Tudják, milyen érzés, amikor a tesztautó átadása úgy kezdődik, hogy beül hozzánk egy nő a hátsó ülésre, és tizennégy perces előadást tart az extrák működtetéséről? Először is idegesítő, mert az autó a tűző napon áll, és Portóban, az új 7-es bemutatóján nem volt hidegfront az utóbbi napokban.
Sorolja, megmutatja, tovább sorolja, tovább mutatja, és közben arra gondolok, hogy a szentségit, ha nem mutatná meg, tényleg nehezen jönnék rá, de közben még tovább sorolja, szóval az a végkövetkeztetésem, hogy 2015-ös szinten bár, de visszajutottunk az 1950-es évek végének amerikai autóiparához. Amikor a technológia már eljut egy bizonyos szintre, és a mérnökök, meg a marketingesek vehetnek egy nagy levegőt, leülhetnek egy tárgyalóba egy hosszú asztal köré, melyre kipakoltak mindent, ami modern vívmány, és befér egy autóba. Ionizáló kétféle illattal? Nesztek! Érintésvezérelt csúszkák a klímahőfokhoz? Parancsolj, kérlek!
Mindegy, mi az. Szkafander vizeletlecsapatója, rotációs kapa, vagy vetkőzős golyóstoll: gondolkodunk egy kicsit, esetleg átértelmezzük az adott tárgyat, de a végén beépítjük, mert őrületes poén az extralistán. És az lesz a vége, mint az 1958-as Ford Edselnél, hogy kerül az autóba bakelit (tudom, vinil) lemezjátszó. Nem akarok ötleteket adni a BMW mérnökeinek és marketingeseinek, de már az új 7-esből is csak egy hagyományos lemezjátszó hiányzik. Minden benne van, ami az Alibabáról fillérekért rendelhető gizmókból kihozható, bár nyilván egy tripla minőség-ellenőrzéses körre fizetnek be a kínai gyárakban: ledsorok, szervómotorok, érzékelők. Legalábbis úgy képzelem, a BMW színváltó ledcsíkjai sem Belső-Bajorországban készülnek két trágyadomb között, hanem ott, ahonnan én is vettem a múltkor a kredencbe: 300 izzósat, méterenként egy ezresért.
Érintőképernyő kétujjas nagyítással a térképen, Idrive, beszédvezérlés, és ami a legjobban izgatott mindnyájunkat a bemutató előtt, gesztusok. A betanító gesztus a promóvideón egy sátánvilla és egy fingerfuck közötti átmenetnek tűnik, de ha jól értem, egyelőre összesen négy gesztust ismer. A könyökünket a karfára támasztjuk, mert nagyjából annyi a megfelelő távolság, illetve a belső tökör alatti kamera csak arra reagál, ha nagyjából a fejegység magasságában bábozunk. Ellenkező esetben ugye számos félreértés fakadhatna abból, hogy egy köcsög BMW-s mit mutogat itt nekem?!
Ha körözünk az ujjunkkal, hangosítja, vagy halkítja a zenét, ha pedig két ujjal rábökve mutatunk egy ördögfej-félét, átugrik a következő számra. Ha telefont párosítottunk, a bejövő hívásokat fogadhatjuk, illetve elutasíthatjuk a megfelelő legyintésekkel.
Az is kisebb időutazás, amikor körülnézek a vezetőülésben: annyi a gomb, kijelző és funkció, hogy olyasféleképp érzem magam, mint amikor bejött az első iDrive. Az újságírók szentségeltek, a BMW-wásárlók ellenben lementek a garázsba, elővették a használati utasítást, megtanulták a sok marhaságot, és boldogok voltak. Ezért nem is károgok, hiszen egy japánautóssal ezt nem lehetne megcsinálni, a BMW-s viszont még igényli is, hogy tanulni kelljen.
