Ha a vadonatúj Renault Kadjar adatait nézegeti az ember, ismerve a legfrissebb párizsi törekvéseket, akár arra is gondolhat, hogy ezek a Renault-nál vagy őrületesen lezserek vagy tudnak valamit, amit mi még nem. Mert úgy tűnhet, szembe mennek a saját döntéshozóikkal.
Ugyanis állítólag Párizsból ki akarják tiltani a dízel autókat. Ezt a hírt számtalan helyen lehozták pár hete, mi is írtunk róla. A vadonatúj Kadjart meg egyetlen, ezerkétszáz köbcentis benzinmotorral eresztik ki a nagybetűs városi életbe? Dízelből kapásból kétféle van, ráadásul a benzineshez se összkerékhajtást, se automata váltót nem kapni, aki ilyesmire vágyik, az csak gázolajat égetve valósíthatja meg hajtásláncügyi álmait. Mi több, vagy akár azt is mondhatnám, sőt, Párizsban pár éve már azt is tervbe vették, hogy a városi terepjárókat be sem engedik. Dilisek ezek a franciák ott a Renault-nál, direkt jönnek ki most egy ilyen terepjáró-szerűséggel? Ennyire látványosan tesznek a fővárosuk politikusaira?
Fenéket. Esetleg csak egy picit. Mikor a gyáriakat kérdeztem, a városi terepjárók, SUV-ok kitiltására a tipikusan francia ajakbiggyesztés volt az első reakció, amiből szavak nélkül is érti az ember, hogy mongyő, ollálá, nem eszik olyan forrón azt a fokhagymás-petrezselymes csigát. Ha lassan öt év alatt (2010-ben merült föl először az ötlet) nem vezetett be sem Párizs, sem más nagyváros ilyen drasztikus lépést, akkor kár is a szót vesztegetni rá. Az új motorokkal egy SUV is személyautókhoz hasonló károsanyag-kibocsátással elpöfög, hát még egy Kadjar-méretű crossover. Mondjuk akkoriban, mikor a Kadjar fejlesztése elkezdődött, csak sejthették, hogy így lesz, de nem tudhatták, mégis belevágtak. Hogy rizikóztak-e vagy biztosra mentek, nem tudni, de nehéz elképzelni, hogy olyan autót akarnának gyártani, amivel büszke francia gazdáik nem körözhetnek a Diadalív körül.
A dízelkitiltós dologra viszont már volt egy kis szemöldökráncolás, ezt úgy tűnik, a párizsi városatyák nem csak úgy a levegőbe mondják, a dolog komoly. Igaz, alapvetően a régi, műszaki adatlapjaik szerint szennyezőbb autókat érintené, a modern, Euro V és VI szabványt teljesítő motorokkal szerelt kocsikat még nem. Éppen ezért mondták a gyáriak, hogy lesz is erősebb benzinmotor, de még nem árulhatnak el semmit róla – én azért olyan nagyon nem lennék meglepve, ha az a motor egyhatos, turbós, nagyjából 160-170 lóerős lenne. Olyasmi, mint amit a Qashqai-ban már kóstoltunk. Esetleg pont ugyanaz.
...de mi az a WSR?
Azt hihetnéd, szimpla autóverseny, de annál több: tuti családi buli, tökéletesen ingyen. Hamarosan megnézheted, mert június 13-14-én a Hungaroringen lesz WSR, azaz a World Series by Renault, a legérdekesebb régi és vadonatúj Renault-kkal, F1-es bemutatókkal, látogatható bokszokkal, katasztrófavédelmi bemutatóval és változatos gyermekprogramokkal. Többek között itt mutatják be először a magyar közönségnek a Kadjart, az új SUV-t is. A belépéshez elég regisztrálni a WSR magyar oldalán, a programok és egyéb infók rendezvény Facebook-oldalán.
Hiszen a Renault Kadjar a Nissan Qashqai nagyon közeli rokona, annyira, hogy ha élőlények lennének, a súlyos beltenyészet veszélye nélkül nem is párosodhatnának. Motorok, futómű, az összkerékhajtás, padlólemez, meg még nagyon sok minden egyforma a lemezek alatt. De összetéveszteni senki nem fogja a Nissan fejőstehenét az új Renault modellel, nem lehet márkajelzés és lámpatest cserével egyikből másikat csinálni – ami az ember szeme előtt van, az szinte kivétel nélkül teljesen más a két autón. Az alapok viszont nem véletlenül azonosak, a Qashqai őrületes sikerét irigyelték el a franciák, pár eurocentet ők is szívesen keresnének egy egyre csak fejlődő szegmensben. És nincs jobb annál, mint ha (hála a Renault-Nissan Alliance-nak) házon belülről lehet a már bevált cuccokból válogatni.
