Alig telt el két-három perc az után, hogy felvettük Winklerrel a bukósisakot, máris az oldalára borult gépben ülve sírok a nevetéstől. De Winkler is, pedig egyáltalán nem törvényszerű, hogy egy 8,5 millió forintos járműben a röhögőgörcs legyen az első, miután az oldalára borítottuk.
De a Polaris RZR XP 1000 ilyen. Ezzel nem lehet mit kezdeni, pláne, ha ilyen lassított film-szerűen, nyomi módon dőlünk el, mint részeg tengerész, ha hirtelen partot ér és szilárd talajt érez a talpa alatt. Aztán odajöttek hárman, nekiveselkedtek a bukókeretnek és talpra állítottak minket. Pedig Winklerrel kettesben ütjük a két mázsát. Ebből kikövetkeztethették, hogy mennyire lehet nehéz egy ilyen dolog. Segítek: mindössze 625 kiló. Kiszámoltam, hogy két személlyel olyan tömeg/lóerő aránya van, amely kicsivel üti még a 120 lóerős Caterhamet is. Pedig az is minden volt, csak lusta nem.
És ha önök ezen tény tükrében el tudnak képzelni egy 40-45 centis rugóúttal rendelkező Caterhamet brutális terepgumikkal, fix hátsó difivel, slaggal mosható beltérrel, két sportüléssel, na akkor nagyjából helyben vannak: ilyen az RZR.
Ez a kategória, melynek munkagépeit csak UTV-ként (Utility Task Vehicle), szórakozásra és versenyre szánt termékeit side-by-side-ként emlegetik, meglehetősen ismeretlen idehaza. Legalábbis ezt gondolnánk, pedig valójában csak RZR-ből annyit adtak el eddig, hogy külön versenyeket és bajnokságot is szerveznek nekik.
Felépítését tekintve mindenki szöcskézni kezd, pedig valójában átmenet ez inkább a klasszikus szöcske és a baja buggy között. Előbbinél sokkal kevésbé ráz, utóbbinál azonban kisebb és nem olyan hosszú a rugóútja. Szöcskét már vezettem, Baja buggy-szerűséget szintén és mindkettő azóta is az azonnal kell és az egyszer az életben-listáim között pattog.
A fene sem tudja pontosan megfogalmazni, miért olyan jó gyorsan, nagyokat ugratva röpködni terepen, miközben fogaink között ropog a homok és muslincarajok tapadnak a dzsekinkre, talán azért, mert az ember úgy hagyja el a komfortzónáját, hogy a lehető legbiztosabb legyen abban, hogy nem esik baja.
Az RZR ebből a szempontból eléggé vigyáz ránk. Eleve iszonyatosan sok csőből készül, pazar varratokkal hegesztve, ahol a strukturális merevség megkívánja, csavarozva ott, ahol a gyors szerelhetőség a cél. Maga a bukókeret is csavaros, ha nagyot koppanunk és elgörbül, akkor pik-pak lecsavarozható, helyére felkerül a méretpontos cseredarab (nyilván nem olcsón) és mehetünk is tovább.
Maga a váz is csavaros, valahol az ülések síkja előtt van masszívan összehúzva az erőátvitelt hordó hátulja az elejével, volt már rá példa, hogy egy elnézett fatönk miatt egyszerűbb volt cserélni az egész elejét, mintsem megpróbálni ügyeskedve helyrehúzni. Az sosem lesz már olyan.
Bár külsőre buggy forma, maga a futómű közelebb áll a Trophy Truck-kategóriához (ilyennel veret Robby Gordon is). A hátsó futómű irdatlan hosszú lengőkarokon függeszkedik, ezekhez vannak bekötve a 2,5 colos Walker Evans állítható gátlók, melyek külső tartálya darabonként akkora, mint egy tűzoltókészülék. Azt, hogy mi mindent kibír az RZR jól mutatja a tény, hogy ugrattak már vele akkorát, hogy a gátlószár 90 fokban hajlott el hátrafelé. De senki sem sérült meg.
A Polaris saját fejlesztésű, soros kéthengeres, ezer köbcentis blokkja természetesen a csővázba van beültetve. Hiperkönnyű motor, hengerenként négy szeleppel, 110 lóerővel és egy hozzá remekül illesztett fokozatmentes váltóval. Tulajdonképpen egy nagyon-nagyon erős robogó. Azzal a különbséggel, hogy kapcsolható összkerékhajtása és felezője is van, ha netán valaki azt hinné, hogy az RZR-rel takarítja majd a havat télen a ház előtt.
