Igazi szar. Amikor így nyit a tulaj, tudom, hogy nem lesz baj. Az autóról mondott nyers ítéletben minden benne van: a cseppet sem elvakult, realista ténymegállapítás a szavakban, a rajongás, a temérdek beáldozott energia és a cserébe kapott kéjérzet a hanghordozásban. Az olasz autó az érzelmekről szól, és ez a Lancia aljas szándékkal lökdösi le a szeretőjét az ágy széléről, hogy amikor egyszer mégis közel engedi magához, még tüzesebb legyen a szenvedély.
Imádod, bálványozod, oltárt állítasz neki és szüzek vérét emeled a telihold felé ezüstkehelyben, hogy elnyerd a kegyét. Magunkfajta halandó csak válogatott szavakkal közelíthet az Integrale felé. A bárgyú, satnya kis Delta a Lancia örökségéhez mérve csak egy vacak Fiat, de percek alatt ünnepelt dívává vált, amikor leigázta a ralimezőnyt. A mai srácok már azt sem értik, mi az a rali, de akkor az volt az F1, a drift és a Youtube egyben, csak éppen a félistenek itt verették a hátsó kert mögött, a Mecsekben.
Az Integrale mindent vitt, hat ralivébé címet hozott el a Lanciának, amivel a mai napig az olaszok vezetik a ranglistát. Hozzánk alig pár év késéssel jött el a csoda, Ranga Laci beleült, és ugyanazt az elborult szimfóniát adta elő, mint Kankkunenék odakint. Négy bajnokit nyert; ha valaki Magyarországon Integráléról beszél, a háttérben mindig ott figyel Ranga. Aki abban a korszakban ott állt a pálya szélén, annak az eszelős üvöltés, a dühödt szuszogás és a veszett tempó izzó billogként égett bele az emlékezetébe, örök életére belesütve a csillapíthatatlan vágyat, hogy egyszer birtokoljon egyet. Így történhet, hogy végtelen mocsarakon átkelve, égig érő hegyeket megmászva, óceánokon átevezve is meg akarja szerezni. És amikor megvan, még nagyobb mocsárban találja magát, még magasabb hegyek árnyékában, elképzelhetetlen kiterjedésű óceánok előtt. De boldogan.
Balázs, a tulajdonos azzal az elégedett nemtörődömséggel beszél az Integrale bajairól, mint aki előre tudta, micsoda ribancra veti magát. A múltkor leszakadt az ajtó. Nem csak úgy, a csavaroknál, hanem körberepedt a lemez az oszlopon. Pedig nem valami tákolt, fáradt harcosról van szó, egy kicsattanóan egészséges Integrale mellett állunk. A motort kétszer kellett generálozni egy félreértés miatt. A szerelő azt mondta, nem ártana megfúrni a blokkot. Miután összerakták, kiderült, hogy a nem ártana azt jelenti, muszáj.
Az Integraléhoz mérhetetlen türelem, megértés kell, érett, tapasztalt férfi tudja csak keserűség nélkül kezelni a hisztisorozatokat. Mert azok a pillanatok, amikor jó, minden kínt megérnek.
Lancia Delta HF Integrale Sedici Evoluzione II. Az utolsó nagyobb sorozatból való, utána már csak még kacifántosabb különleges kiadások jöttek. Papíron 215 lóerős, 314 Nm nyomatékkal, 5,7 másodperces nulla-százzal. 1993-ban két literből húzós volt kicsikarni ezeket az adatokat, és a Delta igazából teljesen alkalmatlan bódé volt ahhoz, hogy belepréseljék a durva technikát. Gátlástalan olaszok mégis megcsinálták, és milyen jól tették.