Bár a tengelytáv milliméterre azonos, a Kadjar bő hét centivel hosszabb – egy rendes camembert is nagyobb átmérőjű, de ennyi különbség már jótékonyan hat a csomagtér méretére, durván negyven literrel több fér a Renault-ba. Ugyanakkor még azzal együtt sem lett nehezebb a Kadjar, hogy a kaszni szélessége is három centit nőtt, sőt, felszereltségtől függően sok tíz kilókkal könnyebb, mint a Qashqai. A beltér méreteit illetően nincs ok panaszra, 185 centis magam mögött úgy fértem el a hátsó ülésen, hogy a térdem és a háttámla közt még volt vagy tíz centi hely. Igaz, a nagy panorámatető árnyékolója elvett a fejtérből egy keveset, a kopasz fejem búbja így is éppen elfért – családi autónak bőven elég lesz a hátsó tér. Egyedül az egyébként nagy gondossággal megtervezett első üléssel gyűlt meg kissé a bajom, a fejtámla formája miatt nem tudtam kiegyenesített nyakkal ülni, túlságosan is előre állt a szivacs.
A Kadjart leginkább szemből lehet Renault-ként beazonosítani, hiszen az aktuális orr-dizájnt kapta, a hűtőrács közepén gigantikus emblémával. Oldalról nézve is sokaknak beugorhat az ajtók alsó élére kanyarított, krómcsíkkal hangsúlyozott fekete műanyag betétet látva, hogy ez bizony egy Renault, hiszen ezt a geget már a Capturnél és a Cliónál is használták. Ez a furcsa, igencsak markáns elem összezavarja az embert, mert ugye becsapós, a sötét elem miatt úgy tűnik, mint ha a kocsi hasa magasabban lenne, mint valójában. Csakhogy erre a Kadjar esetében nem sok szükség van, nem egy szikraesőt húzó, letérdelt kordé, húszcentis hasmagassággal csak akkor kell az ilyen trükk, ha monster trucknak akarjuk eladni az autót. Aztán meg kicsit olyan, mint ha valaki alárúgott volna szegény kocsinak, de legalábbis a hasánál függesztve lógatnák, mint az Aranygyapjas Rend lovagjainak jelvényében látható kos irhát.
A karosszéria hangsúlyos domborulatai után érdemes a beltérrel foglalkozni kicsit, ami talán konzervatívabb látvány, mint az eredeti skiccekre megszólalásig hasonlító, ezért elemeiben koncepcióautós külső, de véletlenül sem unalmas. Puha, kellemes tapintású anyagok, selyemfényű króm, hangsúlyos varrású bőr és folyadékkristály, ameddig a szem ellát. Pontosabban a kellemes tapintású anyagok tengere csak addig terjed, ameddig az első sorban ülők keze elér, az alsóbb kárpitelemek és a komplett hátsó ajtóburkolat kemény plasztik, de emiatt nem sokan fognak nyafogni. Mert ki tapogatná ezeket az alkatrészeket, mikor ott a kapacitív kijelzős, tablet-szerűen működő központi kijelző, az R-Link2, meg a személyre szabható megjelenésű, teljesen LCD-s műszeregység? Egy fia mozgó alkatrész nincs benne, minden mutató virtuális, a hátteret, grafikát, logotípiát magának választhatja ki az ember. Az összes beállítást saját profilunk alá menthetjük, hogy ha legközelebb valaki után beülünk, egy bökésre minden visszaálljon olyanra, ahogy az nekünk tetszik.
Felfrissít a dupla buborék
A Renault kitett magáért, olyan szállásra vitte az újságírókat, amit sokáig nem fognak elfelejteni. Nem ötcsillagos luxushotelbe, ahol az ember kaviár és homárok közt alszik, ébredés után pedig pezsgőben fürdik. Hanem huszonegyedik századi sátortáborban szállásolta el a szerencsés, de leginkább bátor firkászokat. Hogy miért kell ahhoz bátorság, hogy valaki egy estét ne hotelszobában, hanem egy különleges buborékban töltsön el, nem tudom, de sokan nem éltek a lehetőséggel. Én természetesen nem hagyhattam ki, nem tud olyan kellemetlen meglepetéssel szolgálni a Bubble Room, amit ne tudnék egy éjszaka erejéig kibírni.