A Polaris és én. Előadja: Winkler Róbert
Első, és egyben legfontosabb tanácsom: először vitesd magad egy kört valaki olyannal, aki tud ilyet vezetni.
Az RZR-ben az a nagyon csalóka, hogy beül az ember, és rögtön minden tökéletes. Jó az ülés, ami autós szinten állítható, akárcsak a kormány. Nem is részletezem tovább: az ergonómia tökéletes.
A második vezetéstechnikai probléma, hogy az RZR egy tökéletes szöcske. Hiába könnyű és könnyed, közben masszív és merev. A kormány terepen pont olyan közvetlen, hogy 180 fokon belül mindent meg tudunk oldani, az öv jól tart. A motor és a fokozatmentes automata váltó, ami ebben az élvezeti motokrossz-üzemmódban a hátsó kereket hajtja, tökéletes, és ebbe a tökéletességbe a motor is beletartozik. A balansz, a balansz, az van itt nagyon eltalálva: lehetne erősebb, de nem hiányzik a plusz teljesítmény, és persze így, hogy ezt próbáltam, kevesebbel már nem érném be. Sem kisebb motoros, házi szöcskét, sem böszme, V8-as amerikai Baja buggyt nem próbáltam, ez tűnik az arany középútnak. Minden járműnél elérkezik a pont, ahol plusz teljesítményt már csak olyan pluszsúlyért kapunk, ami megöli az élményt. Meg persze lehet még turbózni, de ott bejön a turbófaktor: épp ezt a könnyed, precíz, kulturált élményt nyírná ki.
A fokozatmentes automata először meglepett, mármint hogy az van a Polarisban, de a későbbi tereptapasztalatok azt mutatták, egyfelől jó ez a folyamatos nyomatékmaximum, másrészt egy-egy ugratásnál sem igazán opció a váltogatás, harmadrészt a buckákon pattogva mindenki jobban jár, ha két kézzel fogjuk a kormányt, és a bal lábunkat csak kitámasztásra használjuk.
A 107 lóerős, egyliteres (999 köbcenti) kéthengeres ProStar motor kifejezetten a Polarisnak készült, épp ezekbe a terep-borzalmakba és ATV-kbe. Úgy adja le az erőt, hogy az valami elképesztő. Egy pöccintésre megindul, mint az állat, mégsem ijesztő. Nedves karteres és nyilván az alacsonyabb fordulati nyomaték miatt osztották két hengerre az egy litert. A fokozatmentes automata miatt lehetetlen pontosan kitapasztalni a motor saját nyomatékgörbéjét, a gyártó elvégezte helyettünk a házi feladatot.
A csodálatos összbenyomáson belül külön meglepetés volt a futómű: hogyan lehet ennyire puhán átvágtatni ilyen buckákon?! Az ugratásoknál is többnyire kellemesen ér földet, de a durvának kinéző buckasorokon úgy szambázza magát keresztül, mint egy légpárnás. Hihetetlen. Elöl 40,6, hátul 45,7 cm a rugóút, mindenhol állítható az előfeszítés és a csillapítás. 228,6 cm tengelytáv, ez jó fél méterrel nagyobb, mint egy Smarté, kicsit kisebb, mint egy Toyota Aygóé. Fontos adat még a szabad hasmagasság: 34,3 centi – a magas építésű Niváé 22. Na ezért nem driftelgetünk ész nélkül a Polaris-szal.
Ha előbb vitettem volna magam Szabó Viktorral, óhatatlanul feltűnik, hogy hiába olyan tökéletes az RZR, ahogy írtam, nem úgy vezetjük, mint hátsókerekes autót a murván, esetleg quadot, vagy motoros szánt. A snowmobile-ra felülünk, húzunk egy csutkagázt, amikor kimegy a segge, ellenkormányzunk, aztán attól függően, keresztben mennénk, vagy hosszában, adjuk vagy elvesszük a gázt. Amikor a borulás után elmondtam Viktornak, miért lepődtem meg, rögtön elmagyarázta, hogy igen, a snowmobile-on kiállunk az ellenkező irányba, ha borulnánk.
