A közúti ellenőrzésre pillanatokkal azután került sor, hogy az osztrák Alpokban végre helyére kerültek a fejemben a dolgok. Itt az út szélén gumilánctalpas munkagép, meg motorosszán-lerakatokat látni. A helyi cukrászda céges autója egy négy gumilánctalpon guruló Toyota pick up. Ami nekünk, síkvidéki magyaroknak csak egzotikus játékszer, milliomosok proccolása, az itt, a hegyekben nem luxus, vagy értelmetlen bohóckodás.
Az Alpokban, kétezer méter környékén már most masszívan havas minden, pedig még csak a nagyon előszezonban vagyunk, síelők alig, a pályákon a hóágyúk éjjel-nappal dolgoznak, hogy a szezonra minden tökéletes legyen. Ilyen környéken, ahol az év négy hónapjában havasak az utak, de mind a tizenkettőben hegyvidéken közlekednek az emberek, egy emelt hasmagasságú, összkerekes autó a mindennapok része. Ezért is mutatták meg nekünk a Seat Leon X-Perience-et itt.
Amikor a falusi rendőrünk és társa elkérték a papírokat, nem azon lepődtek meg, hogy két magyar ül egy spanyol rendszámú autóban, és németül beszél velük, hanem amikor azt hallották, hogy a kocsi benzines. Benzines? Ööö, igen, benzines, hát, ja – szinte elnézést kérve ismételgettük. Ha drogdílereket, vagy nemzetközi terroristákat kerestek volna, ennél a pontnál rángattak volna ki a kocsiból és fektettek volna a hóba. Tipikus baki, egy ilyen válasszal hamarabb gyanúba keveredtünk volna, mint a Szovjetunióba küldött, tökéletes oroszsággal kommunikáló néger CIA ügynök. Nem hiszem, hogy a tarkónkra szegezett Glock 19-esekkel és MP5-ösökkel sikerrel magyaráztuk volna ki magunkat. Hiszen ki a fene vesz manapság ekkora autót benzines motorral?
Ők még biztos nem hallottak róla, hogy a franciák elkezdik ütni a dízeleket, aminek akár más országokban is lehetnek következményei. Aztán mikor megtudták, hogy nem csak a 180 lovas 1,8-as turbós benzinessel, hanem kétféle dízellel is létezik az X-Perience (kétliteres mindkettő, az egyik 150 Le/320 Nm, a másik 184 LE/380 Nm), és a mögöttünk jövő tesztautókban ezek vannak, megint érdeklődés volt a zsandárok tekintetében. Hiszen addigra már megbeszéltük, az autó összkerekes, van hely bőven a kocsiban (pont annyi, mint a normál Leon kombiban, mert az összkerékhajtás egy decit sem vesz el az 587 literes csomagtérből). Ezek számítanak errefelé. Azt már csak gondolom, hogy tetszett nekik a Leon külseje, azért érdeklődtek.
Nincs is baj a kocsi kinézetével, az ötajtós Leon és a háromajtós Leon SC is pofás, a Leon ST-nek (magyarul a kombinak) meg nálam eleve nyert ügye van, mondták is már, hogy járjak el az anonim kombifetisiszták csoportterápiás foglalkozásaira. A Leonokra jellemző, csípőmagasságban húzódó két vízszintes él, különösen a hátsó, jobban érvényesül az ST-n. A hosszabb hátsó sárvédő miatt szépen ki tudja futni magát a kerékjárat feletti vonal, bizonyos nézetekből vaskos sárvédőszélesítésnek hat.
Nincs itt korszakalkotás, offroadosra vett kombit láttunk már, nem is egyet. Még az ovisok is tudnák, hogy kell az ilyet csinálni: 27 mm-rel magasabban van a kocsi alja a földtől a Leon ST-hez képest, masszívabbnak ható lökhárítókat, sárvédő és küszöbszélesítéseket kapott. Ettől dögösebb lett a kocsi, de terepjáró semmiképpen sem – igaz, ezt senki nem kéri számon. A natúr műanyag szélesítések inkább csak dizájnelemek, de védik is a kasznit, nem úgy, mint az ál-kartervédők az első és hátsó lökhárító alján.
A beltérbe is jutott pár X-Perience-specifikus elem, mint a feláras, barna Alcantara kárpitbetétek és a narancssárga cérnával varrott öltések, a kormánykerékre és a küszöbre is került logó vagy felirat. Ezeket leszámítva nincs különbség a mezei ST és az X-Perience között, pontosabban annyi csak, hogy sok minden, ami a kétkerekeseknél extra, az az X-Perience-ben az alapfelszereltség része. Itt nem kell külön ikszelni többek közt a sportülést, az ötcollos, színes érintőképernyős, navis multimédia lejátszót, az automata klímát, a tempomatot, a Drive Profile elektronikát (ezzel lehet kiválasztani, hogy normál, sportos, vagy gazdaságos módban akarunk-e vezetni, és ezeknek megfelelően állítja a kormányzás, a gázreakció és egyéb paramétereket). Aki ezeken felül is szeretne az extralistáról válogatni, szinte bármit rendelhet, a radaros tempomattól a ledes fényszórókon át a sávfigyelő és sávtartó automatán keresztül az üveg panorámatetőig van mire költeni.
