Vannak sajtóutak, melyeket a szerkesztőségben csak korrupciós út gyűjtőnéven emlegetünk. Nem mutatnak be vadonatúj modellt, de még csak ráncfelvarrást sem, valami olyasmi lehet, mint magánorvosoknak a gyógyszercégek által szponzorált szakmai szimpózium . A Fülöp-szigeteken.
Java részüket ingoráljuk, viszont ha felmerül a lehetőség, hogy tapasztalatot szerezzünk olyan típusokkal, melyeknél esélytelen a hazai tesztautóflottába kerülés, nincs mese: a szakmaiság megköveteli, hogy jól érezzük magunkat, és meghozzuk az áldozatot. Remélem, érzik az iróniát.
Nemet mondani egy meghívásra, amely lényegében arról szól, hogy a jelenleg kapható legjobb Porschékat hajtsuk meg egy e célra épített versenypályán? Nézhetnék-e a gyerekem szemébe, amikor megkérdezi, mekkora oldalgyorsulást visel el a Pilot Sport Cup 2 a Lesmóban, és nem tudok mit mondani neki? Nem, ezt nem tehetem, szóval elmentem. Önök is megtették volna.
Nem untatnék most senkit azzal, hogy a pár órás repülőútból hogyan lett hét, végül miért Drezdán keresztül, busszal közelítettük meg Lipcsét a szakadó esőben, a lényeg, hogy ott voltunk, és az éjjel berámolt medium rare steak (csak valami könnyűt estére) éppen csak átfordult a gyomromban, amikor zokniaggyal, csíkszemekkel már ott találtam magam a Porsche Zentrum Leipzig boxutcájában.
Röviden a helyről
Komoly komplexum, amely mindamellett, hogy demonstrálja a márka erejét, még tökéletesen kiszolgálja az összes vásárlót is. Hiszen itt nem csak helyben folyik a gyártás (a karosszériaváz kivételével), hanem a vevő megkaphatja az autóját, mellé pedig komplex szolgáltatást tréningtől kezdve az 1000 fős állófogadásig. On- és offroad vagy versenyzői oktatást is tartanak, ráadásul van egy kis múzeumrész is a negyedik emeleten, telis-tele nyalánkságokkal. Egészen hipermodern minden, a Panamera és a néhai Carrera GT mellett új sort kapott a Macan és a második generációs Panamera kedvéért is bővítik a helyet. 500 alkalmazottal kezdtek, jelenleg 6000-nél tartanak és 1,2 milliárd eurót pumpáltak eddig a néhai lőtéren felépült komplexumba.
Ennek része a Hermann Tilke által tervezett, FIA-licenszes versenypálya, melynek vonalvezetése több, legendás kanyarból tevődik össze, természetesen a domborzatot is leutánozták.
Így van saját Karusselük a legendás Nordschleiféről, és dugóhúzójuk Laguna Secából. Megtapasztalhattuk a Parabolicát, a Mobil 1 S-eket, Lesmót és a Suntory-sarkot. Lobogós volt és bizony kifutott a vér az arcunkból.
Úgy, hogy ott álltak azok az autók, melyek – és ezt ők maguk mondták – a Cayman és a 911-es kínálat csúcsát adják. Joggal vethetnék fel, hogy nana, ott a Turbo S, az 560 lóerős, 700 Newtonméteres katapult, igazuk is lenne, hiszen jelenleg nincs jobban gyorsuló és nagyobb végsebességet elérő 911. De ez most versenypálya, és itt egy kicsit más a fontos. Ide alacsony önsúly kell, és hátsókerékhajtás. Na meg iszonyatos know-how, amivel elérték, hogy a 60 lóerővel gyengébb GT3 RS mindössze két tizeddel gyorsuljon rosszabbat százas tempóig (3,3), hátsókerékhajtással, szívómotorral.
