A maga idejében úgy hívták mifelénk: A Torinói. Így, áhítatosan, lehelt nagybetűkkel. Ezzel nemcsak a lengyel változattól való különbözőségére utaltak, hanem a Fiat elismert autógyártói képességeit is méltatták. A 125-ös csodálatos gép volt, ma mégis alig találni belőle. Pláne együtt az előd-1300-assal és a lengyel rokonnal, a 125p-vel.
A polcomon hever egy német Hobby újság a hatvanas évek legvégéről. Benne egy sokautós összehasonlító tesztet (egyébként az Alfa Romeo Berlina nyerte meg) így foglal össze a német cikkíró: jó autót ma a Mercedes gyárt, de egyszerre élvezeteset és jót nem várhatunk mástól, csak az olaszoktól.
A hatvanas évek olasz autója egészen más állatfaj volt, mint a hetvenes éveké. Előbbi nem rozsdásodott jobban, nem romlott el gyakrabban, gyakorta jobb terméknek érződött, mint a német és a svéd, s mindig, mint a francia, brit és japán konkurensek. Mindeközben fürgébb, egyszerűbben szerelhető, finomabban kezelhető, ügyesebb úttartású volt kortársainál. Nem véletlen, hogy a legtöbb licencet az olaszoktól vették akkor – Seat, Polski, Lada, Kia, Zastava, Tofas, Premier, Neckar, Steyr-Fiat – soroljam?
E szép korszak csúcsterméke talán épp a Fiat 125 volt. Persze, a Ferrari Daytona, a Lamborghini Miura, a Dino, a Fiat 130, a Lancia Fulvia és az Alfa Giulia, pláne utóbbi kupéja, a Bertone GT csodás járművek voltak mind. De igazán nagy szériában, épp a kellő darabszámú minőségi, ugyanakkor elfogadható mennyiségű költségtakarékos megoldás kombinációjával, a konzervatív és előremutató technikák ügyes vegyítésével, olcsón, jó autót előállítani a Fiat tudott. Valahol az 1100-assal kezdődött a felívelés, majd az 1300/1500-as sorozat, a 124-es, még később a 128-as is mind a komfortos, gyors, megbízható, költségtakarékos autózás akkor még valószerűtlen kombinációját nyújtotta tömegeknek.
Akármilyen jó, a 125-ös nem különös, már ha az alapjait nézzük. Sarkos lemezei alatt a karosszériája szinte megegyezik a régi kád-Fiatéval, az 1300/1500 sorozatéval. A padlólemez azonos, a doblemezek is, az első futómű is nagyon hasonló, a négytárcsás fékberendezés, a kormánymű szintén, csak ennél már nem gumiszilentes a segédirányító kar, hanem olajban futó csapágyakon mozog.
Két igazi különbség van, amire rá lehet mutatni: egyik a vékony laprugós hátsó híd, másik a Ferraritól átszipkázott motortervező-zseni, Gioacchino Colombo által tervezett, kétvezértengelyes, fogazottszíjas, lapkás szelephézag-állítású, ezerhatszázas, szupermodern motor. No meg persze ott van a 125 Special esetében az egyedi, ötfokozatú váltó is. Még a korkülönbség sem volt óriási: a Milletre/cinque 1961-ben, a 125-ös 1967-ben jelent meg.
A kettő közé csusszant be a Nagypolák, azaz a Polski-Fiat 125p. A keleti blokkban mindenki afféle lebutított 125-ösnek gondolta, holott csak egy modern (az új torinói modelléhez hasonló) ruhába öltöztetett, régi 1300/1500-as. Az olasz 125-ösben soha nem volt kormányváltó, csíkműszer, fényezett műszerfal, nyomórudas motor – ezek mind egy letűnt kor lapjaira tartoztak a Fiat hatvanas évek végi nyelvezetében.
A cikkünk témáját adó Fiat 125-ös nem akármilyen autó. Nem Berlina, hanem a drágábbik Special kivitel, amit a farán az akkor új, négyzetekben elhelyezett számokkal és betűkkel kirakott „FIAT 125” felirat (az olcsóbb Berlináé még a régi, önálló betűs tipográfiát követte) valamint az a mögé biggyesztett „S” jelez. De a fiatológusok azonnal kiszúrják az egyedi részleteket, a kerékjárati íveket körbeölelő krómokat, a kilincsek alatt (s nem azokkal egy vonalban) futó díszléceket.
