Az első, most már nyolcéves S-Maxot egekbe magasztalták a futóműve, a vezetési élménye miatt. Emlékszem, mikor Karotta pár éve autóvásárlást tervezett, teljesen rá volt izgulva az S-Maxra. Mikor Angliában meglátott egy rendőr S-Maxot, elégedetten csettintett, hogy na, ezek tudják mi a jó. Aztán nem lett S-Maxa, de azóta is sokfelől hallom a dicsőítő ódákat. És most itt az új generáció, amit már annyian vártak, tele mindenféle fejlesztéssel, és a Ford legfontosabb üzenete, hogy ezzel az autóval művészet lesz gyorshajtásért büntetést kapni.
Furcsán marketingeli a Ford az új modelljeit, egyik-másikkal valamiért azt a látszatot akarják kelteni, mint ha nem is igazán új autót mutatnának be, csak egy fészliftet. A Mondeo is ilyen, többször, figyelmesen meg kell néznie az embernek, hogy elhiggye, igazából ez nem csak egy új lámpával, hűtőmaszkkal feldobott régi modell – ilyen az új S-Max is. Első ránézésre alig van különbség az elődmodell és a 2015-ös között, ha azt mondanák, csak pár látványos elemet cseréltek le, legtöbben simán elhinnénk. Csak akkor esne le, hogy valami nem frankó, amikor egymás mellé áll egy régi és egy új. Ez bizony teljesen friss fejlesztés, de valamiért mégis mintha azt akarnák, mást higgyünk. Még egy rendes, önálló bemutatót sem kapott szerencsétlen, a tényleg csak fészliftelt C-Maxszal együtt tették ki az újságírók elé.
Az általános nemzetközi gyorshajtás-para és sebességellenőrzési kényszer jó apropó, hogy a Ford marketingesei tőkét kovácsoljanak a megemelkedett bírságokból, a földből dudvaként előburjánzó traffipaxokból. Külön sajtóközleményben emlékeztek meg arról, hogy Egyesült Királyságban 300 mérföldnyi autópálya-szakaszon olyan kamerákat helyeztek üzembe, amik egyszerre négy sáv forgalmát képesek figyelni. Hogy a briteknél 2013-ban 15 549 autós fizetett legalább 100 font értékű bírságot, és hogy a németeknél egy tavalyi rendőrségi sebességmérő kampány során 24 óra leforgása alatt 93 000 autósra szabtak ki bírságot. És ha még mindig nem rettegne az olvasó, hát azt is elmesélték, hogy a finneknél a keresethez igazítják a bírságokat, így eshetett meg, hogy valaki 54 000 eurós büntetést kapott, mert 80 helyett 103 km/órával száguldozott (de mégis, mennyit kell ahhoz keresni, hogy ekkora legyen a büntetés?). Na, kedves olvasó, ki mer még menni kocsival az utcára? Nyugodjon meg, vegyen egy új S-Maxot, ez majd figyel ön helyett is.
Mert ez az autó nemcsak felismeri, és a kijelzőre kirajzolja a közlekedési táblákat, de az intelligens sebességhatároló figyelembe veszi azokat, és ha kell, csökkenti a tempót, a feloldó táblák után pedig visszagyorsít az előre beállított értékre. A kamera képe mellett a GPS adatait is felhasználja, így akár előre tudhatja, ha lassítani kell. Ha azonban a korábban beállított értéknél magasabb a megengedett sebesség, a rendszer hagyja, hogy tovább gyorsítsunk.
A friss S-Max kütyügyűjteménye mást is tud: a fedélzeti érzékelők segítségével a kocsi elé kerülő járműveket és gyalogosokat is kiszúrja, és ha kell, fékez. Az autó orrába épített kamerával benézhetünk egy nehezen belátható kereszteződésbe. Attól nem kell tartani, hogy nagyon elkoszolódna a kis kamera: amikor a fényszórót mossuk, egy kis fúvókából előtörő nagynyomású víz tisztítja a lencsét. A szenzorok segítségével parkolóhelyet keres, és akár önállóan beparkol, és kiállni is tud automatikusan.
