Használtteszt: Opel Insignia Sports Tourer 2.0 CDTI - 2009.

Újonnan nem szerettem az Insigniákat. Kívül nagy, belül szűk, tohonya gyurmadarab, a kinézete sem mentette meg, nekem nem jött be. De észleltem, hogy mások rajongásig imádják a formatervét, és minden racionalitásom ellenére mélyen, őszintén meg tudok érteni mindenkit, aki csupán a szépsége miatt vesz meg egy autót. Szóval eltettem az Insigniát az emberiség nagy részét vizuálisan lenyűgöző, számomra érdektelen autók közé.

Aztán elszállt hét év a bemutatója óta, és ma ott tartunk, hogy az első évjáratokat két és fél millió forint környékén mérik. A használtpiac talán legsűrűbb szegmense, Passatokkal és Mondeókkal, Mazda 6-osokkal és Honda Accordokkal kell megvívni a konzervatív családapák kegyeiért, akik nem engednek egy múlófélben lévő divat, az egyterűek felé taszító enyhe, de határozott asszonyi nyomásnak, de nem is csábulnak el az aktuális SUV-mánia felé sem, hanem egy nagykombiban látják a megoldást.

Nagykombinak mondjuk csak kívülről nevezhetjük az Insigniát, egy Passat, pláne Mondeo jóval tágasabb, tán még egy Octaviában is jobban lehet fetrengeni. De a súlycsoport stimmel, kilóból sosem volt hiány az Opelnél; úgy is viselkedik, mint egy rendes, testes batár, annak minden hozadékával. Csendes, kényelmes, iszákos.

Népítélet: Brünhilda, a német fosadék monstrum

Semmi hely nincs benne. Kívülről óriásinak tűnik, belül mint egy Astra! Vagy még annyi sem.

Nem egyszer láttunk már olyat, hogy egy újonnan mérsékelten izgalmas autó használtan tuti tippé ért. Mondjuk ez inkább japán erény, de több Opelről is kiderült már, hogy jól bírja a strapát, és ha nem is hajtja eksztázisba a sofőrt, amit újonnan tudott, sokáig tudja. Hogy ne menjünk messzire, a G, H Astrákat simán merem ajánlani mindenkinek, akinek jó a monotóniatűrése, és az Insignia elődje, a Vectra is ugyanabból az akolból való. Vagyis minden adott, hogy az Insignia sztár legyen a használtpiacon, és az ára is ezt jelzi: kicsivel a hasonló korú, tudású konkurensek fölött van.

A világoskék kombi, amit a Kedvenc kereskedésből hoztunk el, ráadásul csurig van extrákkal. A sztereó klíma még hagyján, de akkora kerekek vannak rajta, amilyenek tesztautókon szoktak lenni (18-asok), a motorral nyíló csomagtérfedéltől pedig végképp hátrahőköltem. Van élő ember, aki ezért fizet? Mármint újonnan – használtan csak simán benne van az autóban, de újonnan súlyos feláras extra lehetett. Ez tuti nem cégautó volt, amitől sokan rettegnek, szerintem egyébként ok nélkül. Ebben a kategóriában pedig nehéz első magántulajost találni, főleg német vonalon.

Bárkié is volt az Insignia, be volt fogva rendesen. Kívülről, ahogy a legtöbb modern autónál, nem igazán lehet véleményt alkotni, akár félmillió kilométerrel is jól tudnak ezek kinézni, de a beltér hosszasan mesél. Az Insignia szemmel láthatóan tartós anyagokból készült, nincsenek málló bevonatok, karcolódó, töredező, széteső műanyagok, riszpekt Rüsselsheim. Ám a csomagtartóban borul a bili, a redőny vége törött, foszlik a sarka, a valaha elegáns krómfülecske kirügyezett és beesett, a pótkerék környéke gyanúsan rozsdás. Komoly lehetett a szándék, mégsem sikerült nyomtalanul kitakarítani a kárpitot, itt bizony valakik sokat cuccoltak. Ezért kellett a villanyos ajtó?

Ha ettől a szépséghibától (meg egy elütő színű ajtókárpittól) eltekintünk, takaros az Opel kabinja. Sok hasonló korú Audi és BMW megirigyelné, milyen fess a félbőr kárpit még az ajtókon is, csak a műszerfalon volt szerencsétlen az anyagválasztás: a középkonzol millió gombját az első ujjbegy érintésétől kezdve lehetetlen tisztán tartani, ám ez az adottság újkora óta megvan. Kulturált, maximálisan vállalható, amit odabent látni – soha rosszabb hétéves autót.