Az Executive Lounge a hátsó üléshez rendelhető dőzs-csomag – hátrébb dönthető a támla és felrakható a lábunk, gombnyomásra. A középső könyöklő tetején egy Samsung tablet. A koreaiak is rájöhettek, miről szól a luxus: eszelősen túl kell árazni a terméket, és máris elfogadják a felsőbb körökben. A portugáliai sajtóbemutató luxusszállodájának luxuslakosztályihoz meg LG Nexus telefon tartozott. Az autóipar egyelőre arra van rágörcsölve, hogy a nemzetközi bemutatóra a fedélzeti elektronika működjön Iphone-nal, de ennek úgy látszik, vége. A hátsó tabletet kis szervómotor adja ki, ha kézből vezérelnénk, felszereltségtől függően az ülés beállításait, a klímát, a fitneszt vagy a hifit, de a műszerfal is megjeleníthető a főnökhelyen, sebességgel, fogyasztással. Az első ülésekhez tartozó középső könyöklőben van indukciós telefontöltő: csak belenyomjuk a résbe a nyomorult kínai androidos szaromat, és kábel nélkül tölti: világít a két led. A korszak persze még átmeneti, mert a BMW Iphone-t is adott a tesztautókhoz, de azt csak egy megfelelő tokba helyezve lehet indukciósan töltögetni.
A BMW Vitality Programme is bejöhet: nem egyszerűen csak masszázsfunkció tartozik a hátsó ülésekhez, de a főnök gyúrhat is. Jó, kicsit korlátozottak a lehetőségek, mondjuk mint egy fegyencedzés, csak itt még saját súllyal sem nagyon dolgozhatunk. Hanem a monitor vezényel nekünk, nyomjuk a bal vállunkat a támlába, a kijelző pedig kijelzi, elég erősen nyomjuk-e, miközben visszaszámol 10-ről. Egy zsákba varrt fegyenc, mondjuk Monte Christo grófja ilyeneket edzeget. Bal váll, jobb váll, két váll, lábemelés, és a végén csillagokat kapunk jutalmul, ha jól csináltuk. Persze azúj S Mercedesben is van hasonló, csak kicsit más; ott a masszázsfotel kezd nyomni bizonyos pontokon, ott kell ellentartani.
A 300 méterre világító ledes fényszórókkal szemben a BMW 7-es 600 méterre is elvilágít, miközben nem vakítja a szembejövőket, de ez legfeljebb az orosz piacon releváns, ahol Jekatyerinburg és Moszkva között összesen két enyhe kanyar tagolja az utat. Sokkal izgalmasabb a parkológép: ha szűk helyre kell beállni, márpedig ezekkel a dimenziókkal elég sok parkolóhely lesz szűk, távirányítással is odaküldhetjük az autót. Nem egy RC-verseny nagyban, kanyarodni sem lehet vele, vagy legalábbis a szűk hely elé állunk, kiszállunk, az lcd-kijelzős kulcsot nyomkodva az autó elindul, miközben behajtja a tükreit. Ugyanez fordítva is megy: kiriasztunk, motort indítunk, kiparkolunk, beszállunk. Kipróbálni nem tudtuk, de egy autóban már volt, azon bemutatták. Működött, persze miért is ne működne? A novemberi gyártású autókban már lesz, egyébként az új 7-es Magyarországon októbertől rendelhető.
Ha mindezt az éktelen sok extrát kihagyjuk, akkor bizony nemigen tudunk villogni az új 7-esünkkel, hiszen így csak egy rettenetesen jó autónk van, semmi több. Csendes, persze közel sem olyan felháborítóan csendes, mint a Rolls-Royce Wraith, de még a hosszú tengelytávú változatban is beszélgethet halkan a hátsó ülésen ülő az elsőkkel. Kicsit túl is van csendesítve, mert a V8-as benzines csúcsmotort egyszerűen nem hallani. Ha a 4,7 másodperces 0-100-at próbálgatjuk kikapcsolt rádióval, akkor egy kicsit beszűrődik, de csak úgy, hogy akár egy másik autó hangja is lehetne. Én vennék hozzá egy spéci nyest-csomagot, hogy a megfelelő helyről kirágják a hangszigetelést, mert ennek így nincs értelme, hiába 450 ló, és hiába van 15 másodperc körül 200-on.