Nagyon komoly küzdelmet kell vívnom, hogy ne csapjon át parttalan ömlengésbe a beszámoló, ha néha mégis átcsurranna a nyál a pohár szélén, elnézést, de jelenleg nincs az a szempont és az az érv, amely meg tudna győzni arról, hogy ebben a kategóriában léteznek jobb dolgok négy keréken, mint az itt bemutatott három típusból kettő. A harmadik csak azért nem, mert volt belőle még jobb-hegyesebb-direktebb. Imádom a sportautókat, teljesen mindegy, hogy 120 vagy 700 lóerősek és teljesen mindegy, ki gyártotta őket. Vagyunk így ezzel páran, de valami miatt a jóisten úgy döntött, megadja nekem a lehetőséget és szinte mindegyiket kipróbálhatom hosszabb-rövidebb ideig. Elhihetik: sok esetben nagyon kívántam, hogy önök is legyenek akkor és ott, hogy tapasztalják és lássák meg azt, amit megpróbálok átadni ezeken a betűkön keresztül.
Hitetlenkedők, rajongók, mindenki, aki gyermekkorában az újságokból ollózta ki a képeket és ragasztgatta kockás füzetbe, higgyétek el: sok álom a valóságban borzasztó, és sok tucatdolog valójában tökéletes és szórakoztató. Olyan pár napot kívánnék mindenkinek, amilyenben négy éve volt részem és amióta szilárd meggyőződésemmé vált, hogy valódi sportautót – amivel sportolni is lehet - csak a Ferrari és a Porsche tud gyártani, utóbbi ráadásul tartósat is. És most a 911-esről beszélek, legfőképpen a GT3 RS-ről, amely azóta etalon számomra, amióta a forró, portugál nyárban 51 sportautó közül gondolkodás nélkül ezt választottam volna arra, hogy még hetven kört menjek az Autodromo do Estoril repedezett aszfaltján. A 458 Italia zseniális és könnyfakasztó, de egyszerűen nem tűnt annyira strapabírónak, pedig Csikóssal telesírtuk a szánkat benne később.
Ezzel az úttal engem nem kellett korrumpálni, pláne nem olyan kézenfekvő módon, hogy alapvetően versenypályára is alkalmas Porschékat mutatnak be versenypályán. Nem Cayenne-t és dízel Panamerát, hanem rendes autókat, hátsókerékhajtással, okos, önzáró difivel és tapadós semi-slickekkel. Ki fogadott volna arra, hogy nem lesz jó? Hiszen gyengébb idegzetűek már a felhozatal láttán csattogtatták a fitymájukat a hullámlemez boxajtó mögött. Jöjjenek, nézzék, ilyen napunk volt, kezdjük az elején.
Bocsika
Sem időnk, sem helyünk nem volt arra, hogy operatőrrel-technikával tisztességes műsort vegyünk fel, úgyhogy meg kell elégedniük azzal, amit a kézikamera-GoPro-kombó engedett. Az esetleges képi-, tartalmi- és hangproblémákért csak engem terhel a felelősség, ennyi fért bele, talán átjön valami.
A jóképű srác mellettem Hamar Balázs, ő egy másik lapnak dolgozik és vele sírtunk-nevettünk egész nap, egy tuningolt MR2-essel jár pályanapozni, szóval körbetalál és ügyes is, fogadják szeretettel, profilból.
Cayman GT4
Az autó, amelynek sosem kellett volna megszületnie. Egyáltalán nem tervezték, hogy a Cayman GTS fölé pozicionálnak még egy modellt, hiszen az már erősen veszélyeztette volna a 911-est. Bármelyiket. Azonban volt pár szabad túlórája pár mérnöknek, így tisztán brahiból elkészítettek egy hibridet. Fogták a Carrera S motorját, a 911 GT3 első futóművét, fékestül-mindenestül és természetesen megkapta az állítható futóművet is. Ehhez való aero-csomagot, ültetést és egy hatsebességes kéziváltót. Megmutatták a vezetőségnek, megígérték, hogy nem lesz erősebb és a projekt zöld utat kapott. Hogy milyen?
Piszkosul jó lett. A középmotoros elrendezés, a tapadós gumik és a tény, hogy ugyanúgy ott dolgozik alatta a nyomatékvektorálásra képes mechanikus sperr egészen elképesztő kanyarsebességet eredményeznek.