Az emelt futómű miatt nem lett billegős a kocsi, és a feláras tizennyolcas felniken sem rázott, még rosszabb utakon sem. Durván másfél tonnás mindegyik X-Perience változat, ami nem túl sok, de ahhoz már elég, hogy a jó gyorsulási adatok ellenére (a nulla-száz a 180 lovas TSI-nél 7,2 másodperc, a 184 lóerős dízelnél 7,1 másodperc) egyik se tűnjön versenyautónak. Jól motorizált utazóautónak viszont bármelyik beválik, a gyári adatok szerint átlagosan öt liter körüli gázolaj és a hat és fél liter körüli benzines fogyasztási értékekkel lehet számolni - a teszt alatt a nagy dízelbe kilenc liternél is többet sikerült belediktálni.
Egy havas parkolóban kipróbálhattuk mindazt, ami az X-Perience értelme. A nagyobb hasmagasság és az összkerékhajtás ilyen helyzetben jön igazán jól. Sokkal nehezebben ül fel az autó a mély hóban, homokban vagy sárban, és ha mind a négy kerék hajt, beragadni is nehezebb. Ha pedig az ember átkapcsolja az ESP-t sport módba, jöhet az Auto Emoción.
Teljesen kikapcsolni nem lehet az ESP-t , aggódó atyaként pár lépéssel távolabbról figyeli, mit csinálunk, és amikor már nagy hülyeséget tennénk, még beleszól. De játszani egész jól lehet így is, csak meg kell szokni, hogy a csapatáshoz rendesen le kell nyomni a gázpedált. Gyanítom, hogy a kisebb dízel hatgangos kézi váltójával másképp viselkedett volna, de a hatfokozatú DSG-vel sarkosan kellett bánni. Amíg nem taposta padlóig a pedált az ember, az orrát tolta, de amint elég erőt szabadított a motor a kerekekre, elveszett elöl a tapadás, az ötödik generációs, Haldexkuplungos rendszer szépen elkezdte hátra adagolni a nyomatékot (akár 60 százaléknyit), onnantól az oldalablakokat havaztuk össze.
Az emberek általában nem azzal teszik emlékezetesebbé a családi sítúrát, hogy kikapcsolt ESP-vel veretik a fekete pályáig és vissza. Az okos elektronika azért van, hogy segítsen, ha valamiért éppen nem adná ki. És egész megdöbbentő, hogy ezek a fejlett rendszerek mennyire ügyesen dolgoznak. Száraz úton eszembe sem jutott volna próbálgatni, de így havon adta magát a feladat: ugyanabba a kanyarba bekanyarodni, ugyanazzal a tempóval. Más tudni, hogy elvileg megoldja a rendszer, és más megtapasztalni. Amikor érzem, sok lenne (és kikapcsolt ESP-vel sok is volt), az elektronika pontosan oda teszi az autót, ahová szeretném. Igaz, ehhez bízni is kell a rendszerben, nem bepánikolni, hanem tekerni a kormányt, és koncentrálni. Ezt viszont gyakorolni kell, üres, havas placcon kitapasztalni, mikor mit csinál az autó – éles helyzetben életet menthet.
Érdekes, hogy általában az európai piacon is nőttek a Seat eladási számai, de különösen Kelet-Európában, és így nálunk is, egyre boldogabbak az értékesítők. A magánvásárlókon kívül egyre több céges flottába tudnak Seatot adni, aminek különösen örülnek. Jók a pozícióik, mert a gyár bírja kapacitással, szinte azonnalra is tudnak szállítani, míg a házon belüli konkurenciánál, a Skodánál jelentős várakozási idővel kell számolni. A Leon X-Perience ezzel együtt nem fogja átalakítani a magyar utcaképet: 8,6 millió a kézi váltós 150 lovas dízel alapára, az általunk is próbált 1,8-as TSI majdnem 9, a 184 lovas dízel picivel 10 millió alatt indul. Európában így is 10%-os részesedést jósolnak a típusnak a Leon családon belül, sőt itthon ennek több mint a duplájára számítanak.
A hasonló modellek közt körülnézve viszont már nem is olyan drága az X-Perience: az Octavia Scout 4x4 nagyon hasonló árért hasonló tudással kapható, a fél számmal nagyobb Subaru Outback összevethető teljesítménnyel és felszereltséggel is durván másfél millióval drágább, a hasonló jellegű, de nagyobb Volvo XC 70 viszont 3-4 millióval többe kerül, a kisebb V40 Cross Country összkerekes, 180 lovas benzinessel 9,1 millióról indul, de dízelből csak elsőkerekes létezik. Ugyan gyártanak majd csak elsőkerekes X-Perience-et is, de azt a magyar piacra nem hozzák, így itthon csak az összkerekes konkurenciával ér összevetni.
