Ha nagyon szűk látókörű szeretnék lenni, akkor azt mondom: egy Suzukiba felesleges a dízel. Hogy miért? Például azért, mert nálunk senki sem távolsági járatnak vesz ilyen autót, mert a Vitara egyszerűen nem erre való. Akkor meg jó bele a sima 1,6-os benzines is, nem?
A Vitara amúgy sem túraautó, kevesen fogják arra megvenni, hogy évi 30-40 ezer kilométert beletekerjenek Németország és Magyarország között pörögve, nem fér bele a budapesti taxirendeletbe sem, mert 5 centivel kisebb a tengelytávja az előírtnál (255 cm). Egy kompakt, terepjárónak látszó SUV-ocska, amit a többség megvesz fronthajtással, közepes felszereltséggel, és örül, hogy felegyenesedve lehet benne ülni. Ahhoz, hogy évi 10-15 ezer km belemenjen, elég a Vitarába a benzinmotor, higgyék el. Pláne, hogy igazából az sem eszik túl sokat.
Pedig az autó nem rossz, sőt. A Suzuki persze sosem a csúcsokat ostromolja, hanem az átlagos technikát próbálja becsomagolni kellemesen, ami hol sikerül, hol nem. A Vitara esetében ez alapvetően összejött, pedig semmi különöset nem csináltak: van egy standard SUV-forma, ami kicsit a Grand Vitarát idézi, megbolondítva pár optikai trükkel. Jól érzi a Suzuki, nem árulhat minden cég Nissan Juke-jellegű, idétlen formájú kocsikat, pláne nem a Suzuki. Ez így korrekt: négy kerék, szögletes lámpa, egyszerű vonalak. Viszont a külső részleteket egész klasszul kidolgozták, az egyetlen, ami fura rajta, a teljesen sík plecsnivé lapított Suzuki-embléma a kocsi orrán. De ez legyen a legnagyobb baj.
Igaz, a mezítlábas Vitara közel sem ilyen puccos, egyszer jött mögöttem, és nem ismertem fel, mivel az teljesen fekete hűtőrácsot kap, és úgy nagyon átlagautó. Viszont ezek a kétszínű fényezések jópofák, a Suzuki honlapján végig lehet nézni az összes verziót, és nem is annyira brutális a felára, 125 ezerért máshol egy metálfényt sem adnak.
A Suzuki-féle tradicionális egyszerűség az utastérben érzékelhető. Az ajtó könyöklőjén van egy kis puha felület, aztán ennyi, a többi megoldás nagyjából a Swift szintjén mozog, a műszerfal teteje matt, gránitkeménységű fekete, keresztben fémutánzat díszbetét és a középkonzolon egy por- és ujjlenyomatgyűjtő lakkfekete zárja a kompozíciót. És a kemény műszerfal cicereg is, a váltó környékén lévő üregek pedig már nagyon karcosodó felületű anyagokból vannak.
Az ilyen hatmillióra felextrázott-felmotorizált kocsikkal általában az a gond, hogy a megtapasztalt minőség a négymilliós szinten van. Megjegyzem, ennyiért már a Mondo-kategória alján mozgunk, és az nagyon nem ilyen. De az emberek szeretik a picike terepjárókat, és kikapcsolják az agyukat. Valószínűleg a Suzuki gennyesre keresi magát egy puccos Vitarán – és én is ezt tenném a helyükben.
A vekker-gate megoldása
Az első Vitara tesztautónkban, a két középső légkürtő között mindössze egy Suzuki feliratú vakdugó volt, mert az oda passzoló vekker csak a GLX kivitelhez jár alapból. Erre az órára nem sok szükség van, mert a rádióról és a műszeregységről is leolvasható az idő. Szerintem nem is különösebben szép, bár a prospektus szerint van másfajta előlappal is (karbonhatású hátlap vagy kanji-számok), mindenesetre akit rettentően zavar a ronda vakdugó, az kérhet ilyet a kereskedésben az egyszerűbb verziókhoz is.
Az 1,6 literes dízelmotor a Fiattól jön, és az olaszok eléggé eltalálták. Kár, hogy olyan nem létező személyautókban lehet csak megvenni, mint mondjuk a Fiat Bravo, amit a legnagyobb meglepetésemre mind a mai napig gyártanak. Évi 4000 (négyezer, nem elírás) példányban, ennél kicsivel több Ferrari készül. Szóval a Vitara jó reklám lehetne az olasz dízelnek, arról pedig nem tehetnek a fiatosok, hogy a Suzuki kihagyott annyi hangszigetelést a Vitarából, amennyit csak lehetett. Így sem vészes, de gyorsításkor rútul szól, ám ha belegondolok, egy dízel Opel Mokka sem különb. Egyenletes haladáskor a fájdalomköszöb alá csitul a hangja, 100 fölött meg úgy felerősödnek az egyéb zajok (szél, futómű), hogy ott már labdába se tud rúgni a motor.
A zajkultúráról viszont eltereli a figyelmet, hogy mennyire bivaly a kis 1,6-os, 1500-tól olyan erő van benne, hogy az döbbenet, de már 1300 táján kezd magához térni. A váltó áttételezése olyan, hogy még 70-se igazán kéri a hatodik fokozatot a váltási segédlet, amely sok autóéval szemben tényleg a jó fokozatot javasolja, és szól, ha vissza kéne gangolni. A váltó is jó, pontos, nem akadozik, a dízel Vitarát jó vezetni.