Ó, igen, és képzeljék, helyet is lehet vele változtatni, van benne motor, váltó, sőt, ez az első S-Max, amihez összkerékhajtás rendelhető. Ráadásul az S-Max bitangul kanyarodik, a futóművet nem véletlenül rakták tele alumínium alkatrészekkel. Aki az állítható futóművel rendeli, három fokozatból választhatja ki a számára legmegfelelőbb lágy vagy sportos beállítást. Ezzel a funkcióval együtt fog működni a durván fél év múlva megjelenő Ford Adaptív Kormányzás, aminek köszönhetően azok a vakmerők, akik a veszélyekre fittyet hányva autót vezetnének, egészen versenyautó-szerű élményben részesülhetnek. A rendszer olyan ügyesen változtatja a kormány áttételét, hogy – túlzás nélkül - egy gokart közvetlenségével lehet egyik kanyarból a másikba dobni az autót.
Mit tud ez az adaptív kormány?
A dolog lényege egy pofonegyszerű ötlet, amit persze megvalósítani, jól láthatóan már nem annyira egyszerű. A lényeg, hogy a kormánykerék nem közvetlenül áll kapcsolatban a kormánytengellyel, egy elektromotoron és egy fogaskerék áttételen keresztül mozgatjuk a kormánytengelyt. Amikor a karimán fordítunk, a kormánykerékbe épített elektromotort mozdítjuk meg, ami aztán a vezérlő elektronikától kapott utasítások szerint tekeri meg a kormánytengelyt. Sebességtől, kormányszögtől és még ki tudja mi mindentől függően gyorsabban, vagy akár lassabban fordítja el a tengelyt, mint ahogy mi egy hagyományos rendszernél, ugyanakkora kormánykerék elfordítással tennénk. Mint ha egy icipici szolgánk lenne a légzsák alá építve, aki, ha szükséges, kettőt teker a tengelyen, de nekünk csak egyet kell, vagy épp fordítva – pont, ahogy arra szükség van.
Hogy jobban megértsük, mit is csinál a rendszer, egy szlalom-pályán mehettünk körbe-körbe. Azonban, mivel a rendszernek nincs kikapcsolt állapota, csak azt éreztem, nagyon klasszul fordult az autó, de nem volt viszonyítási alapom. Aztán a hagyományos kormányműves tesztautóval is felmentem ugyanarra a pályára. Az első bójáknál megvolt az aha-élmény, amit itt inkább egy abüdösmindenit-élménynek neveznék.
Amíg az adaptív kormánnyal, átfogás nélkül lehetett egyik kapuból a másikba fordítani az S-Max orrát, a hagyományos kormányművel többször is keresztbe kellett nyúlni. A mérnök szerint durván 30 százaléknyi az áttételkülönbség a két rendszer között (pedig valójában nem is változik az áttétel, de a hatás ugyanaz), ami kimondva nem sok, de a kormányt tekergetve érzi az ember, nem mindegy, hogy valaki feni a kaszát vagy keni a… Ég és föld, ég és föld.
A 240 lovas 2.0 EcoBoost motor benzines, amivel presztízsautókhoz is méltó csöndben gurulhatunk, de ez csak 6 fokozatú automata váltóval kapható, és elég szomjas is. Csordogálós országúti szakaszon is 11-12 literes átlagot írt – igaz, ide a korábbi tesztelők által beállított 16 literes értékről sikerült levinni, úgy meg már nem is olyan rossz a végeredmény. A második legerősebb motor a 210 lóerős 2.0 TDCi, ezt lehet kérni hatos kézi, vagy PowerShift (így mondják fordul, hogy duplakuplungos) váltóval is. Összkerékhajtást ehhez nem, csak a 150 és a 180 lovas 2.0 TDCi-khez rendelhető, kézi illetve PowerShift váltóval. Az utóbbi, a 180 lóerős motor már minden hétköznapi igényt kielégít, sőt, ráadásul a fogyasztása is barátságosabb, országúton akár hat literből el lehet gurulgatni. A leggyengébb dízel 120 lóerős, benzinesből a 160 lovas 1,5 EcoBoost a belépő modell.