Az ikerfényszóró az autóipar Kalasnyikovja, könyörtelen és mindig célba talál. Az Evo II-n már ugyanakkorák a lámpák, ami nem mindenkinek jön be, én azt mondom, tökmindegy. Az Integrale tetszőleges inkarnációja köré bármikor hajlandó vagyok költeni egy himnuszt. Nem értem ugyan, hogyan juthatott bárkinek is az eszébe antik krómmaszkot biggyeszteni a vonalzóval rajzolt bódéra, a közel függőleges hátsó szpojler is vicc kategória, de ez a csodálatos az olasz dizájnban: nem kell érteni. Míg a sima Delta semmi extra, egy kommersz kocka a nyolcvanas évekből, a durván kiszélesített Integrale hiperzorall.
Kívülről egyszerűen nem lehet másra gondolni: versenyautó. Van is benne igazság, hiszen az akkori bajnokautóknak talán volt is valami köze az utcai kivitelhez. Belülről viszont már kivillan a skizofrénia, és kicsit közelebb férkőzünk az Integrale valódi személyiségéhez. A kofferszerű műszerfal dugig van műszerekkel, a háromküllős kormányt is mintha Kankkunen kezéből csavarták volna ki, aztán ott vannak az értelmezhetetlen luxushangulatot árasztó krémszínű sportülések. Még durvább a sokk, ha megnézzük a pilinszka, kispolszkis bajszokat, az egészen szórakoztató, Fiat Ritmóra emlékeztető kapcsolókat a középkonzolon, és aztán megtaláljuk a klíma gombját. Hogy a viharba került ez ide? Kezdjük sejteni a turpisságot: ez a Lancia nem egy éveken át érlelt, kiforrott, végiggondolt terv eredménye, hanem egy hirtelen összehebrákolt kutrica, ami annyira csodálatosra sikeredett, hogy még életében sugárutat neveztek el róla.
Még durvábbat kell mondanom, amikor ölembe veszem a kormányt. Úgy ülök benne, mint egy 127-es Fiatban. A pedálok a jobb alsó sarokban, olyan szögben, mint egy zongorán. Majompózban tipegek rajtuk, görnyedve tekeredek a kormányra, és amikor váltani kell, jobbra kinyúlkálok a ketrecemből. Szörnyűséges és egyben káprázatos, ergonómiai katasztrófa és fergeteges hangulat – évtizedeken át csiszolták tökéletesre a telepi Fittipadik és tanyasi Gigi Gallik kedvenc testtartását.
A Delta pici. Mérhetetlen tiszteletünk kifejezéseképpen persze úgy gondolunk rá, mint egy hatalmas szörnyetegre, amely mindjárt felfalja az elé terülő aszfaltot vagy murvát, észre sem veszi a különbséget, legfeljebb ízesebbet böffent utána, ha csimbókos volt, de az Integrale kívül-belül kisebb, mint egy új Fabia. Zörgős, közepesen hitvány olasz kisautó, nincs mit szépíteni.
Motorindítás után azért már nem pocskondiáznám ilyen bátran, de ez már csak egy ilyen hatásvadász cikk. Az ideges, gurgulázó alapjárat már sejteti, hogy itt nem egy 70 HP rángatja a lábtörlőt, pedig már az is milyen jó. Igaz, a harmadik indítás után inkább járni hagyjuk a fotózáshoz, nehogy a végén tologatni kelljen. Talán jobb is, ha kicsit bemelegszik, mielőtt megkergetjük. Mert ebből tutira nem fogok úgy kiszállni, hogy nem forgattam le a kettest, hármast.
