Veterán: Trabant 601 S

Még oldalkocsis motorokkal, bérkocsikkal, fogatokkal épült az ország, amikor hírek jelentek meg arról, hogy egy legtöbb ember számára addig csak álomként létező dolog mindjárt elérhetővé válik. Szabadság és kényelem. Közelebb kerülhetnek a távoli rokonok. Ölünkbe esik a Balaton. Egyszerűbb és könnyebb lehet a vásárlás, gyorsabb a munkába, telekre utazás. Jön mindjárt egy autó, amely olcsó, keveset fogyaszt és elegendő helyet biztosít az egész család számára.

A remények az NDK-gyártmányú kisautóra, a Trabant első kiadására, a P50-re vonatkoztak, amely csak lassan teljesíthette be a várakozásokat, mert gyártása a nyersanyag- és kapacitáshiány miatt állandóan akadozott. A legegyszerűbb változatok átvételéig is hosszú éveket kellett várni a vételár egy részének befizetése után – pedig közben a zwickaui mérnökök már újabb fejlesztésekről gondolkodtak. Több prototípussal álltak elő, de az állami vezetés egyértelmű követelményeket fogalmazott meg. Az alvázszerkezetet gyártó gépek ára még nem térült meg, ezért azokon semmilyen változtatást nem engedélyeztek, ugyanakkor nagyobb csomagtartót és kényelmesebb utasteret vártak el. Ennek eredménye a formás saschenringi (innen származik a körbe zárt S márkajelzés) az új, eredetileg 60/1, majd sorozatgyártásban már 601-esre egyszerűsödő típusszámmal ellátott Trabant lett.

Továbbra is a bevált alvázra épült tehát a formájában teljesen megújult autó, de kismértékben növelni tudták a hátul utazók lábterét és a csomagtér méretét is. A módosított tetőszerkezetnek és a jobb ülőhelyzetnek köszönhetően 3,7 centivel nőtt a belmagasság. Huszonhat százalékkal nagyobb üvegfelületen át látszott külvilág a bent ülőknek, ami még tágasabb érzést keltett. Hátrányként jelent meg, hogy a csomagtér hátfala már nem nyílt fel együtt a fedéllel. Változott a motorháztető is, annak is csak a vízszintes felülete lett nyitható, de az egyszerűbb szerelhetőség érdekében legalább a homlokfalat könnyen eltávolíthatóvá tervezték.

Megmaradtak az alapelvek és technológiák, hőre keményedő duroplast műanyagból gyártották a fém vázszerkezet borítását, 1963-ban pedig a kétütemű motor még nem számított elavult konstrukciónak. Az új típust ebben az esztendőben mutatták be Berlinben a Német Szocialista Egységpárt VI. Pártnapja alkalmából rendezett kiállításon, és elkészült az első, 110 darabos nullszéria, majd 1964 első felében 23 példány a második nullsorozatból, mielőtt a 600-asok gyártása június 30-án befejeződött. Ezt követően megindult a szériagyártás, amely egészen 1990-ig tartott.

Akik úgy vélik, a 601-es Trabant huszonhat évig tartó gyártási ciklusa alatt nem változott semmit, tévednek. S bár inkább apró kiegészítések és módosítások voltak a jellemzők, a kocsi folyamatosan formálódott. 1965-ben például már hárompontos biztonsági övvel szerelték, újítás volt a négyszögletes kombinált műszer, a fénytompító állásba fordítható belső visszapillantó tükör, és gyártani kezdték az automatikus kuplunggal szerelt 601 H-t, azaz a Hycomatot.

A harmadik negyedévben jelent meg Universal néven a 601-es kombi. Ez szintén tágasabb volt elődjénél, és a korábbi, oldalra nyíló hátsó ajtó helyére felfelé nyitható került, amelyen át könnyebbé vált a ledöntött hátsó üléstámlával már 1400 literes csomagtartó pakolása.

A Nemzeti Néphadsereg (NVA) kérésére 1966-ban megérkezett a Trabant Kübel, melynek civil változatát Tramp néven forgalmazták. Még abban az évben technikai fejlesztést végeztek a gömbfejeken, amelyek így tartósabbak és könnyebben cserélhetők lettek. Nagy segítséget jelentett a csomagtérfedél kitámasztójának módosítása, a tetőt így már egy kézzel rögzíteni lehetett.

1967-től extrákkal tették vonzóbbá a kisautót, áprilistól rendelhető volt a 601 S, azaz Sonderwunsch (külön kívánság) és a 601 S De Luxe, amely körülbelül egyhavi átlagfizetésnek megfelelő felárért kényelmesebb ülésekkel, kormányzárral volt felszerelve, és a más formájú díszrács is különlegesebbé tette. Az S De Luxe sajátja volt az eltérő színű tetőfényezés, a krómozott lökhárító és a kéttónusú kárpitozás. A biztonsági fejlesztések az alapszériába is bekerültek, nagyobb fékdobokkal szerelték az autókat, a szimplex (egy munkahengeres) első fékeket duplex (két vezető pofás, két munkahengeres) rendszerűvé alakították át.

