Amerikai autó, Amerikában gyártják – bizonyos részeit ráadásul Kínában. Amilyen a háttere, olyan ellentmondásos fizikai valójában is. Csakhogy van néhány igen erős ütőkártyája, amire nehéz tenni. Magasról is.
Bajorország a mindent betöltő trágyaillat ellenére is szívbemarkolóan hangulatos egy naposra sikerült májusi délutánon. Nyolcszáz négyzetméteres, muskátliktól roskadozó házikócskák, mellettük pajta, a pajtában ötvenéves, kopott Deutz traktor dörgölőzik a legfrissebb 911 Carrerához. Dombok, kanyargós utak, a távolban hósipkás hegyek, fülledten párás, döglesztő napsütés. Errefelé még a fák is tudják, hogy rendezett színösszeállításban illik a zöld különféle árnyalataiba borulniuk az elvágólagos erdőszél mentén. Parasztország mesebeli porhintéssel, a disznótrágyával gazdagon meghintett föld nyolcölnyi mélységéig megtömve aranyrögökkel. No meg ott a sör is...
Cserzett arcú, rézsűn tehénkedő melós csapat fordul szinkronban az elkocogó csupasz tinilábszár után, híjas mosolya húzódnak a sok kapadohányt látott bevándorlói ajkak. A túloldali, tisztára nyalt műköves falujárdán dirndlis nénék ringanak tova, ruhájuk elkészítéséhez a teljes kamaszkori gardrób anyagát egybe kellett varrni, de azért csak tartják a tradíciót, vidáman, pirospozsgás arccal gőgicsélnek, mintha a gazdasági csoda első fuvallatát szippantanák még mindig. De egyszer csak, valamennyiük szeme, mint valami Carl Zeiss-objektíves, Krupp-művekben készült lokátorrendszer, egy pontra szegeződik. A járművem az.
Basszus, egy Mustang. És milyen...
Próbálhattam itthon szörnyülködni azon, hogy eljött a világ vége, Münchenbe indulok a négyhengeres Ford Mustang európai premierjére, de ezzel nemcsak a barátaimnak, hanem magamnak is hazudtam. Hiszen épp egy vényolcasban ülök, azzal szédítek bolgár bevándorlót, albachingi tinit, bajor nénét, mint valami hamburgi pornómilliárdos.
A felütésből ki is találták: a 2015-ös Mustangban kétféle motor lesz (Európában és egyelőre), egy négyhengeres, 2,3 literes turbó, illetve egy V8-as szívó. A többi variációs lehetőség: karosszériából is kettő választható, a ferdehátú Fastback és a kabrió, ami amerikaiul Convertible. A váltók vonalán is marad a kettős opció: hatgangos, Ford-Getrag közös fejlesztésű kézi (ez készül Kínában), illetve ugyanennyi fokozatú, kormány melletti flepnivel is pakolgatható automata. A Mustang 4,8 méter hosszú teste szinte függetlenül a kiviteltől valamivel több mint 1,6 tonnás; az automata, a vényolc és a kabriósítás csak tíz kilókat jelent ide vagy oda.
Van valami, ami teljesen kiemeli ezt a hatodik Mustang-generációt a korábbiak közül. Nem a négy henger, olyan már volt 1974 után vagy tizenöt évig, és nem is a turbó, mert azt is kipipálták rég. Ezt nem Amerikának készítették. Ez itt az első globális Mustang, és bármennyire is sikerült e jelzőt csúnyán elkoptatnia a magyar kormányoknak, azért most nagyon jó, hogy így van. Mert ez azt jelenti, hogy az új Mustangot úgy tervezték, hogy a világ legkekecebb vásárlócsoportjának, az európainak is megfeleljen. Már szó sincs nyomórúdról a motorban, merev hídról a seggben, az alapkivitelt masszív kézi váltóval adják, s a típus most először kapható gyárilag jobbkormánnyal is.