A 125 S-sé válás azonban nem merült ki holmi bizsuk ráaggatásában. Hathatósabb zajszigeteléssel, fordulatszámmérős műszeregyüttessel készült, a motorja nem 90, hanem a módosított vezérlésnek, szívótraktusnak és karburátornak köszönhetően, 6200-as percenkénti fordulaton már 100 lóerőt tudott (lásd Opel Astra, Volkswagen Golf, Fiat Bravo negyed századdal később), a váltójában pedig öt fokozat lakott, melyek közül a negyedik direkt, az ötödik nyújtó áttétel volt.
Az alig egytonnás karosszériát korántsem szégyentelen dinamizmussal vitte a sok lóerő – a 170 km/h-s végsebességet nem egy sportos kocsi megirigyelhette akkor, hasonlóra a BMW 2002-es kétajtósa volt képes. Nem véletlen, hogy a kor olasz filmjeiben az Alfa Giuliák mellett talán 125-ös Fiatokat látunk leggyakrabban kilincsen fordulni, ezek az autók ugyanis a hetvennel-százzal haladó forgalomhoz képest borzasztó jól mentek. És igazából – jól mennek ma is.
A fürgeség persze relatív, egy modern, kis turbódízel gyorsulásban csúnyán odaver bármilyen régi, legendásan forró kocsinak, és efféle lesajnáló teszteket egy időben tucatjával készített a német sajtó. De az, hogy a 125-ös, a hatvanas évek szülötte a nyolcvanas évek végi kocsikkal még könnyen felveszi a versenyt, valamit elmond a konstrukció ütőképességéről. Mindeközben kényelmes, kommunikatív, kellemes jármű, s el sem romlik, ha csak kicsit is vigyáznak rá.
Veterános cikkek
Az imént olvasott cikkekhez hasonlókat tucatjával talál a frissen megjelent Veterán Autó és Motorban is. Keresse a magazint az újságárusoknál, benzinkutaknál! Régebbi, nyomtatott számok megrendelhetők a magazin honlapján, a veteran.hu címen.
Fentiek egy részét Makk Gábor kocsiján sikerült alaposan megtapasztalnom. Ő régi fiatos, fürdőkád-ezerháromszázasát már korábban bemutattuk a Veterán hasábjain, különleges 124-eseit pedig a magyar oldtimeres társadalom jó része ismeri. 125-öse is volt már korábban.
„Igazából 1500-ast kerestem épp, de egy jóember rám melegített egy sárga csodát, amit aztán megszerettem, a mai napig sajnálom, hogy eladtam. Ezt a mostani bordó Specialt a subito.it-n találtuk Madosfalvi Gabival, kerek ezer euróért hirdették, s egy telefon után pattantunk is be a Ducatóba, téptünk Pisába. A kocsi csak kicsit volt rosszabb a képeken ábrázoltnál. A gépteteje jégkáros volt, az évtizedek során, jó olasz stílusban minden elemét meghúzták, a hátuljába pedig belementek, ezért horpadt volt a hátfala. És ami a legrosszabb: valamikor vízkáros lehetett, mert még a kardánalagúton is láttuk, meddig állt benne a sár. Ennek ellenére az eladó nem akart engedni az árból, végül 950 euróért hoztuk el. Ma már nem bánom, mert időközben durván elszálltak az árak, ilyen állapotút nem kapsz 10 ezer euró alatt, de a régi, működőképes, megmenthető, 300 eurós 125-ös is a múlté, ma az is sok ezer eurót ér” – meséli a kocsi beszerzését.