A súlypontja nagyon alacsony, ahogyan az üléspozíció is. Mélyebben ülünk, mint a 911-esben, szinte az autó forgáspontjában, a tapadáshatárt kristálytisztán érezzük, a szívómotor 385 lóereje pedig – pláne a felső fordulatszám-tartományban – remekül adagolható. Alulról kicsit komótosan szedi össze magát (persze csak saját mércével), de ott nem is érdemes használni: imád pörögni és a megnagyobbított levegőbeömlőknek, valamint a szinte teljesen nyitott kipufogórendszernek köszönhetően zseniális a hangja. Erősebb és recsegősebb, mint a GT3-nak, pedig az 9000-et forog.
Cayman GT4-et vezetni olyan, mint mezítláb futni. Sok levegő kell hozzá, sima felület és erő. Nincs olyan helyzet, ahol érezhetően zavarba jönne, pedig a Suntory-sarok jobbos törésébe fékezve egyenesen egy gyors, hosszú, állandó rádiuszú, csúszáshatáron vett kanyarból olyan instabil állapotot képes előidézni, hogy attól a részeg tengerész is kidobná a taccsot. 1340 kilója mellett egészen kicsinek érződik, a hatsebességes kéziváltó karja pedig – ha nem is gyorsabb, mint a PDK – pontosan, kellő erővel és súllyal megvezetve vágható sebességbe. Az elöl 390-es, hátul 380-as féktárcsák, a hat- és négydugattyús nyergek pedig minden körülmény között biztosan segítenek a bajban. És akkor még nem rendeltük meg a kerámiaféket...
A belsejében megtaláljuk ugyanazt a kicsit olcsó hatású, avíttas klímakonzolt, mint a 911-esekben is, de a kutyát nem érdekel, mert ez az autó él. Él és fürgén mozdul, mindent jól csinál, precízen és azonnal, késlekedés nélkül, úgy, hogy nyoma sincs a középmotoros autókra jellemző alattomos viselkedésnek. Egy-egy gyors kormánymozdulat is elég, hogy csúszáshatáron innen húzzunk meg egy hosszú kanyart, ott, ahol más középmotoros autók már parittyaként pörögnének, ott ez nyikkan egyet és elfordul. Kemény, de a rázókövön átgázolva sem pattog semerre, ugyanaz a masszív érzés jellemző rá, mint a 911-esre. Igazi Porsche: megmutatja, hogyan kell és hogyan lehet használni, ha nem létezne a GT3 RS, akkor minden további nélkül megszavaznám neki a Legjobb Porsche-díjat.
911 GT3
Félre a tréfát, ez már a kőkemény menésről szól. A GT3 – ahogy a neve is mutatja – átmenet az ultrakemény RS és a GTS között bár utóbbihoz sok köze nincs. Eleve a karosszéria szélesebb, ahogy a nyomtáv is és mivel a GT3 vásárlók nyolcvan százaléka eddig is rendszeresen versenypályára hordta autóját, így csak természetes, hogy a 200 500 eurós alapárért azt kapják, amire csak képes lehet a Porsche. Kő kövön nem maradt az alap 911-eshez képest, de ha megfigyelik: egyik fejlesztés sem öncélú vagy felesleges, hanem nagyon is átgondolt. Aki ilyen autót vesz, annak a hangja messzire hallatszik és sokat fizet, ezért a kompromisszumot kihúzták a szótárból amikor a műszaki dolgokra terelődött a szó.
Nem mondom, hangosan röhögtem a három, garázsajtót távirányító gombon a visszapillantó tükör felett, ahogy a részemről szükségtelennek érzett navigáción és multimédiás rendszeren is, de aztán eszembe jutott, hogy a körítés micsoda technikát takar, és többé nem érdekelt, csak a menés.
A szívó, hathengeres boxermotor hengerűrtartalma nem változott: maradt 3.8 literes. Direkt befecskendezést kapott, titán hajtórudakat, kovácsolt dugattyúkat és szárazkarteres kenést. Az új hengerfejekben nagyobbak lettek a szívó- és kipufogószelepek, átdolgozták a víz- és olajfuratokat. A dugattyúkat két olajspricni hűti alulról, a kenési rendszerbe pedig beiktattak egy félhold alakú pengékkel teli olajszeparátort, amely a magas nyomatéktartományban a főtengely által felvert olajmennyiséget csökkenti.
