Jobb lesz, ha megszokja mindenki: a Fiat 500 nem ötvenéves, farmotoros, zajos miniautót jelent, hanem a Fiatnál az az almárka lett, mint a Citroennél a DS, a Toyotánál a Lexus.
Lehet nyavalyogni ezen az autón, hogy micsoda dolog már egy idén 57 éves, három és fél méter hosszú és fél tonnánál könnyebb olasz ős-minimálautó pofájával eladni egy 140 lóerős, másfél tonnás, összkerekes, kilencgangos, erősen amerikai rokonságú óriás-Fityót, de ha belegondolunk, kristálytiszta a logika áll az egész mögött.
Mert mivel keresi mostanában a pénzét a Fiat Auto? Részben az ügyes pénzügyi manőverekkel felvásárolt Chrysler és Jeep márkákkal, azok termékeinek újrastrukturálásával, azok portfólió-rendezésével, a veszteséges ágazatok leépítésével. Valamint az 500-assal, hogy Fiatról is szó essen a képletben. Minden más – az Alfa, a szopóágra tett Lancia, az alig láthatóra zsugorodott termékkínálatú nem-500-as Fiat-paletta – alig hoz pénzt, ha nem egyenesen viszi. És melyik az a terület az autóiparban, amelyik a legnagyobb profitokkal kecsegtet az elkövetkező években? A kisméretű szabadidőautóké, hobbiterepjáróké, SUV-oké, nevezzék, aminek akarják. Távol áll tőlem a műfaj, de sokakhoz nagyon közel, ígérem, a cikk zárásáig beleélem magam ezekbe az igényekbe, de ott azért majd kiborítom a bilit.
A logika tehát: a kompakt hobbiterepjáró érdekes műfaj, a szürke Fiatok mostanában csúsznak lefelé, miközben ellentmondásként maga az 500-as brand rakétaként emelkedik, viszont elég átnyúlni az amerikai részleghez, és ott a SUV-os know-how. Egy lépés létrehozni egy Jeep-tudással masszívvá tett, divatos (értsd, jó áron) árulható, 500-as formatervű valamit, amin Fiat-logó van. Ha engem kérdeztek volna az elején, azt mondom, bele se fogjanak, szörnyszülött lesz a kicsike. De mivel az olaszok olaszok, megbirkóztak a lehetetlennel. E nép fiai a hatvanas években meg tudták oldani, hogy filléres, szinte házi tuningolású szükségautókkal Porschéket verjenek a pályán, az tehát, hogy egy régi törpeautó kinézetű 2014-es divatterepjárót készítsenek, talán csak ujjgyakorlat volt.
Képeken talán egy kicsit Kim Kardashian-es a legújabb Fiat 500 X, de amikor kihajtottunk a torinói forgalomba, rá kellett jönnöm, a design működik. Ez az új, a Renault Capture, a Mini Countryman, a Nissan Juke és a Peugeot 2008 ellenében kihozott autó egyszerre jelentős test az utcán, kedves cukiság annak, aki ezt akarja belelátni, használható, stílusos jármű a többieknek. Nekem úgy tűnt, a kevésbé jól felszerelt, emiatt kevésbé csicsás verziók azért ügyesebben viszik át a jóízlés-lécet, viszont a túlextrázott változatok már kissé ijesztőek.
Heritage, design, substance – hagyomány, formaterv, tartalom: e három szóra próbálta rágyúrni a Fiat marketinggépezete azt a fogást, hogy itt bizony egy jól összeszedett felszereltségcsomaggal, ügyes designnal próbálnak majd kicsivel több pénzt elkérni egy kompakt szabadidőautóért, mint amit kapni mondjuk, az Opel Mokkával. Akár működhet is, az 500X vágyat keltő tárgy.
Krómhatású műanyagkilincsek, a karosszéria színére fényezett műszerfal-betét (a divatosabb kivitelekben legalábbis), a Fiat újkori történetének legjobb minőségű anyagai és kidolgozása a belső térben, dinamikus (és nagy felbontású) tolatóradar, sávelhagyásfigyelő, radaros sebességtartó (kicsivel a bemutatás után lesz), hegymenet-asszisztens, automatikus lámpa, ablaktörlő, kulcsnélküliség, minden van, ami kell.
Aztán ott a jól működő összekerékhajtás opciója, egy meglehetősen igényes futómű és sok-sok nagyszilárdságú, drága acél (40 százalék kétszeres, 22 százalék kétszeres, különlegesen kezelt) a karosszériavázban, ami könnyebbé, egyben masszívabbá teszi a kocsit – akár a műszaki oldalról, akár az érzelmek felől indulok neki, számos ütőkártya van az 500X kezében. Hogy mondjak még valamit: nagyon rég ültem olyan divatterepjáró bemutatóján, ahol terepszöges ábrákat vetítettek volna a hallgatóságnak, itt ez megtörtént: elöl 21,3, hátul 30,1 fok a be- illetve kilépő szög.
Motorból egyelőre lesz 1,4-es turbós benzines 140 (MultiAir II), 1,6-os turbódízel 120 és kétliteres turbódízel 140 lóerővel (utóbbiak MultiJet II-k), a legnagyobb dízel 4x4-es, a többi elsőkerekes. Egy csomó benzinmotor jön majd még röviddel később, egy 110 (az egyetlen szívómotor), egy 170 és egy 2,4-es, 187 lóerős, no meg egyetlen dízel is az egész alá – ez 95 lovas lesz. Váltóból lesz hatgangos kézi, hatgangos dupla kuplungos és kilencgangos automata (csak a nagyobbakhoz). Igen, jól látják, kilenc önműködő fokozat... egy Fiat 500-ban.
