Ennél a faceliftnél jobb igazolás nem kell: megérte leírni, hogy az Auris nem a Toyota szintje volt. Attól a gyártótól, amely egy évtizedet vert a komplett autóiparra a hibridtechnológiájával, több trendérzéket várt volna az ember. A két és fél év után frissített Auris a jó irányba lépett pár óvatosat.
Hiába írta a szaksajtó, sok szempontból tévedés volt a két éve jött Auris, az eladásokon már nem látszott a kritika. Európában jól veszik a típust, nálunk idén hatodik a C-szegmensben. Szóval írhattuk volna azt is róla, hogy lábbal hajtós, csökkenti a nemi vágyat és száraz tehéntrágyával tömték ki az üléseit – igazából a potenciális vevőknek mindegy: megveszik, mert Toyota.
A külső változások csak alibik, nem is itt voltak a nagy bajok. Kábé ugyanazzal a mai átlagautóformával szürkült bele a forgalomba az Auris, mint a kategóriában mindenki. Izgalmas egy Škoda Rapid? Hát egy Astra vagy a Kia Ceed? Az utcakép legunalmasabb autói ezek a kiscsaládi alsó-középkategóriásak, de legalább nincs erős kényszer jobbra. Kis pénz, kis fantázia.
Összességében nyúlt a forma, 2,5 centivel hosszabb lett a friss Auris. De őszintén, ha a szomszéd háza előtt nem áll egy ráncfelvarrás előtti, a képeket látva emlékezetből megmondaná, miben más ez? Autizmus nélkül nehéz lesz. A legkarakteresebb újdonság a szélesre nyitott hűtőmaszk az orr alján. A sok fekete műanyag ugyanannyira uralja az elejét, de egész más arányokkal; a ködlámpa bekebelezésével ment a Kövér László-bajusz és jött helyette egy hanyag Borat-fazon. Fölötte a logót beolvasztották a hűtőrácsba, az új fényszóró belseje pedig már nem lent szűkül a logó felé, hanem fent. Apropó fényszóró: már nem csak a menetfény, a fényszórók is ledesek. Igaz, felárért.
Amúgy van itt egy nagyon új turbómotor, amiről majd később, mert szentül hiszem, hogy nem azért siettek ennyire a váltással, hogy azt mielőbb odategyék a downsizingról letéríthetetlen Európának. Odabent volt gáz a második generáción, de annyira, hogy még sok jól nevelt, általában elnéző autósújságíróból is előjött Tornóczky Anita, és egyszerre kérték számon: és ezt így hogy? Mert nem kell különösebben fejlett szépérzék ahhoz, hogy összerakja, miért volt annyira kellemetlen 2012-ben odatenni ezt.
Még csak nem is a kényszeres asszimetriával volt a baj, a szanaszét futó élek sok kényeztetést szereztek már a történelemben az emberi szemnek. Ott van mondjuk Frank Gehry teljes munkássága. Nagy baj ott volt, amikor a last meetingen bemutatták azt a műszerfalat, és senki sem fejtette ki, hogy ez miért lett volna gáz már a kilencvenes években is, a fantáziátlanul bedobált gombokkal és a rideg műanyagokkal. Ki nem találnák, mi lett most helyette: futurista retró.
Ezzel az új érintőképernyős Toyota-menüvel Genfben találkoztam először a Miraiban. Hogy működött-e benne vagy csak szemléltetni tették bele nem tudom, de ott éreztem az összhangot, még ha nagyon olyan is volt az egész, mintha a sci-fi aranykorának legvégéről itt maradt filmes kellék volna. Az új Aurishoz ezt tudták előhúzni hirtelen a kalapból, de nálam betalált. A bunkóval faragott elakadásjelzőből közepesen elegáns dizájntermék lett, a műanyagok szintekkel lettek jobbak és a sok lelketlenül bedobált gomb helyét átveszi ez a neonkék érintős gombsor – ahol kellett, nyitva voltak a fülek. És igen, az istenverte kvarcóra is költözött. El nem tűnt, de ez már csak amolyan önreflexív poén a részükről.
Szóval lett egy érintőgombos, érintőképernyős hétcolos kijelző, alatta egy teljesen újracsinált klímavezérlés és eltűnt jó néhány négyzetcenti kopogós műanyag. Valami egészen mást mindenképp sikerült összehozni, mint eddig, így ennél már kevésbé a minőségről, mint ízlésről lesz érdemes vitatkozni.