Akkor már inkább a sor hatos dízelt nem hallgatom, így kevésbé fájó a veszteség, mert bár a 740d 130 lóval gyengébb (320 LE), a nyomatéka még nagyobb is 30 Newtonméterrel (680 Nm). Ebből arra következtetnénk, hogy nem megy lényegesen rosszabbul, és igazunk is van, mert az 5,2 másodperces 0-100 is épp elég ijesztő egy yachtban. A prolizsúr a BMW elképzelése szerint úgy néz ki, hogy a 730d-t vesszük 6,1 másodperces gyorsulással, és közben egyfolytában a markunkat dörzsöljük dollárjelekkel a szemünkben, hogy most aztámn jól megszivattuk az összes benzinkutast. Ha már benzinkutas: egy ilyen kötött útvonalas teszten nehéz egzakt tesztfogyasztási adatokat mondani, mert városban alig jártunk, de országút-autópálya vegyesben nálam a 750 Li 8 és 10 liter között fogyasztott. Igen, a növelt tengelytávú nagy benzines, összkerékhajtással, 450 lóerővel, és értelemszerűen automata váltóval.
Autópályán szépen megy, hogyan máshogy. Az ember kipróbálhatja a sky lounge-ot, amennyiben senki nem ül az utasülésen: gombnyomásra előre nyomorodik a jobb egy, nekünk pedig lábtámaszt nyújt. Mindeközben a hátsó kartámlába simított Samsung (!!!) telefont simogatva funkciózhatunk, rádió, tévé, klíma, ülésfűtés, árnyékolók, napfénytető. És amikor már minden tökéletes, az embernek eretnek gondolatai támadnak. Hogy mennyire elcserélném én ezt a gombnyomásra lábtámaszos hülyeséget egy gombnyomásos gengszterrácsért, például. Tudják, a' la Lada hátsó szélvédő.
A 7-esben ugyanis az a gond, hogy hiába van hátul körben gombnyomásra árnyékoló, ha a hőtől mit sem véd. Ha a napon állt az autó, az eleve kellemetlen, ha pedig döntően északkeleti irányban autózunk, és oda süt a nap, pokolba kívánjuk az összes francos funkciót, csak lenne ott egy igazi árnyékoló. Hátul valahogy az üléshűtés sem az igazi. Eddig akárhányat próbáltam, negyedóra után mindegyiket vissza kellett venni a maximumról, mert elkezdtem fázni, ebben simán eltespedtem másfél órát, és max-on is csak annyit ért, hogy nem izzadtam az ülésbe. És azért ha egy kínai üzletemben autóval meg Nankingból Shenyangba, porhanyósra párolja a nap.
A másik, ami elgondolkozhatnának, hogy az első szélvédő alatti napcsapdára találjanak ki valamit, ami nem szívja be és sugározza ki a hőt, mert ugye nem túl ökó ezerrel veretni a klímát. Ami egyébként elég ímmel-ámmal, és jó hangosan hűt, ebben a négy magyar tesztelő megegyezett. Ezek alapfunkciók, jó lenne kezdeni velük valamit. De vissza a motorokhoz. A második tesztnapon a 730d-t vezettük, normál tengelytávval. Először is: tulajdonképpen hülyeség a V8-at kajtatni, a sor hatos dízel is nagyon szépen szól, bár ezt is csak gyorsításnál hallani. És ez is nagyon megy, hiszen tegye fel a kezét, akinek 6,1 alatt van 100-on a gyári kiszerelésű autója. A 750 Li után persze ez pont olyan, hogy na, ettől már nem ijedünk meg, de épp elég jó. És lassan észrevesszük, hogy mennyire tökéletes a 730d úgy, ahogy van.
A hosszú V8-asban az kápráztatott el, mennyire jól mozog országúton és hegyi szerpentinen, miközben milyen kényelmes. Nem vagyok egy légrugó-fan, a prezentáción is csak sóhajtottam, mikor elhangzott, hogy tempó függvényében két centit tud emelkedni, egyet süllyedni. Erről továbbra is az a véleményem, hogy ha egy futómű jó, mint mondjuk a Subaru Outback-ben, oda nem kell liftezés, az földúton és gyors kanyarokban is jó lesz. De a 750Li is mestermű; kevés volt az idő, hogy minden részletet megfigyelhessek a mozgásában, de megdöbbentően könnyed, és billenésmentesen fordul. A szerpentinen is csak attól féltem, hogy fizikailag nem fér el egy-két helyen, de elképesztő tempóban verettem vele. Aztán belenéztem a tükörbe, és láttam, hogy a seggemben még mindig két méternyire jön a csávó azufó-Civic-kel, unottan cigizve. Na mindegy, a 750 Li futóműve, motorja, észrevehetetlen váltója és hangszigetelése is közel van a maximális pontszámhoz.
