Összehasonlító: Volvo XC90 D5 - Audi Q7 V6 TDI - 2015.

Azt persze védhetetlen, hogy a Volvo csak 225 ló, míg az Audi 272. Az Audi kezdésnek az erősebb V6 TDI-verziót dobta piacra, alternatívaként pedig mindössze egy benzintemető választható. Vagyis akinek gyorsan kell az új Q7, fizessen, egyelőre ennyi a dízelválaszték. A Volvónál is lesz majd egy gyengébb dízel D4 néven, aki erősebbet akar, annak inkább egy benzines hibridet kínálnak (T8), az meg vagy 400 lóerős. Ettől függetlenül rohadt kíváncsi voltam a két SUV-ra együtt, de persze úgy lett volna az igazi, ha kibírtuk volna a gyengébb Q7 érkezéséig. De nem bírtuk.

Az igazságtalanságok listáját folytassuk a méretekkel. A Volvo 10 centivel rövidebb és eggyel keskenyebb, viszont magasabb: itt 3,5 centi a plusz. Érdekes, hogy ez látszik is az autón, az Audi a vízszintes hátsó lámpákkal szélesíti a látványt, a Volvo meg magasítja a függőleges lámpakomplexummal, de az optikai trükk hangsúlyozza a valóságot, nem elkendőzni akarja. A hosszkülönbséget meg nyugodtan elkönyvelhetjük annak, hogy az Audiban hosszában áll a V6-os, a Volvóban meg keresztben a sornégyes motor. Nagyjából ugyanakkorák is belülről, a tengelytávjuk is közel 3 méter(!). Ez irtó sok.

Hét üléssel persze nincsenek csodák, még az Audi is csak 3. korcsoportos gyermekülésként említi a két hátsó pótülést. A lényeg: egy 170 centi környéki ember még elücsörög rajtuk egy darabig, talán az Audiban szívesebben, de leginkább máshol. A csomagtartók is nagyjából egyformák, alapesetben (7 személyesen) a Volvo 354 literes, az Audi csak 295 – mindkettő kisautó-méret. Az ötüléses raktér 800-900 liter, a mélynyomók, ülés alatti rekeszek és pótkeréktelenség függvényében, a maximum viszont mindkettőnél 1,9 köbméter; plusz-mínusz 50 literen belül vagyunk itt is. Szóval egyik sem tud olyat, amit a másik nem, még a motoros vonóhorog is ott figyel alattuk, ha valaki kéri. És mivel mindkét cég nagy barátja az ultra nagy szilárdságú acéloknak, mindketten 2 tonna alatt vannak, igaz, a Volvo könyebb 40 kilóval.

Meg két hengerrel, de nehezebb egy turbóval. Gangból ugyanannyi van benne (8), de ő alapvetően elöl kapar, és a hátsó hajtás kapcsol be szükség esetén. Az Audi 4x4-rendszere 60%-nyi nyomatékot ad hátra alapból, de ezeket az arányokat a végletekig el tudja tolni mindkét irányban.

Az Audi V6-osa sokkal erősebb, a nyomatéka (600 Nm) lefutottá teszi a gyorsulási versenyt: 6,5 alatt van százon, míg az XC90 7,8 alatt, hiába na, erre futja a 470 newtonméterből. Ez csöppet sem tragikus, már ez is olyan menés, amit átlagember el sem tud képzelni, pláne egy garzonlakás-méretű kocsitól. A Volvo esetében sokkal inkább a motorzaj jellege és nagysága tűnik másnak, mert a négy henger nem szól szépen, hiába a dupla oldalüveg és az összes hangszigetelés. Az XC itt a kategória egyik leghalkabb V6-os dízelével futott össze, ami felőlem akár lehetne hangosabb is, annyival szebb a hangja – jobban szeretem a BMW sorhatosánál is.

A másik tényező a finom manőverezés: a Volvo hezitál, majd megugrik, míg az Audival szinte milliméter-pontossággal lehet mozogni. A Volvo erőcunamija menet közben is sokkal hirtelenebb érkezik meg. Nagyon merész húzás volt a kétliteres motor a két turbóval, a jövőben akár még további egy-két turbót is ráakaszthatnak, és a paraméterei, teljesítménye jó lesz. De a gigantikus VW-konszern vele szemben megengedheti, hogy a háromliteres TDI-t szerelje a VW-től a Porschéig egy csomó autóba, és ezzel nem nagyon lehet versenyezni, csak iszonyatos hangszigeteléssel. Kifelé még úgy sem. Ráadásul a kisebb motor-több turbó kombináció semmivel sem fogyaszt kevesebbet, sőt, ha városi-hegyi menetekben nézzük, már 1-2 literrel többet is mutat a számítógépe. Az Audinál a 10-12 liter tartható józan gázkezeléssel, a Volvo efölött jár.