Népítélet: Annyira imádtam, hogy megint vettem egyet

Bámulatosan csúcs a verda, előtte egy C Vectrám volt 1.9 CDTI 150LE, ez klasszisokkal jobb, mintha a két autó között kimaradt volna egy generáció.

Menet közben sem érnek csúnya meglepetések, az Insignia masszívan ott van az úton. Semmi kopogás, kotyogás a futómű felől, nem érezni különösebben fáradtnak. Egy nyekergő kuplungpedál rombolja a bizalmat a technika iránt, illetve a lustának tűnő motor, amely aztán egy kihúzatás után vészüzemre vált. A kereskedésnél nem sokkal később megjavíttatták, állítólag valami sztrájkoló klímaszelep volt a ludas, bármi is legyen az.

Na igen, amitől igazán tartanék az Insigniában, az a motor. A turbócsőrepedés problémájáról már részletesen írtunk, amikor kiderült, hogy éppen tizenhétezren várnak az alkatrészre. Aztán van benne részecskeszűrő, a városban használt modern dízelek pestise, és mint minden hasonló korú autóban, kettős tömegű lendkerék is. Említsük még meg a 150-200 ezer kilométer után kiszopósodásra hajlamos örvénycsappantyút a szívócsőben, ami szintén kortünet, és a turbóhiba máris teljesen ártalmatlan meghibásodásak tűnik.

Van bőven, ami tönkremehet a Fiat 1,9-es Multijetéből továbbfejlesztett CDTI-ben, nem egyértelmű, hogy a fejlesztés használt neki. Ám az a szomorú helyzet, hogy nem ez a motor mondható különösen problémásnak, hanem minden hasonló korú dízel. Előbb-utóbb valami megadja magát, és az általában több százezres szervizszámlával végződik. Éppen azért olyan nagyra becsült manapság a megbízhatónak mondott technika, mert pillanatok alatt el lehet költeni egy ilyen értékű autó árának a felét, vagy még többet halaszthatatlan javításokra. És ugyanebből az okból pattintják őket tovább nyugatról. Akkor kerülnek a mi látókörünkbe, amikor a tervezett élettartamuk nagyjából letelt: jobb ezzel tisztában lenni.

Népítélet: Én csak trágyadombnak hívtam

Volt egyszer egy német autóm, aminek az eladásakor ugyanilyen megkönnyebbülten sóhajtottam fel. Az egy Trabant volt.

Érthető, hogy ezek után inkább benzinesre vágyna az Insignia-vásárló, de hiába: a bő háromszáz darabos magyar kínálatból csak nagyjából minden tizedik benzines. Be kell vállalni a rizikót, és reménykedni, hogy mi majd jól megússzuk (hiába) vagy hogy a javítóipar hamarosan olcsóbb megoldásokat talál a jellegzetes problémákra.

A közös nyomócsöves dízelek javítása esetében talán van erre esély, de az Insignia másból is sokat kér. Elképzelhető, hogy a súlyának is köze van hozzá, mindenesetre a fékek az átlagosnál gyorsabban szoktak elfogyni róla, és nem csak kopás miatt, hanem hajlamosak ütni, rázni. Fogyasztása se a legbarátibb, városban ritkán adja hét liter alatt, országúton lehet hat környékére leszorítani, ami egy dízeltől nem valami huszáros. Szóval a hosszú távú fenntartási költségekre érdemes egy keveset ráhagyni, nem árt, ha az ember mondjuk az autó vételárának a felét fiókban tartja, hátha szükség lesz majd rá.

Népítélet: Sportos elegáns megbízható cégautó

1997 óta cégautókkal közlekedem, de eddig az Insignia volt a legjobb sebességváltóval, és legjobb futóművel rendelkező autóm.

Hogy mernék-e bárkinek ajánlani dízel Insigniát kétszáz fölötti futással? Biztosan nem. De ha más hasonlót kellene javasolnom, akkor is bajban lennék. Végül is az Insigniának is csak olyan nyűgjei vannak, mint az összes többi kortársának, se jobb, se rosszabb. És meg kell hagyni, van egy vonzereje, főleg egy ilyen jól felszerelt példánynak.

A beltér tartóssága mindenképp mellette szól, a futóműve kimondottan masszívnak számít, és tény, hogy kellemes utazóautó. Két-három-négyszázezer kilométer után pedig minden autóra költeni kell, csak az a kérdés, milyen gyakran és mennyit.