Jelen pillanatban akármennyi pénzt tehetne a vezetőség ebbe a prodzsektbe, nem tudnánk számottevően jobb autót csinálni ebből - mutatott a Porsche egyik fejlesztőmérnöke az új 991-es kódú modellre, amikor a négykerékhajtású változatot bemutatták a svájci hegyekben. Azóta már tudjuk, a 991-es modell mindenhol elismerést aratott, a GT3-as változatot az aktív négykerék-kormányzással pedig mindenki az egekbe magasztalja.
Ez az autó, amiben a Porsche megmutatja, hogy az automata váltó lehet sportos és villámgyors, a villanyszervó lehet hibátlan, a lehetetlen farmotoros konstrukció pedig semlegesen forduló, még kiélezett helyzetben is. Semmi nem lehetetlen, csak mérnöki tudás és sok pénz kérdése.
Pedig ennyire hendikeppelt autót nehéz elképzelni. Ha racionálisan nézzük, a 911-esnek már régen meg kellett volna szűnnie, és a műszakilag parádés 944-es Porschénak kellett volna szépen továbbfejlődnie, nagy testvérével a 928-assal. Mára már egy túltenyészett hipersportkocsi lenne, talán jobb köridőkkel, mint a 911-es. Ráadásul praktikusabb, a platform-elvet jobban kihasználó, olcsóbb gyártású. Viszont a karakter hiányozna.
Ehhez képest volt a farmotoros, kicsit kényszer-szülte konstrukció 1964-ben, amit aztán egy darabig mesterségesen lélegeztettek, majd a közönség annyira megszerette, hogy nem lehetett abbahagyni a gyártást. Mint amikor az örökbe fogadott kóbor kutyát addig hordjuk állatorvoshoz, hogy megszeretjük. A 901 kódú első modellnek nem voltak jók az adottságai, hogy 50 évig fejlesztgessék és elérjenek valamit vele. A konkurencia hamar a fejére nőtt, azonban akkor már legendává vált, a gyár pedig vigyázott rá, mint az aranytojást tojó tyúkra. A márka image-modellje lett, és az átlagembernek a Porsche a 911-es volt és marad, soha nem a Cayenne vagy a Panamera. Egyébként ez utóbbi is a 911-esre próbál hasonlítani, csak kicsit túlszteroidozták.
A 911-est ringben tartani nagyon nagy mérnöki kihívás. A farmotoros konstrukció számos szempontból előnytelen, de tartani kellett. A gyár jól ismerte fel, hogy a modell arculatteremtő, így kiemelten fontos volt, hogy műszakilag megfeleljen. A farmotor különlegesség. Hiába szidták a neves lapok a 70-es és 80-as években, hiába nevezték alattomosnak a kanyartulajdonságait, a gyár pumpálta bele a pénzt, és 2011-ben bemutatták a hetedik 911 modellsorozatot, a 991-es kódnév alatt futó modellt. Hetedik modellsorozat, de mindössze a harmadik generáció egészen 1964-től számítva. Most van először az is, hogy a modellkód száma visszalépés, hiszen az elődök a 993, 996 (az első vízhűtéses), majd a 997 volt és most a 991-es.
A modell alig különbözik a 997-es elődtől, pedig teljesen új. Más a karosszéria, a motor csak alapjaiban maradt, a futóműben sem nagyon van azonos alkatrész. Ez nem fészlift, ez új autó. A forma szinte nem változott, aki nem rajongó, talán észre sem veszi a különbséget a karosszérián. Ez érthető, mert a forma már ikonikus, hiba lenne változtatni rajta. Az alapforma maradt, csak modernebbé tették. A kupétető lejtése és a lámpák vonalának a csomagtartótető fölé emelkedése a 911-es örök védjegye.
A mérnökök azért voltak bajban, mert már az elődmodell sem volt rossz. A kanyarbéli túlkormányozottságot már majdnem kiirtották, a kilók ellen is erős harcot vívtak. Ezért az új modellnél csillogó arccal mesélte a hajtásláncért felelős mérnökcsapat vezetője, hogy a motor és váltó egységet úgy sikerült 19 millimétert előbbre vinni, hogy a tengelytáv nem változott.
Az új, ZF által gyártott, hétfokozatú duplakuplungos (PDK) váltó háza pedig úgy módosult, hogy az egyik tengely lejjebb került majdnem 10 milliméterrel. Ezekből nagyjából érezzük, hogy hol tart a finomítás az üresen 1320-1600 kg közötti autón: centikről beszélünk. Az új karosszéria háromféle erősségű fémből épül fel, merevségét nem csak a fém maga, hanem a fém struktúrája is biztosítja, különböző formai elemek merevítő hatásával. Több helyen ragasztást használnak a hagyományos hegesztés mellett, illetve azzal együtt.
