bele. Nyilván rendesen húz, elég hamar felszalad kétszázig, de a motorerőtől egy pillanatra nem ijedünk meg.

Amitől inkább megrémültem, az a fék volt. Dániában csak a szakmai alázat miatt kockáztatja az ember a jogosítványát, de nem jó feszegetni a határokat, úgyhogy kétszázról egy jókora fékezéssel próbáltam visszatérni a legális tartományba. Lassítás közben a Subaru száznegyven környékén elkezdett zúgni az első kerekek tájékáról, száznál már a kormányon is éreztem a rázást. Lehet, hogy egy agyonnyúzott tesztautót fogtam ki, és a subarusok annyira becsületesek, hogy az Év Autója zsűritagoknak is csak úgy nyersen, a valós önmagát mutatva adják oda a WRX STI-t?

A hivatalos százas gyorsulási adat 5,2 másodperc százig. Azért az elég szaggatós, gondoltam, kipróbálom az érzést. Emlékszem, a Porsche 911 Turbo S rajtautomatikája milyen hirtelen szippantással rántotta ki az agyvelőmet a tarkómon keresztül (3,1 mp). Igaz, itt kábé fele annyi a lóerő, de kárpótol a kézi váltó. Nosza, négyezerre szögezem a fordulatszámmérőt, határozottan lelépek a kuplungról, hadd kapaszkodjon a négy hajtott kerék, rántok egy kettest, és már meg is van a száz, nagyjából annyi idő alatt, amennyi elolvasni ezt a mondatot. Elég jó, állapítom meg, de mi ez a kesernyés ferodószag? Nem gyötörtem a kuplungot, legfeljebb egy kézen megszámolható tizedmásodpercig, máris kuplungszaga van? Két autó van Tannisban, másnap esőben megismétlem a próbát a másikkal. Ugyanaz. Mindkettőben kuplungtárcsát cseréltek a teszt előtt, ez volna a green fade jelenség?

Több apróság is van, ami rombolja az autóba vetett bizalmat. A bumszli fejű váltóbot olyan rövid úton mozog, hogy mindig van egy kis para, beletaláltunk-e a helyes fokozatba, és néha meg is akad félúton, amit a túlrövidített kulisszában nem is érezni. A kíméletlen futómű a végtelenbe hajló keménységű rugók ellenére el tud érni a rugóút végére, amit egy fájdalmas nyekkenéssel tudat. Mindezt úgy, hogy Dániában, ismeretlen utakon azért visszafogottabban autózik az ember. Mondjuk mindezek után már itthon se merném úgy istenigazából meghajtani.

Hogy a valóságban mennyire bírja a strapát az STI, azt csak a keménytökű subarusok tudják megmondani, két tesztautóban letekert pár tucat kilométer után én nem. De ha be szeretnék iratkozni ebbe az elit klubba, abban biztos vagyok, hogy a lengéscsillapítókat, a fékeket és a kuplungot azonnal kidobnám alóla. Viszont ha már ilyen szinten hozzá kell nyúlni egy autóhoz, annak nem kell feltétlenül Imprezának lennie.

Úgy érzem, nagyon elszállt az idő az STI felett. Becsapódott időközben egy meteorit, de még itt rohangál köztünk tollas-karmos, röpképtelen dinoszauruszként. Meg vannak számlálva a percei. Pedig amikor kifejlődött, fénykorában rémületben tarthatta az egész bolygót.

Ma viszont már egészen máshol járunk. Ma nem a raliautók az idolok, 2014-ben megint a sportkocsik a menők. Legyenek könnyűek és játékosak, mint a GT86, erősek és karakteresek, mint a 911-es, gyilkosan precízek mint a TT, egy közös bennük: egyiket se ilyen gyötrelmes vezetni. A mai sportautót bárki elvezeti közepesen gyorsan, anélkül hogy gyöngyözne a homloka, de ha valaki tud is vezetni, azonnal elengedheti a gyeplőt. Lehet ennek örülni vagy sem, a legtöbbünknek az örömautózás nem a fokozatok és a tökéletesen kigrammolt kormánymozdulat keresgélésében merül ki.

A Subaru perverzeknek való, és ezt senki se vegye rossz néven. Feltétlen tisztelettel becsülni kell, hogy máig sem puhultak fel, semmilyen szempontból. Egyetlen ma gyártott autóban nem érik az embert olyan gazdag, intenzív ingerek, mint az STI-ben, és ezt nem lehet alábecsülni. Gondolhatom én azt, hogy messze túl nagy drámát csinál az egészből, nem mindenkinek ugyanolyan az ízlése. Aki szereti úgy érezni magát, mint egy igazi raliautóban, az felhőtlenül boldog lesz vele.