Egy új Audi A4-es megjelenése nem nagy hír, időnként bekövetkezik az ilyesmi, a telefonoknál is percre tudjuk, mikor jön a következő ájfón. Látszólag csak egy picit pofoztak az A4-esen, mert a formatervezők ezt akarták elhitetni velünk, közben mindene új. Ez nem is baj, kivéve egyetlen dolgot, amit nem kellett volna eltanulni a Mercedestől.
Talán már szobatiszta voltam, amikor az Audi kijött az első 80-assal (1972), bár visszanézve hihetetlen, hogy abból a kis szottyadék autóból nőtt ki a mai A4-es modellsorozat, egy jól irányzott átkeresztelés után. Szóval az A4-est nem most kellett feltalálni, mint a kombi Jaguart, vagy a kupélimuzinból készített Mercedes sportkombit, egyszerűen csak neki kellett állni megcsinálni a következőt.
A formatervezők nyilván az utolsó acéldomborításon is sokat tököltek, de a végeredmény valami olyan lett, mint a következő Nickelback-sláger. Az embert elkapja a borítékoltam volna, hogy ilyen lesz érzés. Miközben nézegetem a velencei reptéren ácsorgó pár A4-est, megpróbálom felidézni, mi más rajta az előzőhöz képest, be kell látnom, elfelejtettem, milyen volt. Úgy tűnik, a 2008-as válság megakadályozta, hogy elöntse a hazai utakat, leszámítva a pár kifutó szériás A4 kombit, amit nemrég vett használatba a rendőrség.
Szóval nincsenek nagy csodák, éles vágású lámpák, még élesebben világító nappali fényekkel, az örök érvényű, szinte egyenes vonal a kocsi oldalán és persze egybe-maszk, most kicsit leszögletesítve, ahogy már a Q7-esen is csinálták. Az Audi nem Alfa, hogy izguljunk, milyen szép lesz a következő, az egyetlen szokatlan a hátsó lámpa, amelyet kicsit 3D-jelleggel csaptak le, nem egy sima vonallal.
A szögletesített Singe Frame-et a Hyundai már azelőtt lenyúlta (gondolom néhány audis formatervező agyelszívásával), mielőtt megjelentek volna az Audikon. Már Velencébe menet, a Lufthansa hírmondó egyik hirdetésében is ott virít az i40 orrán egy gyanúsan hasonló objektum. Mindenesetre a hűtőmaszknak és a kissé fűrészfogasra rajzolt első lámpának kell elhitetnie az emberekkel, hogy ez friss, hamvas, új modell. Nem is akármennyire.
Mivel a magyar különítmény volt az utolsó, aki a bemutató helyszínére megérkezett, csak pár ezüst színű A4 maradt a reptéri parkolóban, hát mit mondjak, nem áll jól a formának a Toyota-ezüst, viszont legalább vezethetünk egy viszonylag alapmotort (1.4 TSI) és a kétliteres TFSI 252 lovas változatát, duplakuplungos váltóval, mindkettőt fronthajtással.
Előtte azonban gyorsan meghallgattuk a lényeget, azt, hogy harmincféle vezetősegítő, kormányzó-fékező-elinduló automatika van, hogy ez a valaha gyártott legjobb A4-es, 0,23 a légellenállási alaktényezője, továbbá tök új platformra épül. Illetve ez már nem is platform, hanem szabadon méretezhető modulrendszer, amit MLB Evónak hívnak. Ezt használják majd a hosszmotoros Audikhoz, és bár MLB-nek hívták a mostani A4-A5-A6-A7 modulrendszert is, a hasonló név ellenére tök új, futóművestől, motorostól, váltóstól, mindenestől. A fő különbség, hogy nagyobb teret enged többféle fém használatához, vagyis a nagyobb Audik több alumíniumot tartalmazhatnak.
Már itt elhelyezték az első döfést a BMW testében, miszerint az Audi nem fog háromhengeres motorokat szerelni az A4-esbe – itt ugye a 3-as BMW, mint főellenség a tréfa tárgya, más kérdés, hogy az meg hátul kapar, nem elöl. (Azt is rebesgetik, a Mercedes is beszáll a Wartburghang-bizniszbe.) Az Audi Gesamtfahrzeug-fejlesztője még a vacsoránál hozzátette a magáét: „elég nagyok vagyunk (gondolom a VW-csoport) és jó négyhengereseink vannak, nem kell háromhengereseket használnunk. Ez csak egy gazdasági döntés, hiszen nagyon olcsó kifejleszteni, de nálunk legfeljebb az Audi A1 szintjén fordulhat elő háromhengeres motor.”
Ahogy lenni szokott, az A4-es nagyobb lett, de persze könnyebb is, akár 120 kilóval. Állítólag most a kategória hosszabb utasterű kocsija. Van akkora, mint a két generációval ezelőtti A6-os (C5) – akkoriban az A4 még kifejezetten szűknek számított. Mostanra normalizálódott a helyzet, egyértelmű, hogy ma már nem a lábtér dönt egy Passat és egy Audi A4 között, a szűk szedán szerepét az A3-asra osztották. Ha magamra állítottam az első ülést, hátul majdnem másfél tenyérnyi hely volt a térdem és a támla között. Egyébként az első fejtér is nagyobb, 2,3 centit, viszont a szedán csomagtartója maradt 480 literes, a kombié pedig 505 (+15 l) lett.