Nem tudom, mi történt odáig, már elfelejtettem, mikor tapostam le a gázt, de egyszer csak vége a turbólyuknak, és az Integrale megvadul. Tankok vágtatnak felénk csapatban, mindjárt itt vannak, vadászgépek hajtóművei szívják ki tébolyító sivítással az agyvelőnket a fülünkön át, megindul alattunk a föld. Orgiasztikus, mámorító hangorkánnal tombol előttünk a kis négyhengeres négytől hatezerig, olyan műsort csinál, hogy bármit elhiszünk neki. Elhisszük az 5,7-es nullaszázat, a hat vébécímet, hogy a Lancia az Atyaúristen, és tudjuk, hogy nem szabad felengedni a gázt, mert akkor mindennek vége. Prüszköl a lefújószelep, és ha gyorsan váltok, talán nem zuhan össze menthetetlenül a turbónyomás. Elönt a boldogság, hogy van még egy következő fokozat, és minden kezdődik elölről. Semmi, semmi, semmi, aztán odakólint a turbó, és elkezdenek hátraszaladni az út menti fák. Egy perc alatt felfogom, miért porszem a leszakadt ajtó meg a motorgenerál, amikor ekkora az univerzum.
Amikor az Integrale született, a turbónak egy célja volt: hogy minden józan határon túltolják a csúcsteljesítményt. Nem volt finomkodás, a fordulatszámtartomány alsó fele a kutyát se érdekelte, fent menjen úgy, mint a barom, minden más mellékes. Lehet, hogy nem így gondolták, de ma ezt érzem rajta, így sikerült. Igaz, a gyárinál kicsit hegyesebb tengelyek vannak a motorban, de ki látott már érintetlen, széria Integralét? Borzalmas, szörnyű a modora, gyötrelem lenne vele nap mint nap közlekedni, de hétvégi autónak ritka szórakoztató. Csodálatosan levetíti nekünk a nyolcvanas évek egyik félreeső, kicsit rémisztő, de félelmetesen ingergazdag szegletét.
Egyikünk se tudja, hogyan lehet vele csücsköset kanyarodni. Winklerék bő tíz évvel ezelőtt mindent megpróbáltak, hogy eltegyék keresztbe a reptéren, nem sikerült, de már csak ezért is érdemes visszanézni.
2015-ben közúton ép elméjű ember nem kísérletez vele, Balázs sem erőlteti. Nem csak az autók fogytak el, de az alkatrészek is, hosszú hónapok alatt sikerült megszereznie mindent, hogy visszaépíthesse a gyári futóművet a bazaltkemény tuningos helyett. Persze nem az a cél, hogy limbóhintó váljon az Integráléból, de a magyar utakon szétcincálják a kasznit a brutálisan kemény lengéscsillapítók és a gömbszemes toronycsapágyak.
Nem csak a tulajdonosok zabolátlansága miatt képtelenség olyan Integralét találni, amin legalább pár alkatrészt ne cseréltek volna le, de a könnyen orvosolható kisebb-nagyobb beépített taposóaknák miatt is. Buzéria is lehetne, hogy a turbócső mindegyiken szilikonból van már, de az a helyzet, hogy a gyári nem bírja a gyűrődést. A fékeket is bevett szokás lecserélni, ezen például elég ritka, sokdugattyús Tarox nyergek vannak. Kellenek is, ahogy az Integrale meg tud indulni.
Nehéz józannak maradni ilyen parádés produkció láttán. Lehazudnám érte a csillagokat is az égről, pedig egy kormolós TDI lehet, hogy megizzasztaná. De félretárcsázott, aki ezzel vagdalkozik. Én azon ingatom a fejem, hogy milyen szerelővirtuózok rakhatták akkoriban össze a raliautókat, hogy nem hullottak darabokra verseny közben. Akárhogy is nézzük, az Integrale egy vacak kis olasz bódé, amibe egy rémesen túlfújt, borzasztóan túlméretes motort gyömöszöltek, és az erőszakos tömést egy összkerekes rendszerrel tetézték. Sajttá kellett lyuggatni a géptetőt, hogy azonnal meg ne főjön, de így is hátrahőkölünk, amikor meglátjuk a motorszörnyeteget abban a kis zugban.