Alsó-középkategóriás, ne várjunk tőle csodákat, bár a navival még melózhattak volna. Még csak nem is az érintőgomb volt problémás, inkább a szoftver, ami lemarad, aztán minden elfelejtett lépést rohanva elhadar. (Hasonló szoftver azóta az új Avensisben jól működött.) De vannak itt még érdekes dolgok: extraként a táblafelismerő összeköti magát a műszeregységgel, és az orrunk elé vetíti a sebességlimitet. Vicces, amikor egész más sebességhatárokat mutat, mint a navi. A rendőr meg majd néz értetlenül, amikor rámutat az egyikre, és azt mondja, inkább erre hallgattam.
Amilyen becsülettel szorgoskodtak a műszerfalon, úgy fogyott el a lendület, mire hátraértek. A hátsó ajtón semmi új, ugyanazzal a kemény műanyaggal indul a tetején, és ugyanazzal a kicsit sorjás öblös palacktartóval ér véget alul, ahogy eddig is. A vizuális ingereket szűk marokkal osztogatják errefelé, és mindemögött van a 360 literes csomagtér.
Az egész faceliftben a Toyota nem arra büszke, hogy rendet tett odabent. Ha őket kérdezzük, az csak amolyan hozott újítás, mert a változatosság sosem árt, de ez most inkább az új 1,2 turbós benzinesről szól. Az új motor kimondottan Európának jött: közvetlen befecskendezéssel, vízzel temperált turbóval és négy(!) hengerrel. Széles tartományban változik a vezérlése, részterhelésnél Atkinson-ciklus szerint működik, és ugyan csak 116 lóerős, de a 185 Nm nyomatéka 1400-tól feláll és 4000-ig megmarad. Jó az 1600-nak és 3500-nak tapasztalat szerint - tesztflotta még bejáratós, jött a válasz gyári részről.
Az 1,2-es turbótól az új Auris eladásainak 14 százalékát reméli az importőr. Az Aurisé a kontinens legnépszerűbb és legelérhetőbb hibridje, de azt azért érdekes lesz figyelni, miként reagál a piac a kimondottan rászabott turbómotorra, amelynek 4,5 és 5,5 liter között mozog a fogyasztása, közel egymillióval olcsóbb a hibridnél és sokkal fürgébb is nála.
Mi hibrid-téren még nem vagyunk európerek, mert nálunk a frissítéssel is jó, ha 18-ról felmegy 20 százalékra a részaránya. Most már állítólag csak 3,4 litert fogyaszt a hibrid Auris százon, de kedvem sem lenne kifacsarni belőle többet, mert a benzinmotor hangja továbbra is túl erős, pedig állítólag szigeteltek bőszen most is. Mellesleg áttervezték az 1,4-es dízelt is, ami új dugattyúival és hengerfejével már tudja az Euro6-ot. A hibrid házon belüli konkurense inkább ez a kisebb dízel lesz, de megjelenik a választékban az a BMW-től származó 1,6 literes dízelmotor is, 112 lóerővel és 270 newtonméterrel, ami már egy ideje megvehető a Versóban.
Jutott még technológiai újdonság az Aurisba. Bizonyos felszereltség felett már 160 ezer forintért kérhető lesz hozzá a SafetySense biztonsági sofőrsegéd-csomag. Tulajdonképpen annyi történt, hogy tettek egy nagy lépést e téren a prémium márkák felé. A csomaghoz jár egy kamera és lézer alapú ráfutásvédelem, ami 10 és 80 km/h között 30 km/h-val csökkenti a tempót. Vészfékaszisztensként automatikusan dolgozik, és harmincról nullára fékez, ha ütközésveszélyt észlel. Talán még finomabban, de legalább olyan határozottsággal, ahogy a Volvo rendszere teszi, legalábbis ha autót lát - gyalogost, kutyát, motorost nem észlel. Ja, és a 160 ezerben benne van, hogy végre ez is automatán kapcsolja a fényszóróit.
Ha már árak: a legalja 4 millió 140 ezer lesz, 1,33-as motorral, klíma nélkül, minden nélkül. Ezzel kategóriájában inkább drága, mint olcsó, de megpróbálják csomagokban osztogatni az extrákat, amivel sokat dobnak az esélyein és az ár-érték viszonyán. Van például 100 ezer forintért Live Plus fantázianevű csomag az 1,33-ashoz és a kisebb dízelhez, amivel jön a tempomat és a háromküllős bőrkormány. Az új turbós benzinest 5,71 milliótól lehet megkapni, mivel ezt a közepes Active felszereltségtől adják, míg a hibrid 6,4 millióról indul és 8,2 millió a teteje egy csúcsfelszerelt kombinak.
