Jó ez a kicsi dízel, de mitől ilyen zajos? Nem értettem, ahogy azt sem, ráncfelvarrott változat, vagy egyszerűen csak azért kaptuk, mert került rá egy OPC-csomag. Az is lehet, hogy mindkettő, de ha keresztre feszítenek sem tudom megmondani, mi benne az új. Ha csak azt nem hívjuk újdonságnak, hogy az elmúlt három év alatt tízet öregedett a Zafira.
Kívülről még elviszi az orrán a bumeráng-forma és az OPC-csomag, az Opel formatervezői részlege megemberelte magát az utóbbi években, és aránylag jó munkát végeznek. Nyilván lehetetlen elmaszatolni, hogy egyterű és doboz, de amit lehetett, megtettek. Az OPC-kiegészítőket ügyesen elszórva, szép felniken, kicsit talán mélyebbre is ültetve, ráadásul ebben a sötétzöld metálban jól néz ki. Pontosan úgy, mint egy dolog, ami aránylag gyorsan képes tetőig pakolva leszáguldani a családdal az Adriára. Igaz, a friss konkurencia (Picasso, Espace) mellé állítva beszürkül, de ez ízlés kérdése, nem ez a legnagyobb baja.
Mászkálok a városban, intézem a napi teendőket, belefér egy Balaton oda-vissza is a hétvégén, de valahogy csak nem akar összeállni a kép. Alig pár napja adtam vissza az Espace-t és annak az egyhatos turbódízele valahogy élénkebbnek tűnt. És soha nem ment az átlagfogyasztás 10 liter fölé, itt pedig már két napja fixen a 10,5 literes érték világít, ami néha visszakúszik kilencre, de ritkán alá. Itt valami baj van, valami nem kerek. Automata, igaz, ráadásul kifejezetten ostobán programozott logikával, hiszen képtelen okosan beosztani a hat sebességi fokozatot, és értelmetlen módon forgatja szanaszét - bőven a nyomatékcsúcson túl – a motort, de ez akkor is sok.
Aztán megálltam tankolni, kiesett a zsebemből a forgalmi és megfordult velem a világ: ez nem egyhatos: ez a 170 lóerős, kétliteres CDTi. Micsoda? Ez? Nem hittem el, kétszer is megnéztem, de tényleg. Nem tudom, hogy az erőből és a nyomatékből mennyit zabál fel az olajkavaró automataváltó, de érzésre legalább a felét. A 400 newtonmétert nagyítóval keresve sem találtam meg és ha nincs ez a szerencsétlen véletlen, akkor meggyőződéssel írom le, hogy elrontották az egyhatos turbódízelt, mert sokkal zajosabb lett és többet is fogyaszt, mint eddig. Ráfért volna valami szoftverfrissítés, mert a váltó képtelen összedolgozni a motorral, amely ebben a formában ráadásul egy pillanatra sem érződik annak, aminek papíron lennie kéne.
Lassan érlelődött bennem a gyanú, de kellett még pár nap, mire cselekvésre szántam magam. A pár nap alatt feltűnt, hogy a futómű kemény, és helyenként – főleg a fővárosi aknamezőn – sokszor elbizonytalanodik, ilyenkor mintha feltartott kézzel kapitulálna. Az első kerekek koppanásig felütnek, mivel hosszanti irányban nagyon puha, és jókorákat bólint, a hátulja lányos zavarában szoknyája szélét gyűrögetve kígyózik arrébb, és odabent minden megremeg, és reccsen egyet. Kár, hogy a vásárlók annak idején beszopták ezt a borzalmas ami kemény, az a sportos-maszlagot, amit a jó (netán igényes és drága) futóművet mellőző gyártók erőltettek a világra, hiszen ezt a butaságot azóta is nyögjük.
Sajnos a Zafira csak kemény, de nem feszes, emiatt folyamatosan olyan érzésünk van benne, mint az XC90-es Volvóban: a nehéz kerekek szétfőzött spagettiken lógnak, és alkalomadtán felütnek. Ez nem sportosság, ez csak az imitációja. Ha ennek ellenére megpróbál gyorsan és nagyot kanyarodni, hamar rájön, hogy valójában egy magas, dobozos Astra, az első tengely elé tolt motorral, könnyű fenékkel. Túrja az orrát, a feneke libeg, és az egész bódé az ívkülső első sarok felé tódul. Hogy miért kéne egy egyterűnek sportosnak lennie, azt hitelt érdemlően senki nem tudja megmagyarázni. Illetve de, egy dolog meg tudja: a mérleg.
Ez az autó háromnegyedig tankolva, sofőr nélkül 1870 kiló. Ami éppen csak 20 kilóval több, mint amennyit a Mercedes az S350 cdi önsúlyaként megad. Ezer-nyolcszáz-hetven.
Sajnos az Opelnél erre már figyelünk és számításba kell venni, hiszen nemrégiben az Astra produkált hasonlóan magas értéket, azóta nem hiszünk sem a forgalminak, sem az adatlapnak. Mert papíron ez a Zafira is kétszáz kilóval könnyebb. Mi van, ha a valóságban megterheljük annyival, amennyi hivatalosan megengedett, és simán túllépjük a maximálisan engedélyezett össztömeget.