A futóműnek sokat segíthet, hogy egyrészt az elődmodellhez képest akár 130 kiló is lehet a súlycsökkentés; ezt nyilván simán elviszi a sok extra. Lényegesebb, hogy a BMW régóta dolgozik a karbon technológián, erről szólt az i8-projekt is, és most a váz jelentős része készült karbonból. Még az előző M6-osnál volt döbbenetes élmény, hogy egy karbon tető mennyire megváltoztatja egy autó viselkedését, az új 7-esben pedig ezáltal épp a felső vár nagyszilárdságú acéljait válthatták ki karbonnal. És ha a tető akár 50 kilóval is könnyebb, az drasztikus különbség egy kanyarban.
A formáját még érlelnem kell magamban. Nem mintha megütköztem volna rajta, vagy ilyesmi, épp hogy észre sem venném, ha a városban hirtelen megjelenne száz új 7-es. Nem vészes a forma, de lehetne sokkal tisztább, homogénebb, és például tudom, hogy az új BMW-formanyelv része, hogy a lámpák a hűtőrácsba folynak, de pillanatnyilag úgy látom, ez ennek az autónak egyszerűen nem áll jól. A széles krómcsík az alján is a kínai piacnak szólhat, nem nekem – a kifutó 5-ös formája továbbra is a kedvencem.
A belsejében megtartották a fix palatáblát, nehogy már nekem legyen igazam, de már érintősben, mert azért ők sem teljesen hülyék. A műszerfal szép, csak ugyanaz vele a bajom, mint a külső formával: nem elég tiszta. Az új Passatban is az egy csík-beömlők homogén vonala viszi be azt a nagy gyomrost, itt meg túl sok a csetresz. Hogy a kijelzőt nem lehet eltüntetni, tényleg merénylet az ipari formatervezés alapelvei ellen; anélkül is bőven navigálhatunk a HUD-kijelzővel, vezérelni meg ugye a gombokon és a beszéden kívül gesztusokkal is tudunk.
Aki az ántivilágban nevelkedett, annak az van a fejében, hogy a 7-es egyértelműen zászlóshajó a BMW-nél, de ha jobban megnézzük a kínálatot, meg a fogyásokat, ez egy olyan flotta, aminek majdnem a fele zászlóshajó. Jól fogynak a nép-BMW-k is, például idén az első nyolc hónapban 111 darab 2-est vettünk, 77 1-est, száz X3-ast, miközben X5-ösből elment 176, 6-os kupéból 17, de mlg i8-ból is fogyott 4. A BMW tehát a maga Maslow-piramisának tetejére épített egy szép nagy teraszt. Az említett számokat ugyanis úgy kell értelmezni, hogy Magyarországon a BMW vagy a Mercedes bálnáiból évente úgy 50 körül fogy, annak függvényében, melyik mennyire új modell.
A motorkínálatot is átdolgozták, szerencsére változatlanul turbós soros hathengeresek adják a választék javát. Az alap a 730d és a 740i, 265, illetve 326 lóerővel, fölöttük van a V8-as, összkerekes 750i xDrive 450 lóerővel, és azt pletykálják, később érkezik még egy szintén dupla turbós V12-es is. A CO2 elleni csatában pedig a 740e 326 lóerő rendszerteljesítményű hibrid hajtásláccal támad egy kétliteres, turbós négyhengeressel, valamint egy villanymotorral. Mivel konnektorról tölthető, és 40 kilométer az elméleti elektromos hatótávolsága, a hivatalos fogyasztási adata mindössze 2,1 liter/100 kilométer.
Az alapárak nagyjából úgy néznek ki, hogy 26, 28 és 30 millió, mármint 730d, 740d, 750Li, látatlanban tökéletes összhangban az S Mercedes és az Audi A8 vonatkozó modelljeinek áraival. Kartellezésért csak joghurtgyártókat szokás megbüntetni, autós multikkal senki sem mer szarakodni. Hogy melyik motorváltozatot érdemes választani, többször megkérdeztem a kollégákat, hiszen a V8 az V8, de a soros hathengeres is szépen szól, meg jól megy, és nem fogyaszt annyival kevesebbet, hogy amiatt válna érdekessé. Úgyhogy az évi ötven vásárlónak nyugodt szívvel ajánlom, csapjon a hasára: ez mind úgy jó, ahogy van.