Nem esett nehezemre analógiát találni az emelt hasmagasságú városi terepjárók és a luxussátrak között. Ezeket a felfújható buborékokat azért találták ki, hogy közelebb kerüljön az ember a természethez, hiszen a szobának szinte a teljes teteje és a frontja víztiszta anyagból van, éjjel a csillagokat nézhetjük háton fekve, vagy az esőcseppekben gyönyörködhetünk, teljes a panoráma. A külvilágtól csak egy vékony műanyag hártya választ el bennünket.
De persze ez az egész egy marhaság, ha tényleg nomád élményre vágyik az ember, aludjon a csillagos ég alatt, ha esik, ázzon meg, legyen saras, legyen melege vagy fázzon. De ezt a bugyborékot automatikusan klimatizált levegőáram tartja feszesen, a második hólyagban egy teljesen felszerelt fürdőszoba van. Még vécé is került a hipsztersátorba, igaz, pottyantós, nem lehet vízzel leöblíteni megfeszített munkánk gyümölcsét: kis lapáttal faforgácsot kell az ülőke alatti nejlonzsákba szórni. Tökéletesen működik, abszolút szagtalan, környezetbarát és víztakarékos megoldás. De sokaknak ez már túl extrém élmény volt, borzongva nézték a budit.
Ilyenek vagyunk mi, elkényelmesedett huszonegyedik századi emberek. Keressük a kalandot, de azért olyan nagyon nem akarunk kényelmetlen helyzetbe keveredni. Kevesen szeretnének merevtengelyes Land Roverrel vagy Uazzal járni a hétköznapokban, amibe becsap az eső, befúj a por, amit aztán az izzadság mos le az arcunkról. Mert ez kényelmetlen, macerás, viszont a terepjárás olyan klassz, kalandos dolog, szívesen veszünk magunknak emelt hasmagasságú autót, amivel akár kisebb sárdagasztást is rendezhetünk. No, nem nagyot, épp csak annyit, amennyit az íze miatt érdemes, meg aztán ki sem szeretnénk szállni a kocsiból, ha elakadnánk, nehogy aztán sáros legyen a vászoncipőnk.
Persze nincs ezzel alapvetően semmi baj, ki vágyik arra, hogy nap mint nap kerekes kúttal húzza a vizet, egy gombnyomásnál többet kelljen foglalkoznia az előző esti vacsora maradékainak eltüntetésével. De egy kicsit, mutatóba szinte mindenki belekóstolna a kemény életbe. És van, akiknek ott ér véget a bátorság, hogy annyit még bevállal, hogy az eső tamtamként veri a feszesre fújt buborék tetejét, hajnalban, a nappal együtt kell kelni, mert nincs sötétítőfüggöny, és bárki láthatja, ahogy a kényelmes ágyban forgolódik.
Nekem nagyon tetszett, persze ettől még nem éreztem magam Edmund Hillary-nek, de nagyon érdekes volt belecsöppenni egy hatvanas évekbeli sci-fi film megelevenedett díszletébe. Akik inkább ragaszkodtak az épített hotelszobákhoz, egy igazi élményt hagytak ki.
Elektronikai segédekből, állítgatható menükből, letölthető appokból bőven van a rendszerben. A sávelhagyás-figyelmeztető és a holttér-figyelő mellett ott a tolatókamera, a közel automatikus parkolás-segítő és a közlekedési táblákat – pontosabban a sebességkorlátozókat – felismerő rendszer. Ez utóbbi, ha akarjuk (hasonló, bár önállóbb rendszert kínál a Ford is az új S-Maxhoz ), felülírja a tempomatnak vagy sebességlimiternek megadott értéket, hogy ezzel is segítsen a bírságok elkerülésében. De ezeken kívül számtalan hasznos és szórakoztató funkciót tud a rendszer, felügyeli és megjeleníti az utastér levegőminőségének állapotát, de letölthető, akár játék appokkal is szórakoztathatjuk magunkat, vagy az utasokat.