„A motorján cseréltem vezérműszíjat, megpucoltam a megszakítót, kapott benzint és már indult is. Azóta hozzá se nyúltam, még a fagyálló is eredeti benne, miként a teljes futómű is – át se festettem semmit!” – nevet. „A tankot viszont ki kellett cserélnem, mert magasan állt benne a kátrány, a külső lemezeket pedig újrafényeztettem, mert egy alapos polírozás után beláttam, csak úgy lesz igazán szép. Cseréltem géptetőt, jobb első ajtót, volt egy kis lakatolni való a hátsó kerékjárati ívek végénél, de ne képzeld, hogy nagy meló lett volna ezek közül bármi is, az autó egyszerűen jó volt. A fél-szövet fél-műbőr üléseit még újra kell húzatnom, most Polski műbőr székek vannak benne. Próbálkoztam több lengéscsillapítóval, de amit ma lehet kapni, mind pokolian kemény. Azt a finomságot keresem, amilyen a régi, sárga 125-ösöm volt. Ez a bordó most egész jól összeállt, de simábban kellene mozognia”
Nekem, a cikk írójának volt ezzel a '69-es Fiattal majdnem azonos korú Alfa Romeo Giuliám, de azt kell mondanom – a 125-ös minőségibb termék, masszívabbnak érződik, miközben egyes pontokon gépszerűbb is, bár nem erősebb. Hiába szidja Gabi, engem azért megfogott a rugózásának finomsága, a sok új autót meghazudtoló csendessége, a szervó nélkül is könnyen tekerhető, az út és a kerekek kapcsolatáról a kéznek egy mikrohullámú internethálózat sebességével információkat közvetítő kormánya.
A 124-es és a Lada bakkecskeszerűen rugózó, egyszersmind fárasztó és rossz üléspozíciójú autó ehhez képest, hajszálpontosan tetten érhető, hány fájó ponton pozicionálta feljebb a Fiat a nagyobb modellt. Ha a Lada váltója mintaszerű, akkor a 125-ösé a szférák zenéjét is mellé dúdolja (ráadásul a kar sokkal jobban kézre áll). A két autó kormányzása köszönőviszonyban sincs egymással. A zajszigetelés az egyikben pocsék, a másikban meglepően hatásos. A 125-ös finomabban is rugózik, noha laprugós hátsó hídja konstrukcióját tekintve régimódibb. És az a motor...
Ha az lenne az egyetlen a különbség, a 125-ös akkor is messze kilógna a többi, kisebb Fiat közül. Lent tol, fent húz, nincsenek lyukak a nyomatékgörbében, nincs fulladás, rángatás, ezt az autót szétveti az egészséges élni akarás. Bár a motor felől sok zaj nem hallatszik, lehúzott ablakkal mindig megvan a csupán kétdobos kipufogórendszer nagy fordulaton, gázelvételre erősen hörgő, olasz hangja – hajszálpontosan az a zaj, amit gyerekkoromban minden fiú utánozni próbált a szájával, torkával, amivel tudta, amikor az étkezőasztalon üldözési jelenetet rekonstruált a matchboxaival. Ez a 125 Special úgy kellene, ahogy van, talán csak a fékje lehetne combosabb.
Ha már egyszer volt neki, Gabit rávettem, hogy hozza el az 1300-ast is a fotózásra, s megkértük közös barátunkat, Kovács Robit is, hogy a féltve őrzött, még Mustang-lámpás Polskiját is vegye elő nekünk. A torinói 125-ös, ugye, egy keveset futott, kvázi piszkálatlan, eredeti olasz autó, az 1300-as egy régóta Magyarországon lakó, csak kismértékben felújított és régóta használatban levő kocsi, Robi 1975-ben gyártott, már műanyag maszkos, de még régi karosszériás 1500-as Polski-Fiat 125p-je pedig szintén rozsdamentesen és bontatlanul, 65 ezer kilométerrel került elő. A birtokba jutást követően ő tett bele először egy teljes olasz kuplungrendszert, majd olasz futómű- és fékalkatrészeket mindenhová, mindezt súlyos üregvédelem is követte – valahogy így sikerült az eredetileg 100 ezer forintos vételárat egy mára 700 ezres, masszív kiadássá feltornázni.
Lehet, hogy csak a hátsó futóműve egyszerűbb, no meg a nyomórudas motorja is, de az 1300-as ódonabb autónak érződik a 125-ösnél. A rugózása ennek is finom, mély döccenéssel csukódnak az ajtajai (ugye milyen furcsa egy Fiattól?), a kormányváltója ügyes, a kormánya érzékeny és könnyű, a minőség meglepő, de épp annyival több benne a billegés, kevesebb a lóerő, régimódibb a környezet, hogy más gyár termékének érezzük. A Polski pláne nem ér fel a torinói 125-ös kiválóságához.