A két SUV a mai trendeknek megfelelően mindenféle menetprogramokat kínál, hogy ne kelljen a júzernek bajlódnia a légrugózással (off-roadtól a sportosig), a motor és a váltó sportosságával, és még ezer dologgal: a központi elektronika mindent elintéz. A Volvo légrugózása azonban nem tud mit kezdeni a városaink drámaian pocsék útjaival, amit még az ember el is tudna fogadni, ha nem mutatná meg az Audi, hogy ezt gyakorlatilag egy luxuslimuzin szintjén is lehet kezelni. Amikor már van tempó, pláne sima úton, eltörpülnek a különbségek, de az ember okkal várná, hogy egy adaptív rugózás felismerje, hogy a magyar út az nem svéd aszfalt.

Azonban van itt még egy elgondolkodtató dolog. Nyilván egy Auditól nem vár forradalmat az ember, de a Volvo mellett a Q7 vészesen konzervatív, noha ugyanazokat a fícsöröket tudja, sőt, picivel többet. Ráadásul a csodálatos yacht-faborítás is ott van benne, és úgy általában nézve is káprázatos a minősége. Azonban a Volvo mellett minden jósága ellenére elavultnak hat, pedig minden ott van, amit ma tud az autóipar: gomberdő, tapipad, a kerek tekerőgombos vezérlés, satöbbi. Hiányzik azonban az igazi újdonság a Q7-ből, aki látott már A6-ost, annak nem sok újat tud mutatni. Mellesleg az érintőképernyő is hiányzik belőle, ami a Volvo nagy ütőkártyája.

Azonban ez messze nem hibátlan. A Volvónál úgy gondolták, hogy szinte minden gombot kipusztítanak a kocsiból, beleértve a klíma és az összes vezetőtámogató rendszer gombjait is, ami néhány ponton idegesítő és felesleges. Igen, csodálatos kamerás rendszerek vészfékeznek, ha elénk teker egy bringás vagy a szembe jövő kocsi elénk fordul, de semmi szükség nem lenne rájuk, ha a hőfokállításhoz nem kéne hármat bökni a képernyőn, és ehhez közben mindvégig oda kell nézni – ezt a Q7-ben csukott szemmel megcsinálja az ember. Vagy mondjuk a dugóban a stop-start rendszert valami oldalsó alképernyőről kikapcsolni – alapvetően jó az érintőképernyősdi, de a kezelőfelület néhány ponton nem veszi figyelembe, hogy az ember, aki kezeli, épp autót vezet. Ezzel együtt sem hülyeség a tabletes téma, de pár dolgot feltétlenül újra kéne gondolni benne.

Az, hogy nem teljesen egy ligában játszó modellekről van szó, jól látszik az anyagiakon is. Az XC90 picivel 15 millió felett startol, míg a Q7 esetében eleve 18 tájáról indul a számláló. Gyakorlatilag mindkét tesztautó fullos volt, ami annyit tesz, hogy minden olyan kütyü megvolt bennük, ami a vezető helyett szinte önállóan elvezetné a kocsit, ha ezt a törvények engednék. A legfontosabb kivétel az összkerékkormányzás és az éjjellátó kamera, ezek nem érhetők el a Volvóhoz. De a millliós hifi, a drága kerékgarnitúra, a szélvédőre vetítő head up display, a négyzónás klíma a leghátul ülőknek külön kivezetésekkel – szinte szögre azonos volt bennük. Így a Volvo listaára 25 millióra, az Audié 32 millióra dagad – de hogy mindezt mennyiért adnák oda valójában, nem tudjuk. Egy biztos: a Q7 egyértelműen jobb, pont annyival, mint amennyivel drágább. Még ha az összkerékkormányzást, az éjjellátót és az erősebb motort nagyvonalúan kétmillióval beszámoljuk, akkor is ötmillió forint a Volvo előnye, ami még ezen az árszinten is szabad szemmel látható összeg. Ám az XC90 lényegesen trendibb világ, és szinte az Audi Q5 árában kínálja a Q7 méreteit. Ha így nézzük – négy henger ide vagy oda – sokkal veszélyesebb ellenfél, mint amennyire elsőnek tűnhet. Csak máshogy.