1976-ig három lóerővel 26-ra növelték a motor teljesítményét, a nagyobb teljesítményű gyújtótekercsekkel könnyebb lett a hidegindítás. Tűgörgőssé alakították a dugattyúcsapok ágyazását, ezzel már az 1:50-es olaj–benzin keverék is elegendő lett a megfelelő kenéshez. Zajcsillapító burkolattal látták el a motorháztetőt, rezgéscsillapító gumikat tettek a fűtőlevegő-csövekre, a díszrácsról a gépháztetőre került a márkajelzés, levegőbevezető nyílást alakítottak ki a C oszlopon. Visszatértek a kör alakú műszerhez (bár fekete lett a számlap), burkolattal látták el a kormányoszlopot, állítható támlájú, kényelmesebb ülések tették kellemesebbé az utazást, hatékonyabbá vált az utastér fűtése, még vészvillogó is beszereltek.

Ezt a sok apró változást mind magán hordozza az az 1976-ban eladott 601 S, amely 45 ezer kilométer megtétele és sokéves garázsban parkolás után ma is gyári állapotában idézi fel azokat az időket, amikor a Trabant meghatározója volt az utcaképnek. Itt nem véletlenül használjuk a gyári állapot megjelölést: a jármű sem felújításon, sem javításon nem esett át, a pótkerék még soha nem volt fenn az autón. Minden apróság úgy kattan, mozdul, ahogyan harmincnégy évvel ezelőtt is tette. Kimondottan ritkaságnak számít, hogy még a motortérben néhány hónap alatt lekopó kontrollmatricák (amelyeket 1977-től már fel sem nyalták) is sértetlenül a helyükön maradtak. Megvan az eredeti akkumulátort védő burkolat a hozzátartozó gumiszíjjal.

A kocsi különlegessége, hogy átmeneti változat, már a kör alakú műszerrel szerelték, de még szürkék a gumikéderek és a díszlécekben lévő gumicsíkok is. Bordó ülések a 601 S-ek közül csak az első szériában gyártottakba kerültek. Hogy más a lökhárító íve, és az alsó felén is teljesen behajlik, illetve más formájú a köténylemez, már csak avatott szemnek tűnik fel. S hogy az első indexburák íve is eltér, szinte alig észrevehető.

Nem úgy az egyenesen hátra, hosszan kinyúló kipufogó, amelyben a beütött évszám bizonyítja az eredetiséget (később oldalra hajlott ki), vagy a műanyag felirat hátul, amelyhez alumíniumkeretes prizmát szereltek. A szőnyeg alatti filcréteg is háromszor vastagabb a későbbi szériákénál. A keletnémet rendszerű csatlakozóalj (hasonló a szivargyújtó-aljzathoz, de szűkebb a belső átmérője) később is szériafelszerelésnek számított, ehhez mifelénk átalakítót lehetett vásárolni.

A hatvoltos Trabantok indításkor jellegzetes lomha, surrogó hangja olyan, akár egy dinastarteré, mégis összetéveszthetetlen. Jól beállított gyújtással nem is kell sokáig tekerni, hogy életre keljen a kétütemű, kéthengeres motor. A szívató lassú visszatolásával oszladozni kezd az autó körül kialakult füstfelhő, fellélegzik a motor, amit intenzívebb, egyenletesen pattogó hanggal jelez.

Mielőtt elindulnánk, érdemes meggyőződni róla, nyitva van-e a benzincsap, mert ha zárva hagyjuk, az egész komoly balesetveszélyt jelent. A karburátorban és a benzincsőben bőven van annyi benzin, amivel elérhetjük a forgalom sűrűjét, s csak ott lassul le váratlanul az autó. Ha ekkor senki nem ütközik belénk hátulról, még mindig előfordulhat, hogy miközben a jobb oldalon lent, utasunk lábainál előrenyúlva elfordítjuk a csapot, lelassít az előttünk haladó, amiből nem látunk semmit. Máris kész a baj.

Kezdődhet a sebességváltási mechanizmus; akinek volt Trabantja, biztosan jól ismeri a műszerfalon elhelyezett váltórúd állásait, az egyes például nem megunk felé, fent van, mint minden más kormányváltón, hanem lefelé. Az autó tulajdonosának, Muczán Gábornak, a Trabant–Wartburg Klub elnökének érthető módon nem volt szüksége olvasásra és az ábrák elemzésére, hogy sebességbe tegye a Trabantot. Szinte még el sem indultunk, rögtön előjöttek a régi élmények. Tipikus trabantos előzési séma a „kicsit lemaradok az előttem haladótól, majd nagyobb sebességre gyorsítva lendületből kezdem az előzést”. Ha közben jön valaki szemből, lehet megismételni a folyamatot.