Végre érdemes beszélni a Mustang technikájáról
Vegyük például a motorokat. A kettőhármas alapjai a Mazdától maradtak örökségben a Fordnál (Mazda 6 MPS, rémlik?), de a két, változó vezértengelyt hordó blokkon azóta sokat melóztak – nem is a 300 fölötti lóerőszám az érdekes itt, hanem hogy a forgatónyomaték kardánhardyt csomóba kötő, 434 newtonméter. Érdekesség még a Ford első kettős megfúvású turbófeltöltője, a hengerfej egy öntvényt képez a szívósorral, kovácsolt acél az összes hajtórúd és a főtengely, a gyűrűknek acélbetétes hornyaik vannak a dugattyúkban, akad kiegyensúlyozótengely is, a nyugvócsapágyakat pedig létrás tartószerkezet merevíti egységgé. Már ezt is Ecoboostnak hívják, mint minden feltöltött fordos benzinmotort, vele amúgy 5,8 másodperc alatt van százon a Mustang.
Talán még hájabb tech a V8-as, a Coyote-motor, amelynek távoli rokonait az F-szériás pickupokban is megtalálja, aki sokat bújja a netet. Már a 421 lóerő és az 530 newtonméter is önmagáért beszél, ez már erősen az úristenebbőlmilesz kategória, a 4,8-as százra sprint pedig tényleg rendes, sportkocsis villantás. Hengersoronként két vezérműtengelyt hord (azaz összesen négyet), valamennyi állítható, méghozzá nem is akárhogyan: az alapálláshoz képest (ahol például be tud indulni a motor) nemcsak összébb tudja állítani a szelepnyitásokat, ami a nagyobb teljesítmény eléréséhez szükséges, de széjjelebb is, amit kis terhelésnél elvisel a blokk, s úgy sokkal kisebb a fogyasztás, szerényebb az emisszió. A szisztémát mid-lock variable camshaft phasingnek, azaz középen záródó, változó szelepvezérlésnek hívja az amerikai terminológia.
Kovácsolt főtengely és hajtórudak, terhelésre változó hosszúságú szívórendszer – egy Ferrari-motor sem sokkal igényesebb ennél. Ja, még annyit – 7000-et forog percenként. Ne feledjük – alig van már gyártó, amelyik nyolchengeres blokkot ad alánk, olyan pedig végképp kevés, amely ezt szívómotorral teszi, méghozzá nem valami béna, nyomórudas múzeumi eszközzel, hanem frissen fejlesztett, gyönyörű technikájú szerkezettel. Becsültük tavaly a Lexust a hasonló merészségéért, és ha van komoly ütőkártya az RC-F kezében az M3-as BMW ellenében, hát a szívó V8-as az. Tessék, most itt a Mustang – fele áron megkapni benne szinte ugyanazt.
Ami a leginkább kiemeli ezt a Mustangot a korábbiak mocsarából, az a futómű. Elöl igényes, alul két gömbcsuklós megvezetésű MacPherson – erre azért volt szükség, mert így fékezéskor csak egészen kis mértékben változik a kormányzás erőszükséglete. A nagy, mit nagy, NAGY változás azonban hátul jött: térlengőkaros rendszer van a béna merev híd helyett, igaz, nem öt lengőkaros (ami változó terhelésnél sem rontja el a geometriát, ugyanakkor kiszámított passzív hátsókerék-kormányzást is tud), hanem csak négy, de mivel a Mustang alapvetően kétüléses jármű, nem jelentett nagy kockázatot kihagyni a változó terhelést a számításból. Mindemellett a differenciálmű szériában sperres, ami így már tényleg kezdi érdekessé tenni ezt a dögöt.
Vannak autóbemutatók, amikor az ember érzi a bőrén, hogy ez most extra fontos a gyártónak. Ilyen volt a Fiatnál az 500-asé, a Toyotánál a GT86-osé (szánalmas bizonyítvány nekünk, hogy ennyire nem vesszük), a Volvónak az új XC90-esé. Most meg ez is.
A Mustangok, mint valami Sherman-tankos század, úgy vártak bennünket a müncheni reptér belső területén. Egész autószalon-standot húzott fel a Ford itt, még egy polírozott, hatvanas évekbeli lakókocsit is odahúztak, benne pólóárussal. A támadósort a V8-as Fastbackek alkották, piros, sárga, piros, sárga... előttük meg térdelő, lábujjhegyre emelkedő, fotózó turisták tömege hömpölygött. A második sorban, keskenyebb, de többsoros védelmet alkotva ácsorogtak a négyhengeres Ecoboost Convertible-ek – grafitmetál és sötétkék-metál színben. Első nap: elvezetünk a Tegernsee-hez egy piros V8-as kupéval; második nap: visszateperünk München közelébe egy négyhengeres, kék nyitottal. Tőlem...