Most már a sportos családi egyterűhöz is lehet rendelni übermodern ledes fényszórót, ami úgy tud akár folyamatosan reflektorként világítani, hogy a szemből jövő járműre vetülő fényt dinamikusan kitakarja, így megakadályozza, hogy elvakítsuk. Ha kell, nem csak az ülés és a tükrök elektromos állításúak, de a kormányt is motorok mozgathatják négy irányba, ezeknek állását elmenthetjük, és ha más vezette a kocsit, gombnyomásra minden a nekünk megfelelő helyre kerül. A MyKey rendszer arra jó, hogy ha a gyerek viszi el a kocsival a haverokat bulizni, be lehessen állítani, mennyi legyen a legnagyobb sebesség, amivel hajthat, milyen hangosan hallgathatja a (Premium Sound Systemnél 12 hangszórós, összesen 390 wattos, a mélysugárzóból 110 dB-lel bubogni képes) hifit, sőt, hogy egyáltalán bekapcsoljon-e a zene, amíg nem köti be magát mindenki a kocsiban.
A beltér anyagai és megoldásai igényesek, de azoknak, akik igazán magasra teszik a lécet, érdemes lesz kivárni, míg megjelenik a Vignale verzió, hiszen nem mindenki esik hanyatt a gumírozott szellőzőgomboktól, ajtófogantyúktól és néhány négyzetméter szépen varrott bőrtől. Egy biztos, hangzavarra a mezei S-Maxban sem fog senki panaszkodni, mindent megtettek a zajforrások elszigeteléséért, így például az oldalablakok is kétrétegű, ragasztott üvegből készülnek. A csendes beltérben igazán kényelmesen el lehet férni az első két sorban, az opcionális harmadikban viszont itt sem érzi magát az ember egy pullman-kocsiban. Cserébe viszont gombnyomásra egyenként síkba lehet dönteni a hátsó üléseket, és egy mozdulattal vissza is lehet őket rendezni.
Hogy az egyterű szó elhagyta-e a gyáriak száját a bemutatón, nem emlékszem, de az biztos, semmiképpen sem akarják crossoverként eladni az S-Maxot, mint a Renault az Espace-t, pedig ebből ugye még összkerekes verzió is lesz. A 2007 óta eladott 400 ezer példány önmagában nem egy őrületes szám, de a kategóriában elég jó ahhoz, hogy az új generációt piacra merjék dobni anélkül, hogy más kategóriába sorolnák. A dizájn nem annyira extravagáns, mint az Espace-nál, de jóval nagyobb a motorválaszték, a belépő modell ára 8,54 millió, az átlag Titanium felszereltségű (ezeket az eléggé szépen felextrázott példányokat veszik a legtöbben) S-Maxok is 10,5 millió körüli árakon mennek. Az Espace-nál kiszámolt 13 millió körüli árból Fordéknál egy 210 lóerős dízel, vagy 240 lovas benzines, akár összkerekes, rogyásig extrázott kocsit lehet venni, de ha józanok vagyunk, 11,5 misi már nagyjából mindenki igényeit betakarja. A nem józanoknak majd jön a Vignale, gondolom az egyediségnek megfelelő pénzekért, a Ford reményei szerint ezeknek az autóknak a presztízse is magasabb lesz
Aki kisebb egyterűvel is beéri, az az átfésült C-Maxot is választhatja. Ez még az S-Maxnál is dinamikusabb kocsi, hiszen ez a kisebb, könnyebb. A harcsapofa ezen is ott virít, kívülről nem sok más különbözteti meg a kifutó C-Maxtól, az új hátsó lámpát csak a tapasztalt megfigyelők szúrják ki. A futóművét eddig is dicsérték, ezután sem lesz ok panaszra, kicsit tovább finomították a mérnökök. A mallorcai fekvőrendőrökön olyan fölényességgel lépett át, hogy az ember tényleg csak a legnagyobb elismeréssel tudott nyilatkozni a rugózás-csillapítás összhangjáról. Kanyarban pontosan úgy viselkedik, ahogy azt az ember egy Focus-rokontól elvárja, de ezt egy rendes családapa sosem használhatja ki, amikor mindenki a fedélzeten van. Hacsak nem kimondottan erős gyomrúak a kölykök, akiket kifejezetten szórakoztat, mikor anyu ordít, és elfehéredett ujjakkal kapaszkodik a biztonsági övbe.
