Használtteszt: Toyota Yaris TS - 2005, Ford Fiesta ST - 2005.

Vályi István:
Amikor felmerült, hogy menjünk ki Bandival, és nézzünk a körmére a két low-budget micro-hatchnek, már akkor úgy voltam vele, hogy nagy baj nem lehet, hiszen tudvalévő, hogy úgy a hegyes Yaris, mint a pöckölt Fiesta is igazán jó kis autó. Mindkettő maradéktalanul hozza a felszabadító érzést, amikor a páros lábbal tiport gáz és fék mellett csak játsszuk a Mäkkinent, hiszen kicsik, igazából nem is erősek, de azért van rendes fékjük, tisztességes futóművük, és ha minden rendben van velük, akkor egy közepesen képzett sofőr is 110 százalékra kiautózza őket, ennélfogva megadják a sikerélményt.

Ugyanakkor egyszerűek, mint a szög, hiszen úgy a futómű alapjai, mint a felhasznált hozzátevők is teljességgel tucattermékek, ennek ellenére jól felszereltek és nem tartalmaznak igazán drága alkatrészeket. A kicsi, könnyű autó nagy motorral-kombót csak megfejeli a tény, hogy maximum 1,5 millió forintért már hazavihetjük bármelyiket, és napi használatra is tökéletesen alkalmasak. Csak egy picivel fogyasztanak többet, mint gyengébb testvéreik. Szeretem őket, ahogy a hozzájuk hasonló többit is (Twingo RS pl.), a jó autózás kvintesszenciáját nehéz körbeírni, de az biztos, hogy soha nem volt feltétele a csillió lóerő és a sokhengeres motor.

Ettől függetlenül az ezermilliárd fokos napsütésben két teljesen más karakterű autóban olvadtunk puhára, és rohadt ránk ing-gatya. És erről nem csak a tomboló nyár tehetett: megdolgoztattak minket, és így volt jó. Íme:

Stump András:
Yarisból sportautót faragni ígéretes vállalkozás; mintha turmixgéppel indulnánk metróalagutat fúrni. A Toyota érezte, hogy nem kell túlzásba vinni a teljesítményt, az 1,5-ös motor a maga 105 lóerejével a korabeli szakirodalomtól legfeljebb a warm hatch, langyos ferdehátú titulust érdemelte ki. De tudjuk, a számok csak az egyszerű lelkeknek szólnak, egy jó autóhoz nem katalógusadatok kellenek, és a japánok híresek arról, hogy használtan érnek igazán kívánatossá.

A Becsületesneppernél talált (és már el is kelt) Yaris ráadásul kicsattanóan egészséges darab. Tízévesen alig 93 ezret futott, éppen csak be lett járatva. Volt egy apró koccanása az elején, ami miatt a két fültörött lámpatestet és a zárhidat cserélni kellett, de más sérülés nyomai nem láthatók. A spéci TS embléma és a pirosra pingált Toyota felirat a hátán éppen patinásra fakult, a hátsó lökhárító kicsit csálén áll – hiteles az állapot.

Mégis nehéz összekaparnom a fiók aljáról a lelkesedésemet, ahogy nézegetem a Yarist, a csajos formája sosem hatott meg, a papás üléspozi és a kvarcjáték-műszerfal nem jött be. De ennek a TS-nek a kéksége szuggerál, és hiába néz ki kívülről a felniktől és néhány apróságtól eltekintve ugyanúgy, mint egy közönséges ezres, bent rendes, mutatós műszereket kapott. Jól tették a japánok, hogy nem bonyolították túl a megjelenését, nem műanyagozták agyon, éppen csak igazítottak rajta kicsit.

Túlzás volna lesleeperezni, de tény, hogy nem fog orrlenyomatokat gyűjteni az oldalablakán, tízből kilencen mezei Yarisnak nézik, ami kellemes anonimitást ígér - szemben az ST leplezetlen boyracer-megjelenésével. Nincs üvöltő kipufogó, csak egy vaskosabb vég, nincsenek látványos felnik, csak egy visszafogott 15-ös szett, a kasznija is ugyanaz a praktikus ötajtós, elhanyagolható méretű csomagtartóval.

Viszont Toyotából van. És a TS alvázszám szerint is japán gyártás, amit sokan nagyra értékelnek, nem minden ok nélkül. Kisautós hitványsága ellenére van benne még valami abból a finom kidolgozottságból, ami naggyá tette a japán autóipart, még ha csak egy precízen csusszanó gyújtáskapcsoló vagy egy súlytalanul liffenő ajtókilincs az. Nem mindenki figyel fel az ilyen nüanszokra, de aki igen, az a Yaris gyümölcskésszerűsége után szálkás nyelű hentesbárdnak fogja érezni az ST-t.