A kocsi 4,25 méter hosszú, kétkerékhajtással 1,32, 4x4-gyel 1,5 tonnás, a csomagtartója pedig 350 liter alaphelyzetben, amibe rendelhető kétféle magasságban elhelyezhető álpadló is, amelyet piszkolódási megfontolásból meg is lehet fordítani. Az alapok megegyeznek a napokban bemutatott Jeep Renegade-ével, de a Fiatban 45 milliméterrel alacsonyabb az üléshelyzet, kisebb tudású az összekerékhajtás – ez még inkább városi cruiser.
A benzines az idő rövidsége miatt nekünk kimaradt a repertoárból, a megkérdezett brit kollégák azt mondták, pörgős, sportos hangú, a kocsi testéhez még épp elegendő motorról van szó. A Torino-Balocco útvonalon az 1,6-os, 120 lovas dízelt vittük el, kétkerékkel. Az a motor egész jó, szinte erősnek érezni vele az 500X-et. Még kellemesebb meglepetés volt a hatos kézi váltó, ami semmiféle rokonságban nincs a korábbi, határozatlan és papírkönnyű szerkezetekkel – ez pontos, gépszerű, jó.
És olyan szép az a belső, tényleg. Az a külszínű betét. A puha burkolatok. Az LCD-s műszer, ami egyszerre kicsit régies és nagyon modern. A mintás műből ülések, amiknek van ugyan egy kis leszállított árú Deichmann-cipő utánérzésük, de így, autóban meghökkentők és otthonosak. A kaszni masszív, nem zörög, elöl is tágas, hátul is elfogadható – bár a fejtértől nem estem hasra, hogy egy képzavarral dobjam a hangulatot, teljesen jó családi kocsi ez.
Mint élvezeti cikk, azért nem valami briliáns. Nehogy eszünkbe jusson egy pillanatra is a régi, legendás Fiatok sikító gumis, ballábfékes, széles vigyoros, hörgő színdarabja, mert ez itt egy csupán egy tisztességesen megvalósított SUV, kissé kenődős, de tűrhetően jól súlyozott kormánnyal, egy futóművel, ami ha kell, beveszi a kanyarokat, nem is lassan, de közben semmilyen különös élvezetet nem vált ki az emberből, közben pedig kicsit ráz is – mert nem varázsszőnyeg. De hiszen az 500X nem is huligánkodni való, ebben utazni kell, szépnek látszani, kellemesen hűsölni, biztonságban lenni.
A 16,2 helyett 17,9 centis hasmagasságú, kétliteres, összkerekes, kilencgangos dízellel rámentünk a baloccói műterepre, amiből mondjuk, lekordonozták a váltott púpokat, ahol van rá esély, hogy átlóban levegőbe kerülnek a kerekek, elektronikus differenciálzárral ugyanis kellemetlenné válhat egy efféle erőpróba. A sarat, mély latyakot, három kerékkel kaptatóra mászást, laza talajos siratófalat viszont gyönyörűen vette az autó, tehát arra az útra, amit átlagember terepnek hisz, nyugodtan rá lehet vele menni.
Nem mintha a kétliteres valami jó autó lenne. Sokkal nyersebb, a váltó egyfolytában a fokozatok között táncol, nem is tűnik sokkal erősebbnek az eggyel kisebbnél – nem kéne, pláne azt követően, hogy korábban megtapasztaltam az egyhatos kedves, erős, nyugodt, kellemes stílusát. Két dologra jó csak a jelenlegi csúcsmodell: csak ehhez van egyelőre 4x4-es hajtás, ezért annak, aki hegyen lakik és laza burkolatú út vezet hozzá, csak ez felel meg (már ha 500X az egyetlen opciója); illetve céges pénzek leírására, ugyanis az értékvesztése valószínűleg zuhanóbombázó meredekségű lesz.
Árakat persze egyelőre nem tudunk, de már sejtjük, hogy a nem-stílus szabadidőautóknál drágább lesz – tehát a Capture, Mokka, P2008 szintje fölött valamivel, de mindenképpen a nála csúnyább, de élvezetesebb Mini Countrymané alatt.
Az egész divat-mini-SUV-témához pedig csak annyit, mert eddig visszatartottam magamban, hogy ne rontsam a jókedvet: ahhoz, hogy az álkrómos, régi 500-asnak látszó, műbőrökkel behúzott, közös amerikai alapokra tett, álterep-álluxus autóról (nemcsak erről, bármelyikről) meg tudjam írni a cikket, meg kellett néznem vagy egy tucat Petrolicious videót, hogy valahogy kibírjam, és ihletet szerezzek.
És már előre örülök, hogy holnap nem egy álsport-álcsinos koreai alapú amerikai álkupéról kell összeszenvednem megint egy cikket, hanem sokkal kellemesebb dolgot művelhetek – lefekhetek a Czobor utca rohadt hideg aszfaltjára a novemberi cúgban, kiműthetem a 25 éve berohadt Torx-csavarokat a feleségem autójának tegnap eltört féltengely-rögzítéséből, mehetek a bontóba másikat vadászni, és pakolhatom össze az utcán fekve újra az egészet, nyilván már este, hanyatt fekve, megfagyva, rozsdaporral a szememben. Nem viccelek, tényleg örülök neki. Ennyit az álautók és Csikós Zsolt viszonyáról – van, amikor tesztelő és autóbuzi között óriási a törés, ha egy személyben laknak. Ez remélem, az olvasókat cseppet sem zavarja, majd, amikor új kocsit választanak maguknak. Hiszen 2014-et írunk.