Már ezekhez a kis egyterűekhez is lehet rendelni adaptív tempomatot. Városban, ötvenig segít az Active City Stop, lassít, sőt fékez is, hogy minél kisebb legyen a csatt. Városon kívül is figyel helyettünk a kocsi, akár 180 km/óráig képes figyelmeztetni a veszélyre, és ha kell, elkezd fékezni. A C-Max is megkapta az önbeparkoló és kiálló rendszert.
A C-Max második sorában kényelmesen három gyereket vagy két és fél felnőttet lehet szállítani, ha ennél nagyobbak az igényeink, de az S-Max túlzás lenne, akkor a Grand C-Max a jó választás. Három felnőttnek így sem lesz fejedelmi a második sor, az összehajtogatható középső hokedli kényelmetlen, mint egy élére állított sörös rekesz. A harmadik sor is inkább gyerekeknek van kitalálva, 185 centivel a lábaimat a nyakamba kellett húzni, de azért elfértem. Iskola fuvarban ez a két plusz ülés néha kimondottan jól jöhet. Leghátra bejutni gyorsan, kényelmesen a tolóajtókon keresztül, a középső sor támláit előre hajtva lehet, illetve ha a középső ülést eltüntetjük a jobb hátsó ülőlapjában, egy folyosón is hátra lehet szivárogni. A nagyobb térért plusz súllyal kell fizetni, de ez a durván száz kiló nem öli meg a vezetési élményt.
A C-Maxot 1,5-ös benzines EcoBoost, a Grand C-Maxot kétezres turbódízel motorral próbáltuk, mindkettő 150 lóerős. A kis benzines 240 Nm nyomatéka sok mindenre elég, de a dízel 350 Nm-rel jobban megoldja a dolgokat erőből. Gondolnánk. De aztán mégis az derült ki, hogy - valószínűleg a hosszabb váltóáttétel, vagy a nagyobb önsúly miatt – pont a gázolajos nyűgösködött, ha hetven alatt hatodikban maradt a váltó, a benzines jobban kimozogta az ilyen galádságot. A TDCi hét liter körül fogyasztott a teszten, az 1,5-ös benzines viszont bőven tíz fölötti értéket mutatott. A motorválaszték persze ennél azért nagyobb. Köbcentire legkisebb az ezres EcoBoost, ez a turbós háromhengeres 100 illetve 125 lóerőt tud, a leggyengébb viszont, a hírekkel ellentétben mégis a kínálatban maradó 85 lóerős szívó egyhatos – ez az itthoni listában nem is szerepel -, de ennek is van 125 lovas verziója. Az 1.5 EcoBoostnak is két változatából lehet választani, ezek 150 és 182 lóerősek. A TDCi-k 1,5-ös, 1,6-os és 2,0 literes motorok, teljesítményük 95, 115, 120, 150 és 170 lóerő, a spúroknak meg van még egy 1,5-ös, amit ECOnetic-nek hívnak, ez csak 105 lovas, de mind közül a legtakarékosabb.
A C-Max ára durván 5,5 milliótól indul, ennyiért az öregecske szívó benzinest kapjuk meg, aki a legizmosabb, fullos verzióra vágyik, az a 180 lovas EcoBoostért bő nyolc, a 170 lóerős TDCi-ért meg kilenc milla feletti összeggel kell készülnie. A Grand C-Max karosszéria felára felszereltségtől, motortól függően két-háromszázezer forint, de ebben még nincs benne a harmadik üléssor ára, azért újabb kétszázezret kell kicsengetni.