Amit viszont a legkérgesebb vikingmarok is azonnal megérez, az a váltó könnyedsége a Toyotában. Persze, könnyű így, hamvas 93 ezer kilométerrel, hiszen a Fiestában majdnem pont kétszer annyi van, de egyértelmű, hogy a különbség nem az eltérő futástól jött, hanem a japánok ennél a TS-nél kétségkívül nagyon penge váltásérzetet hoztak össze. Elég álló helyzetben egy egyest szúrni, és önkéntelenül is nyög az ember egy megkönnyebbülőset, hogy ez mennyire ott van.

Aztán ahogy megindul a kis TS, egyre jobban szeretem. Az adottságaival nem tud csodát tenni, magasan ülünk, lógó lábbal, mint a pottyantós budin, japánosan messze a kormány, de ha ebbe beletörődünk, hangulatosat lehet autózni a Yarisszal. A legkevésbé se számítottam rá, hogy a polcról leemelt 1,5-ös motor élettelinek tűnik majd, de a vezérlését megvariálhatták, mert ha kicsontozzuk, ötezernél még megmérgesedik a hangja, és lelkesen szalad a tiltásba.

Százöt lóerőtől nem várhatjuk el, hogy felpörgesse maga alatt a földgolyót, de a parádésan szűkre áttételezett, viszonylag rövid váltóval minden rendelkezésre álló dekanewtonmétert kiélvezhetünk. Sokat kell gangolgatni, de miért vesz az ember TS-t, ha nem ezért? Ott kell tartani a motort a legédesebb 5-6 ezer közötti tartományban, és kerek a világ. Vidáman vicsorog a kis 1,5-ös, amíg görcsbe nem rántja a limiter szájzára, én meg boldogan, nem várt örömökkel gazdagabban szállok ki a TS-ből.

Persze makulátlan a modora, a futóműve csak Yarishoz képest sportos, a Fiestáéhoz nem kerül közel, óvatos orrtolós hajlamából nem lehet kizökkenteni. De a jó érzékkel összehangolt motor-váltó páros megmenti a langyosba hajló összképet, ezért őszintén merem állítani, hogy a TS vidám kis autó.

Inkább jól eltalált egy top-Yaris élményét adja, mint egy erősen átgyúrt sportváltozatét, és nyilván érezhetően gyengébb, mint a Fiesta ST, de az élmény, hogy ész nélkül taposhatjuk páros lábbal, és még élvezi is, érdekessé teszi. Vegyük hozzá, hogy Toyotából van, így aztán túlzottan nem kell aggódni a váratlan megkotlás miatt, és az ára sem vészes, pár százassal van csak a közönséges Yarisoké felett, és máris gondolkodóba esik az ember.

Nem kérdés, hogy a Fiesta teljesítményben és játékosságban is más kategória, aki kipróbálja mindkettőt, tudni fogja, melyik az övé. De aki nem vágyik az ST huncutságára és tempójára, csak időnként egy kis önfeledt padlógáz-élményre, nagyon jól fogja érezni magát a TS-ben.

Vályi István:
Nem is volt közöttünk vita egy percig sem. Elismertem: a Yaris sokkal összeszedettebb, jobb minőségű dolognak tűnt, a váltója precíz, a motor minden zizzenésében benne van az a japán műszerszerűség, melyre fátyolos tekintettel gondolnak vissza régi Honda és Mazda vagy Toyota-tulajdonosok a mai napig. Tudják, ezek azok a történetek, melyek mindig úgy végződnek, hogy ha nem ette volna meg a rozsda, soha nem adom el.

Nos, rozsdának nyoma sem volt, a kis Yaris büszkén feszített kis kerekein, talán csak az utólagos fejegységet bántam benne, amely feleslegessé tette a kormányon lévő audio-kezelőszerveket.

De persze egy pillanatig sem volt kétség, hogy az én autóm az ST. A piros szín, kombinálva a fehér felnikkel, a finom ültetéssel és a háromajtós, hetedik generációs Fiesta zömök, tömör formájával szinte kívánja a murvás gyorsaságit, de egy tisztességes szerpentint minimum. Boyracer és nem is tagadja, egyáltalán nem uniszex, mint a Yaris, ez egy valódi hülyegyerek autó, ráadásul annak is az egyik legjobb.

Mert oké, precíz a Yaris váltója, de mire megyek mele, ha úgy meredezik a padlólemezből, mint egy egészen peckes, fekete büntetőostor, a félméteres váltókar és a bakon ülés nekem nem összegyeztethető egy sportos autóval. Én akkor szeretem, ha a farzsebemet a földön húzom, a váltókar a könyökömnél van és olyan mélyen ülök, ahogy csak lehet. És bár a Fiesta üléspozíciója is hagy kívánnivalót maga után, de még így is érződik, hogy ez itt egy fokkal komolyabb dolog lesz, itt féktávon magunkra húzzuk a tűzfalat és jó, ha tart az az ülés, mert a 17-es felnikre már rendes gumit kapni, igaz, jóval drágábban, mint a Yaris 15-öseire, de annyival messzebb is vagyunk.