A változó, himbás szelepvezérlés, az aggresszív profilú vezérműtengelyek, és az előbb felsorolt komponensek tették lehetővé, hogy extrém módon pörgős, gyors gázreakcióra képes motor legyen belőle. Maximális fordulatszáma így lett 9000, csúcsteljesítménye 475 lóerő 8250-es fordulatszám mellett, maximum nyomatéka pedig 440 Nm 6250-nél. Ez 125 lóerős/literes teljesítményt jelent, amitől csak a 458 Speciale tud többet jelenleg. Ezekből a számokból is világosan kitűnik, hogy ez egy karakterében abszolút sportmotor és át is kellett hozzá dolgozni a duplakuplungos PDK-váltót, mégpedig úgy, hogy működésében megegyezzen a GT3 Cup (azaz homológ versenykész) változatéval.
Ha mindez nem elég, adják hozzá az aktív hátsókerék-kormányzást, az aktív, önzáró hátsó difi PTV (Porsche Torque Vectoring) Plus-funkcióját, a 20 colos, hiperkönnyű, központi anyás kovácsolt felniket és nagyjából képzelhetik, mi jött ki belőle.
És most itt ülök üres fejjel, bambán nézek magam elé, és keresem a szavakat, de nem találom őket. Érthetetlen, hogy ez az elrontott, nyomorult farmotoros koncepció hogyan élhetett túl annyi csodálatos konkurenst, és egyáltalán miért ragaszkodnak vicsorgó pitbull-fejjel hozzá ennyire ezek az emberek. Mi késztette őket arra, hogy hatvan éven keresztül folyamatosan azon dolgozzanak, hogyan lehetne tökéletesre csiszolni ezt az ormótlan, büdösbogár-formájú Koh-i-Noort? Miért nem dobták ki a fenébe már évtizedekkel ezelőtt az egészet, és kezdték újra?
Áldom a nevüket, az agyukat, azt a furmányos, geometriával és köbgyökkel teli fejét mindegyiknek, akinek csak egy kicsi köze is van ahhoz, amit ma 911 GT3-nak hívnak. A felszabadult, pőre autózást úgy csomagolták a modern műszaki tartalom köré, hogy elhiteti velünk: ilyen az igazi, nettó, négykerekű élvezet. Pedig ott az aktív sperrdifi, a nulla késedelemmel kapcsoló PDK, a brutális fékek, de legfőképpen ott van ez a masszív tömb is, amit 911-esnek hívnak. Biztos vagyok benne, hogy nincs olyan ember, akit ne szólítana meg valamiképpen. Aki nem érzi azonnal, két kanyar után, hogy megérkeztünk, az már zombi, hiszen ennél több információt egy gép szavak nélkül közölni nem tud.
De a legjobb a GT3-ban – és talán ettől Porsche a Porsche –, az az azonnali és kétely nélküli bizalom, ami eluralkodik rajtunk. Egy V10-es Audi R8-tól ezt nem kapjuk meg, mert egy lapos, széles, nehéz tepsi, és annyira okos, hogy nem tudjuk, mivel lep meg a következő kanyarban a hiperintellignes összkerékhajtása. Egy Nissan GT-R rakétahajtású Brachiosaurus, nehéz léptű, magas doboz hatalmas erővel és nulla karakterrel, a 458 Italia pedig egyszerűen túl törékenynek és filigránnak tűnik, pedig önmagában egy műszaki csoda, és imádom. Lamborghini? Sajnálom, azok a versenypályán tíz kört sem bírnának ilyen használat mellett.
De a GT3, és főleg az RS teljesen más. Nem olyan erősek, és a végsebességük csak 315 ill. 310, de ezt a masszív, elpusztíthatatlan, ugyanakkor könnyed és felemelő érzést még más sportautóban nem éreztem. Mintha a lengéscsillapítók combnyi vaskos acélrudak lennének, a lengőkarok gránittömbök, ugyanakkor – paradox módon – egy gondolatvezérelt pille mozgékonyságával libben kanyarívtől-kanyarívig, és semmi de semmi rémísztő vagy váratlan nincs benne. Mindezt úgy, hogy közben elképesztő tempót megyünk, a fékek vörösen izzanak, és morzsolódva hullik atomjaira a szupertapadós Michelin, a kékre színeződött kipufogó pedig szalagfűrésszerű hanggal mar a füleinkbe.