És tényleg! Itt azzal folyamatosan kalkulálni kell, hogy ha túrtunk már magunk mellé egy kis talajt, már nem úgy vezetünk, mint egy ültetett BMW-ben, hanem mintha mondjuk egy Range Roverben ülnénk. A nagy sederintés itt mást jelent: ezt nem a driftért szeretjük, hanem ahogy repül. Akár másodperceket is tölthetünk a levegőben, oké, maximum kettőt, de az a súlytalanság úgy csinálja meg a napunkat, mint semmi más. Érdekes, mennyire határozottan különül el az az állapot, amikor maximálisan kirugózik a kerék, de érinti a talajt, vagy amikor nagyon hasonló az ívünk, de már elemelkedtünk. Előbbi egy nagyon vidám autózás, utóbbi egy orgazmus. De tényleg. Nem túlzok.
Azért is érdemes profi mellé ülve kezdeni, mert kell 20-30-40 ugrás, mire az ember a motorhang dallamából megtanulja, mit is kell nyomni, hogy kíméljük az erőátvitelt. A 8,5 milliós ár elsőre horror, tökéletes technikai sporteszközként viszont kifejezetten korrekt. Amerikában 20 ezer dollár, de házilag szerintem kizárt, hogy ennyiből össze tudnánk rakni egy ilyet. Ha persze valakinek sikerült, szóljon nyugodtan, azzal is szívesen fölborulunk.
A Polaris összkerékhajtása amúgy elég durván túlméretezett és strapabíró.
Ennek ékes bizonyítéka volt a 900 köbcentis Ranger XP munkagép is, mellyel árvíz idején az ülésekig érő vízben közlekedve vittek hat mázsányi homokzsákot a platón, miközben húztak maguk mögött egy kéttonnás utánfutót (!). Lassan, de biztosan elképesztően jók a terepjáró képességei, a terepszögekről nem is érdemes beszélni, a kapcsolható összkerékhajtása pedig annyira fix, hogy nem csak az első-hátsó tengelyt zárja egymáshoz, hanem az oldalalankénti hajtás is fix. Így amíg akár egy kerék is tapad, addig ez megy előre. Pedig alig nagyobb, mint egy íróasztal.
És persze úgy hozzá, mint az RZR-hez a világ összes kiegészítője és adaptere megrendelhető. Szélvédőtől a fűtési rendszerig, zárt kabintól a hifin át a fűtött heremelengetőig. Minden.
Ugyanezt az összkerékhajtást az RZR is tudja, de ezt nem munkagépnek veszi senki, butaság is lenne: kicsi platójára alig fér el egy szarvas, ráadásul túl jó móka ahhoz, hogy munkára pazarolják el üzemóráit. Mert abban mérik az olajcsere-intervallumot, egy-egy terepen végigzúzott kilométer nyélgázon messze nem ugyanaz, mint az autópályán, így ötven óránként cserélni kell a motorolajat- és szűrőt. Ez nem nagy tétel, egyedül a differenciálművekhez használatos spéci olaj a húzósabb tétel, de azt nem kell ilyen sűrűn.
Fontos még tudni, hogy az International kivitel ugyanígy néz ki, ugyanezt tudja, de kiegészítőinek hála teljesen legális, rendszámozható, utcán használható. Az általunk tesztelt RZR-hez képest a legnagyobb különbség abból fakad, hogy a miénk fix hátsó hajtással rendelkezett, azaz úgy kellett vezetni, mint egy hegesztett difis, hátsókerekes autót. Számolva azzal, hogy dől a bódé, harap a gumi és alapvetően laza talajon mozgunk. Felborítani meglepően könnyű, de maga a vezetése annyira egyértelmű és stresszmentes, hogy bőven marad időnk figyelni a nyomvályúkra és arra, hogyan és merre áll a kormány.
Mert azzal aztán istenesen dolgozni kell, a gép ugyanis harap és szépet lép. Ami a legjobb benne az az, hogy egy pillanatig sem érezni ijesztően, kezelhetetlenül erősnek, pont jó, éppen eleget tud mindenből ahhoz, hogy maradéktalanul élvezni tudjuk, de egy percig se érezzünk úgy, hogy lecsavarja a fejünket és bedob a susnyásba. Ettől függetlenül persze sokan rommá tuningolják: turbó-kitekkel, Hayabusa blokkal, akármivel. Elbírja, de akkor már olyan szinten durva, hogy félelmetessé válik.