Mondjuk amennyire a Ford kapcsolási érzete a Toyotáétól.

Könnyen napirendre térek felette, egy Ford váltóról ritkán beszélünk szuperlatívuszokban, ráadásul ez egy 180 ezres futásteljesítményű ST, azt pedig nem veszik halpiacra járó nagymamák. Használható, de nem kelünk fel tőle reggel sátorral a gatyánkban, talán ennyivel le is tudhatjuk.

A kétliteres Duratec egészséges hörrenéssel indul, nem csak a fél literrel nagyobb lökettérfogat, hanem a mélyebbre hangolt kipufogórendszer is abszolút komoly, nagyautós hangaláfestést ad, miközben bekötjük magunkat a tisztességesen támasztó ülésekbe. A rövid váltókarral szúrok egy egyest és automatikusan keresem az olajhőfokot, de olyat nem tud mutatni sem a Yaris sem a Fiesta, így ki kell várni amíg a vízhőfokmérő megállapodik, majd rászámolni pár percet, de aztán...

Aztán azért nyugodt szívvel úgy alá lehet vágni, hogy csak úgy görbül a pedál, mert a kicsi Ford sokkal jobban tolerálja a durva bánásmódot, mint a finomkodó Toyota. Nyersebb is, az igaz, motorja komótosabban pörög fel, talán már veszített valamit régi énjéből, legalábbis emlékeimben harapósabban élt újkorában ez a típus, ezért nem tűnik elképesztően erősnek, de egy pillanatig se gondolják, hogy gyenge. Az alig 1100 kilós bódéval vígan szalad és 3000-es fordulatszám felett egészséges, zsíros hangon trombitálja tele a hegyoldalt őkicsisége.

Mokány darab, a karosszéria nagyon merev, a kormányzás pedig elképesztően precíz és főleg gyors. A jól megválasztott áttételnek hála nem kell maszatolni és csápolni egy-egy visszafordító előtt, csak alárúgni a kuplungnak, húzni egy óvatos kettest (a gyors váltásoknál már kicsit tiltakozik a kulissza) és trepni. Sperrdifi nincs, de ehhez a 150 lóerőhöz még talán nem is kell, az első tengelyen a tapadás ugyanis fenomenális, és pillanatokon belül megértjük, miben rejlik az ST-titok.

Ugyanazt tudja, mint az új, csak kicsit lassabban. Ugyanúgy dobja el a fenekét, ugyanúgy lehet berántani egy nagyívű mozdulattal minden kanyarba, és persze a kavics is úgy koppan rajta, amikor tőn fordul az ember. Jó kis dolog, egyik tartományban sem robbant igazán nagyot, nincs olyan egyértelmű tulajdonsága, melyet a többi felé emelnénk, hiszen alapvetően egy egészséges, kiegyensúlyozott játékos. És ez az utóbbi szó a legfontosabb, mert dobja a fenekét, a 280-as első tárcsák simán megfogják és megnyugtatják, ha netán kezdene lobogóssá válni a helyzet és a végén, amikor kigurulunk a mosóból, még mindig csak egy aranyos, piros kis Fiesta, nagy kerekekkel. Nem szít ellenszenvet a többi közlekedőben.

A 284 literes csomagtartóba sok mindent nem pakolunk (így is többet, mint a Yarisba), de a hátsó támlák dönthetőek, akkor pedig majd' egy köbméternyi helyet (947 liter) kapunk, ami nem rossz. Ne várjunk ki tudja, milyen minőségi anyagokat, ugyanazokat a műanyagokat kapjuk, mint bármelyik másik Fiestában, ugyanazokat a kapcsolókat tekergetjük, de az ülések, a váltókar és a piros szelepfedél azért mutatja, hogy ez egy kicsit több. Az azonban borítékolható, hogy a Yaris-belső jobban fogja tartani magát 180 ezernél.

Így adódhat a kérdés: megér-e 1,5 millió forintot egy tízéves Fiesta? Nem. De egy Fiesta ST úgy, hogy ép, és rendben van, mindenképpen.

Több, ugyanakkor messze nem sok, egyszerűen csak jó, mert bírja a gyűrődést, olcsó fenntartani, megyünk vele bármikor egy vigyorgósat, nem érezzük többbnek, mint amit uralni tudnánk. Ez a valódi lakossági hot-hatchek titka és ha hatalmas mázlival sikerül kifogni egy ép és egészséges példányt, akkor ne hezitáljanak: hajtsák, amíg van benzin, mert az élet úgy szép, ha zajlik.