Bár nyár van, nehéz elfeledni a hideg téli autózásokat: jó fűtés leginkább akkor van a Trabantban, ha pörög a motor, mert a hűtőventilátor hajtja be az utastérbe is a meleget. De dugóban araszolva, esős időben nedvszívó rongy vagy szivacs nélkül a ruhánkkal törölgethettük a belülről párásodó ablakokat.

A cinikus megjegyzés, hogy papírral és ollóval lehet javítani a papundekli (ragasztott papír) dobozt, nem áll távol a valóságtól. Egy maréknyi hétköznapi szerszámmal akár egy pingpongasztalon vagy az út szélén is generálozható volt a Trabant, és ilyenre szükség is volt időről időre, főleg ha a gazda nem fogadta meg a használati utasítás tanácsait. Nem véletlenül szerelték a negyedik fokozatot fix szabadonfutóval már a kezdetektől, mivel a kétütemű motorok a legnagyobb mértékben a motorfék használata alatt fellépő kenéshiány miatt károsodtak.

Alig néhány évtizede nem lehetett úgy közlekedni sem faluban, sem városban, hogy ne szívtuk volna mindenfelé Trabantok keverékfüstjét. Meghatározták a mindennapjainkat, fokozatosan részévé váltak az utcaképnek. Még a történelem részesei is lettek 1989-ben a berlini fal lebontásakor bevonuló Trabik. De egy napi használatú 601-est ma már jól megnézünk az úton, főleg a nagyobb városokban. Nem is csoda, a hasznaltauto-hu-n már csak alig kilenvcen Trabantot kínálnak eladásra, többségük a nyolcvanas évek végéről származik, harmincötön túli 601-es összesen négy darab van fent (2015-ös számokra frissítve – a szerk.).

Restaurálásba kezdeni körülményes és nem olcsó. Legfőbb oka, hogy Magyarországon nehéz hozzájutni az alkatrészekhez. A német kereskedőktől szinte minden beszerezhető ugyan, de borsos árakon, a felújított motorok ára 590 eurótól indul, és egy felújított főtengelyért is elkérnek 319 eurót (2010-es adat – a szerk.). Gondolhatnánk, hogy a műanyag karosszéria nem rozsdásodik, ami igaz is, viszont alatta az acélváznak több gyenge pontja van. A küszöbök, a sárvédőperemek, a teleszkóptornyok és a motor bölcsőjének csatlakozásánál is könnyen korrodálódik a szerkezet. Ezek legtöbbjéhez utángyártott és eredeti alkatrész is beszerezheztő, természetesen elsősorban külföldről, szintén csillagászati árakon. A fényezés és a kárpitozás itthon végezhető, de az sem olcsó. Aki tehát igazi veterán Trabantra vágyik, jobban jár, ha konzervál egy keveset futott, fiatalabb járművet, és mint a jó pálinkánál, megvárja, amíg beérik.

Ifj. Vass László, Nyíregyháza

Régi fényképek nézegetése során bukkantam a trabantos képekre, amelyek történetét édesapám osztotta meg velem idestova 37 év után. 1973 nyarán szerzett jogosítványt, és az akkor 19 éves nőtlen fiatalember, mint sokan a vele egykorú ifjoncok, fiatal korukból és anyagi okokból adódóan nem tudtak autót vásárolni. Apám viszont abban a szerencsés helyzetben volt, hogy több alkalommal kölcsönkérhette nagybátyjától páréves Trabantját. Elmondása szerint 1974 telén Nyíregyháza és Nagykálló között a jeges úton megcsúsztak, majd az autó tetején átfordulva az árokban landolt. Szerencsére sem édesapámnak, sem barátjának nem történt baja, ellentétben a Trabanttal amely bizony rendesen megrogyott. Az eset után apám jó pár hónapig törlesztette a Trabant javítási költségeit a tulajdonosnak.

Elek Szabolcs

A képen egy régi ismerős Trabantja lett megörökítve 1973-ból. Történet sajnos nincs hozzá, csak ez a korabeli fotó.

Bede Dávid, Kiskunhalas

1964-ben gyártott Trabant 601-es, az első verziókra oly jellemző szürke műszerfallal és kormánykerékkel.

Huszta Tibor, Budapest

1966-ban készült a kocsi, és azonnal Magyarországra került. Tizenhárom hónapos munka után nyerte el mai, OT-minősítéses formáját. A fotót a kocsi megvásárlásakor készítettem.

A Totalcar.hu-n a Veterán Autó és Motor magazinból átvett cikkeket is publikálunk kéthetente. Fogadják szeretettel ezeket az írásokat, amelyek közül a jelenlegi a 2010/9-es számban jelent meg.