Ahogy kihajtunk a térről, fent említett turisták a saját nyálukon csúsznak utánunk, kattogtatva szánalmas mobiljaikat, meglepő, hogy egy Mustang milyen hatással van a környezetre. Persze, baromi jól néz ki, a designerek elképesztően ügyes munkát végeztek. Minden Mustang-jegy ott van, a szögletes cápamaszk, a döntött hátfal, a csíklámpák hátul, a fényszóróktól befelé a három sáv, a dagadó lemezek a hátsó kerekek fölött, a szekrénnyi, kissé régirepülős hatású, kétoldalt szimmetrikus dobozt alkotó műszerfal, a süllyesztett közepű kormány, a hosszanti horpasztás az oldallemezen.
Én vagyok az, akinek kérdés nélkül mindig az eredeti, régi tetszik mindenből, legyen az zeneszám, film, vagy autó, az 1964-es Mustangot ráadásul kirívóan csinosnak tartom. De ez az új felrúgja a szabályaimat: ahogy egymás mellett áll öreg és fiatal, nem tudnám megmondani, melyik a szebb. Szenzációs – egyszerre dögös, modern, konzervatív és a maga módján végtelenül finom is a 2015-ös.
Maga a mechanika még az én pikírt európai szememmel is kiváló: a motorok erősek, van kézi váltó, sperr, hátsókerékhajtás, modern futómű, komoly fékek, nyolc légzsák, paraméterezhető szervós kormány, nagy- és ultranagy-szilárdságú acélokkal teletömött, könnyű és súlyosan tömbszerű karosszéria – innen lehet nagyot rugaszkodni.
Mit kap még az ember? Például launch controlt a kézi váltós V8-ashoz, illetve egy nagyon amerikai funkciót is, bele is írták a sajtóanyagba – ez a Line Lock funkció. Így válj profi burnout-királlyá: megnyomod a gombot, az autó befékezi az első kerekeit, neked csak hátul kell nyomatnod a füstöt a gázpedállal. Imádni fogja a gumisod, ha megrendeled. Talán még a karosszériásod is.
Ezeken túl van még hangvezérelt fedélzeti telefon/szórakoztatórendszer/klíma/navi (SYNC 2), esőérzékelő, automatikus felkapcsolódású lámpa, tolatókamera nagy képernyővel. De ilyeneket ma már a kompaktok szinte mind tudnak. Oké, minden verzióban alap a bőr (még az ajtókárpit is az), de erről azért majd még szólok, lehet masszív oldaltámaszos Recaro-ülést rendelni – a 187 centimhez tartozó 89 kilómmal úgy éreztem, szorít, pedig eddig nem tartottam magam különösen túlsúlyosnak. De ha már európai kekeckedés, akkor azt mondom, egy csomó tétel hiányzik.
Nincs például holttér-figyelő. Radaros tempomat sem. Üvegtető? Táblafelismerő? Head-up display sincs. A Fastbacknek csak egy kis fedele nyílik hátul, a kabriónak természetesen szintúgy. Mintha ülésfűtést lehetne rendelni, de például állítható deréktámasz csak az agyonmotorizált üléshez jár. Akadnak itt kérdőjelek.
A beltér minősége pedig tényleg homlokra löki a szemöldököt. Azok a bőrnek nevezett felületek mintha használt vietnami gumipapucsokból készültek volna. A széles alumínium betétről a műszerfalon megesküdtem volna, hogy műanyag, de nem, valódi a'. Az órák mutatói elnagyoltak, a skálázásuk is az. A kormánytengely körüli burkolatok nem találkoznak, sorjásak, ezek az elemek – miként az ajtókon az ablakemelő gombokat körülvevők is – szemlátomást ugyanazon a brazil hulladékplasztikokat recikláló, 1950-es gépsorról ömlenek fényesen undorító formába, mint a tesztünkben nemrég padlóra küldött, első szériás Ecosporté. Az embernek zokogni támadna kedve, oly nagy a kontraszt az európai színvonalú mechanikai tartalom és a fillérbaszó amerikai belső között.