A Honda NSX-szüzességünk elvesztése óta Winklerrel minden élményautót NSX-ben mérünk. Mondjuk egy új 911 Carrera 0,75 NSX, a Toyota GT86 0,9 NSX, a Polaris RZR pedig a szántóföldek NSX-e, olyan tökéletesen eltalált mindene.
Persze, egy nagyon drága játék, nem más, de ki mondta, hogy az idehaza gyűlöletesnek kikiáltott burzsuj-móka nem lehet jó és élvezhető? Létezik ebből kilencszázas használtan hárommillióért, szöcskét is lehet bérelni, ha igazán akarjuk, akkor ki tudjuk próbálni, milyen az, amikor 1-2 másodpercig ott vagyunk, ahol csak a madár jár: a levegőben.
Kurva jó.
Nincs ezen mit szépíteni, a pontos terminus technicus ez. Pontosabban megfogalmazni nem lehet, milyen fantasztikus dolog az a pillanatnyi súlytalanság, majd mekkora elégtétel, amikor a lejtőt túlugorva a laposra érkezünk és nem fáj, nincs dráma, nem pattogunk semerre, az RZR haspáncélig berugózik, megtúrja a földet és zúzunk tovább, magasra csapva a homokot a hátunk mögött.
Persze ugrani nem egyszerű, kell hozzá némi gyorstalpaló és megszokás, de a gép kezelhetőségéről és jóságáról mindent elmond a tény, hogy pár óra elteltével már rutinos ugróként futottunk neki a motokrosszpálya dombjainak, sőt, néha túl is lőttünk a célon és bólintva érkeztünk valamelyik első kerékre. Na ilyenkor kell pihenni egy kicsit, mert könnyen elbízza magát az ember.
A lényeg, hogy – ha lehet – akkor egyenes kerékkel érkezzünk a dombtetőre (dobbantóra), minél meredekebb szögben. Viktor, a gyári pilóta közvetlenül a törés előtt adott erős gázfröccsöt, hogy elrúgja magát a gép, mi inkább minél nagyobb tempóval (értsd. 60-70) futottunk rá. Egy-egy jól sikerült ugrás akár 10-15-20 méteresre is sikeredett, természetesen a profik sokkal többet tudnak, de elhihetik: ez is bőven elég, pláne, hogy ismételni lehet a végtelenségig. A levegőben jó dolog a tartott gáz, semmiképpen nem érdemes elvenni, hiszen a lelassult kerék földet éréskor megránthatja a gépet. Célszerű közvetlenül talajfogás előtt megpöccinteni a gázt, ettől felkapja egy kicsit az orrát, felgyorsul a kerekek forgása és ha éppen elég gázt adunk, akkor tempóvesztés nélkül megyünk tovább. Ha sok a gáz, akkor a hátsó kerekeire ágaskodik egy pillanatra a gép, nagyon erős homokfutók ekkor felágaskodnak és akár fel is borulhatnak. Ez messziről abból látszik, hogy túl sok homok röppen a magasba a leszállás pillanatában.
Szokni kell és tanulni, rengeteget dolgozni a kormánnyal és a gázzal (de nem rugdosni, sokkal inkább finoman pumpálni), de iszonyatosan könnyen tanulható az egész. Tehetség nélkül is bárki elérhet egy látványos, közepesen gyors szintre, mert a gép olvasható, a dolgok gyorsan, de áttekinthetően történnek, a kormány szervós ugyan, de nagyon gyors és érzékeny, a hajtáslánc meglepően gyorsan leköveti a gázpedál minden rezdülését... meg lehet érteni, miért kérnek érte ennyi pénzt.
Ha láttak már videókat, melyen őrülten pattogó futóművel rongyolnak át elmebetegek egy-egy sivatagon vagy kavicsos úton, akkor tudják, hogy ők ebből sokat nem éreznek. Tesztgépünk futóműve is szintre koppra keményre volt állítva, mégis úgy landoltunk, mintha dunyhába érkeztünk volna, a motokrossz-mosódeszkán (az egymás után sűrűn következő buckákat hívják így) is átrongyoltunk gázelvétel nélkül, a futómű mindent bedolgozott és szinte semmit nem adott át a deréknak és satnya testünknek a kemény ülésekbe szíjazva.
Hazafelé csak erről beszélgettünk, teljesen készek voltunk, imádtuk. Azóta fejben azt számolgatom, hogyan jönne össze pénz egy használt példányra. Rendszámmal, plexivel. Ki sem szállnék belőle, a rommá tört budapesti utak és a krosszpályák orgazmatronjából.