Futóműve dülöngél, az amúgy finom kormánya ezt alaposan le is követi – olasz lengéscsillapítók vannak ebben is, akkor vajon a rugók ennyivel puhábbak? Nem annyira pontos a váltója sem (ebben már széria volt a botváltó), de a vezetése alapján értem már, hogy egy közepesen sikerült Ladához képest mit imádtak annyira ezeken a Polskikon, a fékje például hihetetlenül jó. Ám, ha mellé állítjuk az 1300-ast, vagy pláne a csodás 125 Specialt, elvérzik.
Igazából ez nem is akkora szégyen. Mert a hatvanas években bármilyen középkategóriás limuzinnak nehéz dolga lett volna, ha összehasonlításként valami nagyobb Fiatot vesznek elő. A könnyes legendákat igazolva látom, innen már csak az hihetetlen, hova jutott mára az olasz autóipar.
Tényleg a legjobb?
Amikor arról kérdeztem, vajon létezett-e összeszedettebb Fiat a 125-ösnél, magazinunk e havi sztárjának, a bordó 125-ösnek, illetve a barna 1300-asnak a tulajdonosa, Makk Gábor annyit jegyzett meg: a 132-es (amely egyébként a legtöbb alkatrészében megegyezik a 125-össel) talán még finomabb, csendesebb, jobb rugózású kocsi volt. Ám barátja és mindenféle Fiat-ügyletben tettestársa, Madosfalvi Gábor szerint annál a modellnél már elkezdődtek az ismert minőségi problémák.
A 125-ösnél nincs jobb Fiat, bólogatnak végül mindketten, s feltehetőleg igazuk van, mert kettejük keze között az elmúlt húsz esztendőben legalább száz régi olasz autó folyt át. Nono, a csodás Dino kupé sem jobb? Az is 125-ös technika, pláne a korai, merev hátsó hidas régi változat. Ugyanaz a padló, első doblemez, első és hátsó futómű, még az állványos váltó is megegyezik a 125 Special ötgangosával, csak a hathengeres motor más, no meg az ötcsavaros tengelycsonkok. De mi van az óriás-130-asssal? Nem számottevően kényelmesebb, csak tágasabb, viszont ügyetlenebb és nagyságrendekkel jobban terheli a pénztárcát.
Az 1967-ben bemutatott 125 Berlina az 1964-ben megjelent, nyújtott tengelytávú Fiat 1500 C-vel megegyező padlólemezre és mechanikára épült, karosszériaelemeit a 124 limuzintól örökölte – igaz, jelentős módosításokkal –, a motorja pedig a 124 Spiderből származott. Kétvezértengelyes, szíjas vezérlésű, lapkás szelephézag-állítású motorjával, négy tárcsafékes fékjével a technikai csúcsot képviselte.
Egy évvel később jelent meg a drágább Special kivitel, amelynél a gazdagabb díszlécezésen, a hatásosabb zajcsillapításon, a 90-ről 100 lóerőre növelt teljesítményen és az ötfokozatú váltón túl a négy lengőkarral megvezetett hátsó híd is újítást jelentett. E széria rokona volt a csodás és gyors Fiat Dino kupé és kabrió első sorozata is. A Specialt 1970-ben még jobban elválasztották a Berlina-kiviteltől: a korábban a fényszórói mellett elhelyezett helyzetjelzői és indexei leköltöztek a lökhárítóba, hátul megjelent rajta az a téglatest-lámpa, ami 1975-től a nagy Polskikon is világított, a hűtőmaszk rácsozása simább lett, s rendelhetővé vált a GM-féle automataváltó is. A 125-ös széria 1972-ig futott, ekkor jelent meg az utód, a 132-es Fiat.
A Totalcar.hu-n a Veterán Autó és Motor magazinból átvett cikkeket is publikálunk kéthetente. Fogadják szeretettel ezeket az írásokat, amelyek közül a jelenlegi a 2014/8-es számban jelent meg.