Szerencsére egy Mustangban az ember nem sokat nézelődik odabent, mert hamar meghal. Szemét inkább a horizontra szegezi, jobb lábában megtornáztatja az izmokat, hiszen itt az előadás nagy része a gázpedálról szól. És itt jön el az autó nagy pillanata. Városban araszolva szinte nincs hangja, még a kormánya is mintha nehéz lenne, pályatempónál, lusta 2000-eket forogva is inkább komfortos az egész, mint sportos. De az apró nekilódulásokból, a bólogató, keménybe hajló rugózásból, a téglaszerűen masszív utastérből már ilyenkor is sejthető, hogy nagy dolgokra hivatott.
Jól jön ilyenkor egy kis német autópálya, mert most tényleg az volt alattunk.
Ötödikből két gang vissza százharmincnál, fájdalmasan felüvölt a motor, egy pillanat alatt száguldunk a semmibe, szinte látom a szemben felállított buldózereket kicsivel a Salzburg/Rosenheim tábla alatt. Kihúzatom hétezerig, izmot feszítek, a brutál kemény, de ugyanannyira precíz váltót átpattintom négybe, újabb üvöltés, tépek el a német pléhdobozok mellett, kisujjam körme alól adrenalin spriccel a klímagombra. Te jó ég, bassza meg, leszakad az ég, hogy megy ez, milyen hangja van...
230-nál inkább elveszem a gázt, már hatodikban vagyok, de még bőven lenne tartalék, csak eszembe jut a baromállat szlovákja az M7-esen a Lambóval: ilyenkor jön a baj. Amúgy is jelez már az autó: a motorházfedél hullámozva ugrál a szemem előtt – igen, tudjuk, van egy furcsa turbulencia a motortérben, ezt még kijavítjuk a szériagyártásig, magyarázza a kávészünetnél az egyik fejlesztő.
De lebegés ide vagy oda, az autó zseniális. Masszívan ott van az úton, ahogy ez később a kétsávos, kanyargós szakaszon is kiderül, a fara nem bír a nyomatékkal, elindul, ha rúgja az ember, ráadásul a menetstabilizáló elektronika egész szép szöget enged, szinte biztos, hogy a hátsó sarok átlóg a szomszéd sávba ilyenkor. Micsoda zsírosan jó móka ez! És semmi ügyetlenkedés, a kormány pontos mintaállat, a fékek szinte túl jók, mert bokszkesztyűként verik orrba a száguldást, ha nem elég finom a jobb láb. Semmi libegés-lobogás, bukkanókon, kanyarban sem. Mint műszaki alkotás, ez nem egy Mustang a szó klasszikus mustangi értelmében, hanem egy pontos, igen zajos, ultraerős, precíz sportkocsi. Imádom, pedig azért akad baj: a motor lent valahogy nem elég nyomatékos, bármilyen viccesen is hangzik ez. Tudom, a turbómotorokon elkényelmesedett, puhány nénikémet...
Nem érdekel a vietnami gumipapucs-belső, ha kell, megeszem, ha nem, letojom, végtelen magasról. Nem számít, mert a kocsi kívülről gyönyörű, vezetni isteni, a hangjai pedig jobbak, mint egy orgia sikoltozásai Palm Beachen. Apropó, hang: pörgetve, ahol igazán elemében van ez a nyolchengeres részecskegyorsító az orrában, megvan a NASCAR-soundtrack, de ha valaki kíméletlenül hatodikat kapcsol alapjáraton, s ott rátolja a padlógázt, hagyva, hogy a motor lassan összeszedje magát, nos, ott megjön az 1960-as, sánta, száraz Impala-lüktetés, az autógyártás történelmének legflegmább, legkúlabb zaja. Aranyba kéne foglalni.
Másnap fejbőrleégés-nap, ugrás a szomorú négyhengeres univerzumba. Csinos a kabrió is, aminek az ecoboostossága miatt nem karikába foglalt GT-logó, hanem csak egy vágtató ló van a hátán. Érdekes, a jellegzetes ferde hát elvesztésével sem szűnt meg az erős Mustang-íz, pedig egy kabrió esetében kevesebb vonallal tudnak csak dolgozni a tervezők.
Naná, hogy tetőlenyitással kezdjük a menetet. A hely ugyanakkora elöl, mint a kupéban, hátul viszont érdekesen alakulnak a centik, a nyitottban több a láb- és a fejtér, viszont vállban szűk. Egyébként – meglepően jó. Megkockáztatom, hogy az idő java részében a 2,3-as kellemesebb is, mint az ötliteres, ez ugyanis 1000-es fordulattól úgy húz, mint a ló, és ki sem fullad 5000 fölöttig, de közben is mindenhol baromi erős. Naja, azért itt is 400 fölötti a newtonméter, ami azért már sportautó-kategória.