Valóban: a GT3 kormánya kicsit nagy, a hangja pedig nem olyan jó és nyers, mint a Cayman GT4-é, de a tempó, a tempó kőkemény. A rövid célegyenes végén rendre 197-ről fékeztünk, nehogy felborítsuk az előttünk haladót, és a Mobil 1 sikánon néha olyan durván vágtunk át, hogy szinte felszisszentem. De nincs pattogás, nincs ívről leesés; hogy túlfeszítsük a húrt, már nagyon hülyének kell lennünk, mert nagyon finom hullámzó oldalkúszással jelzi, hogy már elérte a tapadáshatárt. És még ilyenkor is hagy játszani a gázzal, hiszen kezünkben az elképesztően reszponzív kormány, ezért képesek vagyunk úgy fordulni, mintha az életünkért küzdenénk, pedig valójában az autó oldja meg helyettünk, csak minimális hozzájárulásunkat kéri.
És most képzeljék el, hogy ezt lehet fokozni. Nem hittem, de lehet, és biztos voltam benne, amikor négy évvel ezelőtt rájöttem, hogy a GT3 RS a világ legjobb sportautója, akkor a következő megint rá fog tenni egy lapáttal, és oda tolja ki a felszabadító autózás határait, ahová megint mászhatnak utána a többiek.
911 GT3 RS
Hason fekszem az úton. Kinyújtott karjaim végén a két első kerék, lábaimon cipő helyett 21 colos kovácsolt felnik 325/30-as félverseny gumikkal, ölemben lüktető-remegő apokalipszissel, a végzet órájának mindent elpusztító, levegőt reccsentő, üvöltő harsonájával. Én vagyok a GT3 RS. Az ember, akiből gép lett, az autó, amely én vagyok, a fejtetőm az 1 (!) milliméter vékony magnézium-tetőlemez, mellkasom, hátam és szárnyam szénszálas kompozit, orrom két hatalmas lyuk, a szívem pedig egy négyliteres, 500 lóerős szívómotor 460 Newtonméterrel, ami 8800-at ver percenként.
Pornó ez, géppornó a javából és én vagyok a legkeményebb tökű büntető a világon. Többszörösen újraolvasztott, vákuumban kovácsolt, nagytisztaságú acél főtengelyemmel (mint a 919-es LMP1-es autónál) büntetem végig az egész fordulatszámmérőt, mit büntetem: magamévá teszem, hogy kettéáll a füle, aki pedig hallja, az megsüketül, mert a kipufogómban szinte nulla az ellennyomás, nem fojt mindenféle turbinakerék és ha megyek, akkor szétszakítom a levegőt magam körül és felzabálom.
És ti majd zokogtok és sírtok, mert ilyen szívóhangot még nem hallottatok, hiszen a 911 Turbo ruhája van rajtam és ott szívom a torlónyomással sűrített levegőt, ahonnan ő is, hogy megértsétek: a szívómotornak nincsen párja és bármilyen vergődés haszontalan, mert ez itt a hang, ez itt maga az élet, a versenysport, a benzinzabálás legszebb módja, a világot és a divatos turbó-szarságot felrúgó gerillaharcos, lecsapok rád a dzsungelből és megalázlak, te pedig kéred majd újra és újra, mert valójában olyan jól csinálom. Felveszel, mint egy neoprén-ruhát, én pedig a bőröd alá bújok és összenövök veled. Mert én a betépett Jim Morrison vagyok, Slash gitárján az alsó e hang vagyok, apád büntető keze vagyok, az ördög faszán a stanecli vagyok, isten vagyok. A te autód vagyok.
Mindent, amit valaha is szerettem volna megkapni egy sportautótól, azt a GT3 RS tudja csak csont nélkül. Én pedig összenövök vele, együtt lüktetünk alapjáraton és leszegett fejjel szaladunk neki minden egyenesnek, a betonba árkot szántva húsz körmünkkel fordulunk az apex felé és kacagva rázzuk le magunkról a fizika törvényeit. Nincsenek szavak, olyan ez, mint megérinteni a Tökéletest, spirituális élmény a versenypályán és szilárd meggyőződés: a 911 GT3 RS a legjobb sportautó, amelyben valaha is ültem. Pont.
Köszi, Walter, ezt jól behangoltad.