Az ócska, toldozott kaszniba bújtatott világverő technikát aztán valahogy el kellett sütni a nyolcvanas, kilencvenes évek nagymenőinek. Már akkor is kellett a csinos kárpit meg a villanyablak, hogy ne seggel menjenek ki a szalonból a vevőjelöltek, akik raliautót akartak venni, de az Armanit nem akarták összeizzadni. Így jött a klíma is, de az egész szelídítés annyira látványosan alibiszagú volt, hogy ma már teli szájjal röhögünk rajta. Az ablakemelő Audi-gombokkal megy, a klíma valami kendácsolt vacak – nyilvánvalóan műszőrrel álcázták pandának a pitbullt, poénból. Ezért érezzük ma olyan őszintének.
Vezetni pont ilyen szélsőséges. A váltó a maga olaszos tétovaságában gyilkosan gyors és olajszagúan mechanikus, a kormány egyenes adásban közvetíti a hajtás és az útfelület küzdelmét. Előttünk száz mutató ugrál, de a Delta valahogy az úton marad, és nem is annyira félelmetes vele gyorsan menni. Érezni persze, hogy vékony papírból hajtogatták, de az is nyilvánvaló, hogy minden a kezünkben van, és csak rajtunk múlik, összegyűrődik-e. Nem gonosz, nem alattomos, őszintén rá lehet mondani, hogy a benne uralkodó őskáosz ellenére egészen összeszedett autó benyomását kelti, ami természetesen kizárólag egy kegyes hazugság lehet.
De éppen ezért muszáj imádni. Mert elhazudja nekünk, hogy legyőzhetetlen és halhatatlan, hogy egy jó autó. Abban a néhány pillanatban. A többi meg nem számít.
Soha ne vedd meg – Vályi István
Mondja Balázs. De nem blazírtan, belefásulva. Csak konstatál bölcsen, hangjából kiérződik mindaz a hatalmas bölcsesség és tapasztalat, amit sok millió forintból erjesztett tintával írtak örökre az agytekervényei közé. Ő tudja. Ő tudja azt, amit a lelkes rajongók nem, tudja azt, amit a patent autóba percekre beülő újságírók nem, tudja és ismeri a kőkemény leckét, kifizette a tanulópénzt és minden joga megvan hozzá, hogy azt mondja róla: szar. De ez egy pillanatig sem jelenti azt, hogy eladná. És ebben a - látszólagos - kettősségben, ebben az ellentmondásban benne van mindaz a vegytiszta érzelem, amit csak szeretett dolgok és emberek iránt érzünk.
Meggyűlöljük a gyerekünket, mert felgyújtotta a vadonatúj autónkat? Nem. Meggyűlöljük az Integralét, mert szopat, folyton-folyvást sok pénzt kér? Nem. És miért nem? Mert szeretjük. Mert ismerjük, és ha volt türelmünk végigcsinálni az első pár évet, ha törődtünk vele, akkor viszontszeret. Nem sokszor, de olyan intenzíven, amennyire csak nagyon-nagyon kevés autó képes. Hirtelen nem jut eszembe egyetlenegy sem, amely ennyire intenzív élményt adna. Tömény ekrazit ez, robbanásszerűen terjedő boldogsághormon-gránát, ami valahonnan a mellkasból indul, felborzolja a szőrt a tarkónkon és egy nagy sóhajjal a mosolyra húzódó szájszélen ér véget, amikor leszusszan a turbó. És ami a legcsodálatosabb: ha csak egy pillanatra is jó, ha csak egy pár óra alatt sem villan fel semmilyen piros visszajelző, akkor már nem ér minket csalódás, nem dől le a bálvány, sőt! Még inkább vágyni kezd rá az ember, bármi áron. A nagybetűs Minden van benne, az egész élet a küzdelemmel, nélkülözéssel és a végén a jutalommal. Audi Quattro? Impreza? EVO? Jó autók lehetnek, gyors autók lehetnek, de számomra a legenda csak ez.
Sosem fizettem nőért, nem is fogok, de ehhez a ribanchoz visszajárnék, annyira tudja a dolgát. Pedig nagyon sokba kerül.