A lényeg, hogy ez az autó nagyon nehéz. Tudják az Opelnél, hogy erősen lekéstek a tömegcsökkentési hullámról, hiszen amíg lassan az összes európai és japán gyártó sorra hozza ki a modern, moduláris platformra épülő könnyebb típusokat, addig az Opel még mindig küzd a GM-féle Delta II-vel, amellyel akkor rukkoltak elő, amikor a többiek már javában dolgoztak a könyebb, modernebb megoldásokon. Az ígérik, hogy a következő Astra már sokkal könyebb lesz. Ideje.
Ez a tény úgy-ahogy megmagyarázza a fogyasztást, a muszájból kemény futóművet, de még nem végeztünk, hiszen a cikk elején említett időutazás odabent lesz teljes. Ej, bizony itt már avíttasnak tűnik a Zafira. Nem tudom, mennyi van még raktáron, vagy meddig szól a beszállítói szerződés, de ezt az ezernyi gombbal megszórt, nyomókarimás navival megbolondított központi rendszert már nem kéne autókba szerelni, ráadásul házon belül ott az új IntelliLink-rendszer, amely ezerszer modernebb és használhatóbb.
Itt sem magával a szoftverrel vagy a menüfelépítéssel van gond, az aránylag áttekinthető és használható, de maga a hardveres interfész már tényleg borzalmas. Az Espace és a Picasso pedig nem csak ebben mutat túl rajta, hanem beltéri dizájnban is. A mai kornak megfelelő letisztult, minimálisan tagolt, finoman illeszkedő és simulékony formavilág helyett a Zafirában még a hódbarna plasztik és a csicsás, csillogó krómkarika és szegőléc az úr, a J Astra-padlólemez átkaként pedig ott terül el előttünk a műszerfal tetején a Góbi-sivatag.
A nagy, döntött, panorámaszélvédő remek hangulatfokozó elem, de az így keletkezett hatalmas, sík hely nincs kihasználva, és bántja a szemet, hiszen a Zafira amúgy egy tárolórekesz-dzsungel.
Ezt kétségtelenül a javára kell írni, hiszen olyan mennyiségű zseb, nyílás, rekesz és midnenféle üreg van benne, hogy simán elfeledjük, hogy mit hová raktunk. A könyöklő önmagában háromszintes, bár az földszinthez csak akkor férünk hozzá, ha a pohártartó üres. A hátul ülőknek is jutott rekesz, ahogy külön-külön mozgatható ülések és dönthető támlák is. Mondjuk a középső ülésből hajtogatható könyöklő inkább marketingfogás, hiszen gyakorlati haszna nincs, de jól néz ki és ilyenkor a két szélső egy picit hátrább- és beljebb csúszik. A harmadik sor haszontalan, de van és az óvodáig kibírják itt a gyerekek. Már ha nem félünk attól, hogy tarkóval veszik le a hátulról belénk rongyoló BKV-buszt.
Igazából ezek az autók ötszemélyesek, úgy is használja őket szinte mindenki, hét személyhez nagyobb méret kell, lásd Mazda MPV.
A másik jó tulajdonsága a remekül variálható beltér. Tág határok között mozog minden ülés, rövid láb-hosszú kéz és hosszú kéz-rövid láb is megtalálja a helyét, az üléstámlák síkba dőlnek és gyorsan, egyszerűen történik mindez. A csomagtérbe beakasztható fém fülek síneken csúsznak és a kalaptartó rolóját is el tudjuk rejteni a padló alá. Ez kétségkívül nagy plusz mindenkinek, aki összevissza cuccol, és sokat.
Viszont a minőség, az most, 2015-ben elég riasztó. Odabent egyszerűen nem találni két, egymáshoz rendesen illeszkedő elemet. Recseg-ropog a könyöklő, a lámpakapcsoló konzolja feletti résen keresztül látszanak az egymásba csúsztatható rügzítőfülek, a műszerfal sarkaiba csak be van tömködve a világos bézs műbőr-borítás, a szellőzőrostélyt csak messziről bedobták a helyére és minden dolgozik, folyamatosan nyöszörgő zajokat hallatva tetszőleges helyekről. Ezt a szintet egy tízéves C4 Picasso is túlszárnyalta már, nem értem, hogyan mehetett át ez a minőségellenőrzésen. Hogy az USB-csatlakozónak nem terveztek helyet pár éve, már önmagában is furcsa, így kapott egy kinyitható fiókot a szivargyújtóval együtt, ami miatt aztán alá pakolni nagyon nem lehet, az oké, megértem, nem lehet mindenre gondolni.
De hogy ma egy listaáron 11,76 milliós autó csálén álló, nem illeszkedő és recsegő-ropogó beltéri elemekből épül fel, az bizony komoly kérdéseket vet fel. A nemrégiben próbált Adam S a Zafirához képest egy másik univerzumból érkezett dolog. Ott nem voltak ilyen problémák, ellenben Astrában már esett ki az ajtó sarkából a kis, műanyag háromszög, amikor becsuktam, most pedig itt ez a Zafira és azon gondolkodom, hogy mivel tudnám eladni bárkinek, aki ült már új Espace-ban vagy Picassóban, melyek ugyanezt – ha nem többet – tudják ugyanennyiért vagy kevesebbért... Kiterjedt szervizhálózat és ügyes árképzés? Nem tudom, de az biztos, hogy a beltér minőségét és az alacsony fogyasztást nem emlegetném...
Mondom én, tudnak valamit az Opel-kereskedők.