Az egyik ilyen hasznos, az R-Link Store-ból letölthető app a Coyote, ami arra jó, hogy más felhasználók által megosztott információkra támaszkodva szól, ha valahol traffipax van, ha dugóhoz, vagy útszűkülethez, felbontáshoz, stb. közeledünk. Meg arra is hogy a kocsiban mindenki egyszerre küldje el a nénikéjébe az egész miskulanciát, amikor a legváratlanabb pillanatban bődül bele a Bose rendszer hangszóróiba, és figyelmeztet. Velem ezt akkor játszotta el, mikor épp egy kihalt, nyílegyenes szakaszon a felezővonalon autózva próbáltam rájönni, hogy az úttest ennyire púpos, vagy valamelyik korábbi tesztelő ütötte meg a futóművet, és ezért húz jobbra a kocsi. Mikor az ember épp senkit nem zavarva szabálytalankodik, és koncentrál, felér egy gyomrossal, ha az autó ráordít: Vigyázat! Mert szerinte egy útfelbontásnál kihelyezett sebességmérő kamera vadászik ránk, még ötszáz méter, és ha nem negyvennel megyünk, baj lesz. Még két kilométer múlva sem láttam semmit, de a szívem a torkomban dobogott. A rendszer működik, de ez is csak annyit ér, amennyi helyes és friss adattal ellátják, a téves riasztásról nem a kocsi tehet, a júzerek nem frissítették az adatbázist.
Az ilyen kis tévedések nem okoztak különösebb meglepetést, ugyanis korábban a navi csinált olyat, amihez hasonlót velem autóba épített villanytérkép még sosem. Mivel gyakran elvesztette a műholdkapcsolatot (pedig verőfényes idő volt, felhő sehol), folyamatosan marhaságot mondott. Ezeket sikerült kimozogni, de mikor már olyan szinten maga alá csinált a rendszer, hogy a nyílegyenes, kihalt országúton azt hitte, valamelyik városban van, és mindjárt körforgalomhoz érünk, és sehogy sem akarta megtalálni a hotelbe vezető útvonalat, muszáj volt újraindítani. A mi autónkon kívül egy sem produkált hasonlót, de mindenesetre izgalmassá tette az utolsó pár kilométert.
A benzines és a nagyobbik dízel motorral is kipróbálhattuk a Kadjart. Az ezerkettes turbós izmosabb lett, mint a Qashqaiban, az adatlap szerint a TCe130-ban tizennégy lóerőt találtak, ráadásul a nyomatékgörbe is magasabbra csúszik vagy 15 Nm-rel. Városban a 130 lóerő és 205 Nm (igen, ezek egy 1,2-es motorhoz tartozó adatok) nagyon agilisan mozgatják a legalább 1300 kilós autót, még országúton sem lesz kevés a szufla, de pályán már azért érezni a technika határait, nem árt lelkesen kapcsolgatni az egyébként ujjbeggyel pöckölgethető váltókarral, ha előzni akar az ember. Egyesben, nagy gázra mérges terrierként rángatja a Kadjart, aztán ahogy lépkedünk feljebb a váltóval, úgy lohad a lelkesedés is. Ez a motor pillanatnyilag az egyetlen benzines a kínálatban, papíron szép a fogyasztása is, de asztalnál meghal: az ismeretlen spanyol útvonalon, szigorúan betartva a sebességhatárokat, 80 és 120 között autózva, nem vadul előzgetve zokszó nélkül benyalta a 8,5-9 litert. Ez a gyári öt liter körüli országúti értéktől odébb van, amin nem lepődtem meg, a Qashqai is hasonlóan viselkedett Csikós kezei között (igaz, aztán a több napig nyúzott itthoni tesztautó városban, óvatosan vezetve ennél kevesebből is elvolt).
Furcsa, hogy pont a várakozások szerint a legnépszerűbbnek várt motort, az 1,5-ös dCI-t nem tudtuk kipróbálni. Ez bár húsz lóerővel gyengébb, de 260 Nm-rel nyomatékosabb motor, minden bizonnyal a fogyasztása is kellemesebb. Ráadásul ez az egyetlen motor, amihez automata váltó kérhető, méghozzá nem a Qashqaiban megismert CVT, hanem az EDC nevű duplakuplungos váltó. Ezzel a váltóval takarékosabb és jobban gyorsul, mint a hagyományos kézivel, a kényelmes sofőrök nagy barátja lehet ez a kombináció. Hogy a Kadjarban pontosan hogyan viselkedik, azt majd talán később megtudhatjuk.