A futóműve is szerethető, mert pontos és könnyen irányítható, nagyon határozottan fékez, de a magas építésnek megvan a hátránya, ha azt akarják a tervezők, hogy ne billegjen. A Vitara nem billeg tehát, hanem ráz. Volt alkalmam összepróbálni a Seat Leon emelt kombijával, az X-Perience-szel, még annál is jobban zötyög, főleg keresztbordákon. Emiatt aztán nem kellemes vele terepezni, csak ha nagyon lassan megyünk. A Vitara egyértelműen közútra készült, akár összkerekes, akár nem. Így viszont nem sok hátránya van annak, hogy fronthajtásos, összességében kifejezetten szeretnivaló, ahogy mozog, az ember még az itt-ott megnyilvánuló sprődségét is hajlandó megbocsátani.
A GLX+ csúcskivitel azonban nemcsak a nettó menésről szól, ebbenaz alap ESP+ABS+vészfék-asszisztens+hét légzsák mellett ott a ledes világítás (igaz, a távfény halogén), a radaros tempomat és -vészfékező rendszer, az érintőképernyős rádió, tolatókamera, satöbbi. Az ilyen dolgok akkor jók, ha tényleg jók. Mondjuk a radaros fékezési figyelmeztető kissé túlizgulja a dolgokat, ez nehezen szerethető, ráadásul néha minden összefüggés nélkül kiírta, hogy most nem működik. A világítás viszont tényleg jó, a tolatókamera viszont nem rajzolja fel az ívet, ahová az adott kormányállással tartunk – szóval vegyes a kép, nem mondanám, hogy ma itt tart a csúcstechnológia. És pláne nem ott, hogy az autó leállítása után ne kapcsolja le magától a tompítottat, hanem sípoljon, mint 1992-ben.
Ellenben az érintőképernyős cuccnál sokkal rosszabbak is vannak a piacon, képes összekapcsolódni a mobiltelefonnal, sőt, dróttal rákötve a Nokia, Samsung, Sony, HTC okostelefonok főbb funkcióit is kezelheti az ember az érintőképernyőről. Mirror Linknek hívják ezt a megoldást, és már vagy 300 féle kompatibilis okostelefon létezik – ez sem rossz. Igaz, a rendszer menüjéből néha hiányzik a Vissza gomb, és hasonlók, de így is azt mondom, hogy egész kezelhető a cucc a sok hibbant multimédiás rendszerhez viszonyítva.
A csak csúcskivitelben kapható dízel a matekon vérzik el. Tényleg csak összkerékkel lehetne drágább, de így is 6,5 millió a listaára, bár ebből lejön hétszázerer forint(!) abban a pillanatban, hogy az ember belépett a Suzuki-szalonba. Mindegy, így is 5,8 millió, egy kis metálfény és mire rendszám van rajta, akkor hatmillió.
Azaz nyolcszázezerrel drágább, mintha ugyanezt az 1,6 literes benzinmotorral vennénk meg. Vagyis míg egy benzines Vitarába már 3,8-4 millióért bele lehet ülni, a dízelhez még további két milla kell. Na jó, viszonyítsunk a normálisabb a GL+ felszereltséghez! Akkor is 1,7 millió a többlet.
Ez SOHA nem térül meg, de persze lehet, hogy eljön a nap, amikor a Magyar Suzuki gyöngyként szórja majd közénk a közepes felszereltségű dízeleket is. Igaz, a 800 ezres felár vagy 2200 liternyi üzemanyag ára, ennyit hogy lehetne összespórolni a tankoláson? Ez a felár azt üzeni: vedd a benzinest. Gondolom nem túl előnyös a deal a Fiattal, ahonnan a 120 lóerős dízelmotor jön.
Nagyon nehéz a kérdés, mert a JTD motor tényleg rohadt keveset fogyaszt, a minimumot le sem merem írni, az átlagom 5,5 liter körül volt nyugis autózással, ráadásul városban. Ha véletlenül téved a számítógép, akkor sem volt több 6 l/100 km-nél, országúton viszont lazán elmenne 5 alatt. Talán ha az ember figyelmen kívül hagyja, hogy 30 ezres olajcsere-periódust adnak meg hozzá, és szépen 15 ezrenként rászánja azt a pár liter olajat, valószínűleg nem lesz egy problémás darab. De nehezen megmagyarázható az, hogy a takarékosság és a kiváló rugalmasság mellé (ennyiben jobb a benzinesnél) minek Alcantara-félbőr ülés, meg kissé össze-vissza csipogó radaros izé. Szóval a dízel Vitara akkor lesz igazán érdekes számunkra, amikor a közepes (GL+) kivitellel is árulják majd. A dízelek között a jelenlegi árral túl komoly ellenfél a dízel Dacia Duster, ami összkerékhajtással együtt is megáll ötmilliónál. Igaz, ha a Suzuki minőségi hatása a négymilliós szinten van, akkor a Dusteré inkább 2,5 millió, csakhogy itt már tényleg azt mondja az ember: van az a pénz.