A Porsche először alkalmaz teljesen villany szervokormányt a 911-esnél, ami súlyban is nagy könnyebbség a hátul elhelyezett motor és ez elöl lévő kormánymű esetében. Most jelenik meg először Porsche modellben az aktív négykerék-kormányzás, a pályára szánt GT3-as modell pedig csak automata váltóval rendelhető. Egyébként az Európában eladott 911-esek több, mint a fele automata. Sportkocsiban automata? Ne csodálkozzunk. A PDK a Porsche Doppel Kupplung a szekvenciális váltók családjába tartozik és eredetileg is a versenysportból származik. A milliszekundumok alatt fokozatot váltó szerkezet semmiben sem hasonlít a megszokott, kicsit csúszó, lassan váltó hagyományos automatákra.
Az autó minden műszaki megoldásával, minden részletével igyekszik valami közhiedelmet megcáfolni. Először is egyelőre nem érte még el a downsizing, minden motor háromezer köbcenti feletti és hathengeres. Ha azt gondoljuk, farnehéz és túlkormányozott, valamint a villanyszervó nem ad elég visszajelzést, meg fogunk lepődni, mennyire nem így van. Ha azt gondoljuk, drive-by-wire elektromos fojtószelepekkel nem lehet jó gázreakciót csinálni, és hogy az automata elveszi a vezetés örömét, elég egy nulláról százig start, valamint egy előzés 80 km/h-ról.
Az elektronikus rendszereket sport módba kapcsolva minden kiéleződik. A hang érces lesz, a gázreakció azonnali, a futómű pedig kemény. A kormány direkt, a váltó pedig nyers, minden váltásnál úgy ránt, mint amikor keményen használjuk a kuplungot a kézi váltónál. A gyorsulás brutális és azonnali a gázpedál lenyomására, a PDK az előzés gondolatára is visszavált.
A kipróbált Carrera 4S szívómotorja 400 lóerős és 7500-as fordulaton szabályoz le. A gázreakció hihetetlen, nem csak mai szemmel, hanem akármihez hasonlítva. Ráadásul a közvetlen befecskendezős, változó szelepvezérlésű 3800-as blokk minden fordulaton nyomatékos, a nem túl nehéz kasznit fürgén gyorsítja. A rajtprogrammal (Launch control) kevesebb mint 5 másodperc alatt van százon a négykerék-meghajtású modell, ezt megtapasztalni lélegzet elállító: bal lábbal taposni kell a féket és ekkor padlógázt nyomni.
A fordulat feláll kb. 5800-ra, ekkor a fékről lelépve az autó katapultál. A kétkerekes is betapad nagyon erősen, de a 4S modell az elektronikusan vezérelt négykerék-hajtásával nem megindul, hanem kilő. Tudjuk, mindennél lehet eggyel erősebbet és gyorsabbat csinálni, de nem tudom elképzelni azt az utcai szituációt, amikor ez a menetteljesítmény valahogy kevés, és többre lenne szükségünk. A szép pedig nem az, mit csinál, hanem ahogyan csinálja. Az ötven év tapasztalata mindenen meglátszik, és nincs az az érzésünk, hogy ezeket a trükköket nem tudná egymás után százszor megcsinálni.
Amikor azt gondoljuk, az autó már egy géntenyésztett versenyló, akkor jön az igazi cáfolat: akár napi szinten is használható. Kemény és határozott, de nem nehézkes. Minden benne van, amit szokás rendelni a prémium kategóriában, normál módban nem betonkemény, a hangja is visszafogott. Az első ülések kényelme kifogástalan, az ergonómia pedig soha nem volt rossz. A bal oldali indítókulcs, mint a farmotor, jellemzője marad a világ legjobb Porschéjának. Az érdekesség pedig, hogy nem tudjuk kiemelni azt a részt, amiben a 911-es a legjobb, és ami a legjobbá teszi, hanem a komplett csomag az, ami egyedülálló: mindenből annyi van, amennyi kell, és ami van, az majdnem tökéletes, és mindig karakteres.
A reklámok általában hazudnak, vagy erősen túloznak. A 911-es egyik reklámja a 80-as évekből rácáfol erre is, mert igaz: Az autó szabaddá és függetlenné tesz, egy kivételével, amely függővé: a Porsche 911.
Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.