Ugyanaz masszívan férfias, hatgangos Ford-Getrag kézi szerkezet van benne kicsit rövidebb áttételezéssel, s ha a V8-asnál úgy éreztem, mindjárt itt a negyedik dimenzió, akkor ennél is megvan az effekt, amikor az autó leválik a térképről, akinek ez nem elég, igyon kicsit kevesebb Red Bullt. Ez a négyhengeres is bőven-bőven elég ehhez az autóhoz.
Gyors szakasz jön, nekieresztjük, gyorsan húzzuk fel az ablakokat, mert száztíz fölött megjönnek az örvények, pillanat alatt száznegyvennel autózunk, furcsa turbulencia kezdődik, dobhártya beremeg, hopp!, ott repül a zakóm! Mázli, sikerül lelassítani, mielőtt elhagyta volna a fedélzetet, úgy tűnik, nyitva a 130 az ajánlott maximum.
Hiába Bajorország, azért kemény a napsütés, muszáj tetőt csukni, mert szétégünk. Gombnyomást követő tizenöt másodpercen belül árnyékban ülünk, igaz, a tetőt forgatós kézi kallantyúval kell végleg rögzíteni, de ennyi oldszkúl nem fáj. Csukott tetővel végre nem táncol a tükör sem, így érezhetően merevebb a kaszni, amely azért messze van egy Boxster masszivitásától. Viszont így alig több benne így a zaj, mint a kupéban. Ezen felbátorodva a pályán megidézem a Neotont, eltolom kettőhúszig, flegmán veszi a kiképzést, csak a hátsó szélvédő lebeg ki be, ott nyilván nagy a szívóhatás kintről.
Mégsem bírom megszeretni, egyszerű az oka: pocsék a hangja. Értem én a tervezőket: kéznél volt az erős Mazda-blokk, amivel könnyen teljesíthető az emisszió. Tudták azt is, hogy a vevők nagyobb hányadának gőze sincs arról, hol hajt az autó, hány lóerős, mennyi a hengere, örülni kell, ha a jó kútoszlophoz állnak.
A négy henger csak az autóbuzi sznoboknak jelent visszatartó erőt, ők pedig fogyóban vannak, csak az lehet a gond, ha a hang nyüzüge, mert az a hozzá nem értőt is zavarja. Kikevertek valami szintetikus, lüktető, valóban nem sornégyesnek tűnő katyvaszt. Mint amikor a VW Bogár egyik hengeréről leesik a gyújtókábel. Komolyan, annyira zavart a sánta, béna zaj, hogy többször majdnem felpattintottam a géptetőt, hogy visszategyem a gyertyapipát – ami persze ezen a motoron nincs. De állítólag nagyszámú mintacsapatot hívtak össze potenciális vásárlókból, s a 65 százalékuknak ez a hangminta tetszett... Itt mindenki hülye, csak én vagyok helikopter?
Tehát van a minden tekintetben csodás V8-asunk, van a zajait leszámítva majdnem olyan jó négyhengeresünk, egy szuper futóművünk és kormányzásunk, mindez megspékelve a delejező formatervvel és a pocsék kivitelezésű beltérrel. Ha az árat nem szúrják el, akár vonzó is lehet.
Az lesz, ezzel a Mustanggal most kicsit lemossák a menőautó-táblát végre Európában is. Az alapkivitel 11,3 milliótól, a belépő Audi TT árától kezd – már látom a csapatot, amelyik erre be is csukja az audi.co.uk oldalt. Alig bő egymilliót kell rátenni a kabriósításért, az automata további 650 ezerbe kerül. Nem pénzek ezek a 300+ lóerős sportkocsik világában. De kapaszkodjanak meg: a gyilkológép, a Tyrannosaurus Rex ára is csupán 13 millió forint. Kicsivel többért mellé lehet ugyan tenni a Nissan 370 Z-t, a BMW 335i-t, de azoknak hány hengerük is van? Mennyi lóerősek? Hogy jobbak kanyarban? Nem annyival. És nézzenek rájuk – ilyenkor kerekedik felül a buta énem, inkább ez a forma, ez a hang, ez a kiállás, tojok a műanyagokra, nem érdekel a sznob embléma. Hol kapok egy jó V8-ast ezért a pénzért?