Az 1,6-os dízelt, a jelenleg legerősebb motorverziót viszont rögtön összkerekes kivitelben lehetett elvinni egy offroad-túrára. Már amennyire egy tájvédelmi körzet turisták számára fenntartott murvás útja offroadnak nevezhető – mi azért kicsit megtornáztattuk az autót, ilyen környéken nem nehéz pár dombot találni, hogy zavarba hozhassuk az összkerékhajtást. Hintába téve – mikor a két átellenes első és hátsó kerék a levegőben van – gyorsan elért a rendszer a határaihoz, se előre, se hátra. Amíg nem gurult vissza a dombon az autó, hogy legalább három kereke leérjen, csak a levegőt kavarták az elpörgő kerekek. Igaz, terepjárónak senki nem mondja a Kadjart, de csúszós úton nem nehéz hasonló helyzetbe hozni egy autót, ilyenkor kicsit bűvészkedni kellhet a kuplung-fék-gáz pedálokkal, mire kirángatjuk magunkat a szorult helyzetből. A váltókar feszesebben, nehezebben mozog ebben a verzióban, mint a benzinesben, ami nem nagy dolog, a másikban tényleg tüsszentéssel is áttolható egyik fokozatból a másikba.
Az összkerékhajtáshoz a középkonzolra szerelt tekerőkapcsolót kapunk, ezzel lehet a két- és automatikus összkerékhajtás illetve a fix összkerék közt váltogatni. Az utóbbit csak negyven km/óráig lehet használni, afölött megint automatikusan, akár 50-50 %-ban osztogatja a rendszer a nyomatékot az első és a hátsó tengely közt. A kétkerekeseknél rendelhető extra az Extended Grip rendszer, ami egy kimondottan a csúszós útfelületek kezelésének érdekében továbbfaragott kipörgésgátló. A rendszerhez járó Mud+Snow gumik dolgát a tekerőgomb "Road" állásából "Loose Ground"-ba forgatva tudjuk megkönnyíteni, ilyenkor az elektronika még lelkesebben dolgozik, hogy a lehető legjobban tapadjanak a hajtott kerekek. Hogy mennyire hatékony a rendszer, nem tudtuk kipróbálni, de nálam külön kitüntetést érdemelt ki az üzemmódválasztó elnevezéseit kitaláló szakember. Ugyanis amikor minden elektronikus segédlet nélkül, csak a vezető lábára bízva dolgozik a hajtás, azt zseniális módon nem "Off", hanem "Expert" állásnak hívják. A másik ügyes marketinges trükk – biztos olvasták Winkler Ssangyong Tivoli-tesztjét –, hogy az emberekben finoman erősítik az enyhe terepezési képesség tudatát, hiszen a technikai adatok közt ott van az első és a hátsó terepszög is (18 fok elől, 28 fok hátul).
Az elöl hajtó verziók hátsó futóműve csatolt lengőkaros, az összkerekesek többlengőkarost kapnak. Ezt a különbséget persze normál használatban nem nagyon érezni, szemben a csúcsváltozatok 19-es kerekei és az alap verziók 16-osai, illetve a próbált összkerekes 17-esei közti különbséggel. Az lehet, hogy a 19-esek nagyon menők, de a 225/45-ösök nagyságrendekkel zajosabbak, és jóval kellemetlenebb a futáskomfortjuk is. Annyira, hogy az embernek az az érzése, hogy aki beikszeli az extralistán a legnagyobb kerekeket, akár egy "Rúgj seggbe, hülye vagyok!" cetlit is a hátára ragaszthatna, mert már messziről látható az ilyen autókon, hogy a villantás fontosabb volt a gazdájának, mint a normális menetkomfort.
A Kadjar pontos magyarországi árait és a felszereltségeket még nem tudni, csak annyit, hogy kicsivel hatmillió alatt indul a móka, ezért hófehér, 16-os acélfelniken guruló, de már egész komoly alapfelszereltségű benzines autót lehet kapni. Aki a legnagyobb motoros, csúcs felszereltségű Kadjarra vágyik, az alsó hangon kilenc millát fog kivenni a családi kasszából, hogy egy gusztusos, erős és összkerekes, Bose-zenés, sok extrás dízel Kadjarra cserélje el a ropogós bankókat. Ezek az árak nagyjából ott vannak, mint egy hasonló felszereltségű Qashqaié, de ha minden igaz, a Kadjarokhoz valamivel több extra jár a kábé ugyanazért a pénzért.
A világon nagyon sokfelé fogják árulni, a tervezett darabszámokról nem voltak hajlandóak a gyáriak semmit elárulni, de azt azért vigyorogva elmondták, hogy a spanyolországi gyárban, ahol a nem Kínába készülő Kadjarokat fogják gyártani, már most nagyon örülnek az emberek. Magyarul nem véletlenül modernizálták a gyárat, ha minden a Renault elképzelései szerint alakul, szépen beterítik a világot Kadjarokkal. A spanyol üzemben dolgozók biztosan egyetértenének a mondással: addig jó, míg Kadjar él.