Az A4 belsejében a két legfontosabb újdonság: a levegőrostélyok szinte a műszerfal teljes szélességén végignyúlnak, akár a Passatban, továbbá az, hogy az Audi mostantól leszokott az elegánsan becsukódó-kiemelkedő központi monitorról. Ha van valami, amit nem kellett volna eltanulni a Mercedestől, ez az. Ez is olyan, mint egy odacsavarozott tablet, bár tény, hogy a formája egy fokkal jobb, mint a Merci-féle, gagyi digitális képkeretnek. Azt mondják az audisok, hogy a képernyő 13 mm vékony, de mivel ma egy átlag kínai tablet maximum egy centi vastag, én inkább úgy fogalmaznék: 13 mm vastag. Állítólag a vásárlók nem csukták le elégszer a lecsukható képernyőt (pl. az A3-asban). Hát most ráfaragtatok, hapsikáim! Ezért cserébe ugyanolyan keret nélküli belső tükröt tud felmutatni az A4, mint amilyet a Volvo vásárolt meg, valószínűleg ugyanattól a beszállítótól az XC90-eshez.
A kétliteres benzines turbómotor igazán csendes, és ha szemből nézegetjük a képernyőt, azt kapjuk, amit várunk: elegáns belső, észrevétlen DSG (bocsánat, S-Tronic)-váltások, szenvtelen erő, csend, és kérlelhetetlen menés az autópályán – 252 lóerős, de nem kihegyezett turbómotorként viselkedik. Ebben a tesztautóban is benne van a Drive Select, vagyis a rugózástól a kormányzáson át a motor viselkedésig minden áthangolható egy gombnyomással. Igaz, léteznek majd A4-esek állítható lengéscsillapítók nélkül is, és mivel mindkét futóműrendszerből lesz egy normál és egy ültetett (-23 mm), sportos változat, azaz összesen négyféle futómű készül a típushoz.
A kézi váltós 1,4 TFSI már nem ilyen virgonc, vele ráadásul egy hegyi kanyargós utat fogtunk ki, ezért kellett is gangolni. 150 lovas teljesítményével ez váltja ki a régi 1.8 TFSI-t, 8,9 alatt gyorsul százra, vagyis ez tekinthető a benzines alapmotornak. Nem rossz, csendes, kellemesen rugózik, és bár a bemutatón sokszor elhangzott a prémium sportszedán kifejezés, ez a változat tulajdonképpen olyan, amilyennek egy autót tisztességesen meg kéne csinálni. Egyelőre ennyi a benzines választék, de lesz itt még V6 turbó, gondolom, de V8-asban már nem gondolkodnak, mint a régi szép időkben.
A harmadik A4-es, amit kipróbálhattunk, egy sima kétliteres TDI, 190 lóerővel, így aztán úgy forog a motor, mint az ördög. Még ha annyira is áll jól neki. Amikor az ember parkolgat, még hallani a négyhengeres dízelséget a hangján, bár erősen csillapítva, menet közben viszont kellemes hangú és csendes. Az viszont meglepett, hogy alacsony fordulaton a váltókar vibrált. A fényképezéshez még elcsíptem egy kétliteres TDI Ultrát, ennek olyan hosszú a váltóáttételezése, hogy az ember menet közben egy sima lassítással le tudja fullasztani, de egy kikuplungolás, és a stop-start már újra is indítja.
Az Ultra néven emlegetett modellek az adóhatóság színe előtt keveset fogyasztó változatok, lezárható hűtővel, komplett alsó burkolattal, csökkentett mechanikai veszteségekkel, vitorlázás funkcióval – a NAV német megfelelője kénytelen elfogadni, hogy papíron a kétliteres, 150 lovas TDI Ultra 3,7 litert fogyaszt (99 g/km CO2-kibocsátású), kár, hogy a műszaki táblázatokban nem tesznek oda egy szmájlit, ahogy a 2.0 TFSI ultra (ez csak 190 LE, 320 Nm) 4,8 l/100 km-éhez sem. A benzinmotor részterhelésen Miller-ciklus (házon belül ezt B. Zycklusnak hívják) szerint működik, vagyis hasonlóan, mint a hibridek Atkinson-ciklusa: keveset sűrít és sokat expandál, a kettő között a feltöltés tesz különbséget.
A rövid menetpróbán a V6-os TDI maradt ki, ebből kétféle teljesítményűt fognak készíteni: lesz egy 218 és egy 272 lovas változat, a gyengébb 400, az erősebb 600 (azaz hatszáz) Nm nyomatékkal, durva, nem? A kis V6-os TDI-t adják majd fronthajtással és duplakuplungos váltóval, a nagyobbikhoz viszont quattro és nyolchangos, hagyományos automata (Tiptronic) jár, összkeréhajtással. Egyelőre ez a legbrutálisabb verzió, 5,3 alatt van százon. Érdekes egyébként, hogy a fronthajtásos kivitelek is milyen szépen tették az útra az erőt, egyedül a nagy TFSI-nél lehetett picit érezni a kormányon, ha padlógázon valamilyen egyenetlenség került az első kerék alá.
Ami az A4 kütyüs részét illeti, tényleg csak a lényeget lehet összefoglalni: gyakorlatilag a Q7-esben lévő cuccokat pakolták bele az A4-esbe, MMI-tekerőgombbal, aminek a teteje tapipad is – az írásfelismerőnek ide rajzolhatjuk a betűket. Például, ha nincs kedvünk a hangvezérléssel bajlódni. Egy dolgot hagytak csak ki a létező kezelési módok közül, az érintőképernyőt, aminek állítólag az az oka, hogy ujjlenyomatosodik. (Érdekes, a zongoralakk nem?) Extraként megrendelhető a virtuális műszeregység is, itt ugye már csak egy 12 colos képernyőn nézegetei a mutatókat az ember, meg még ezer más dolgot, akár a Google-térképet műholdképpel. Van hangulatfény is az utastérben, harmincféle szín állítható be, hogy az egyszerű vakítás se maradjon ki.
Nagyjából 30 féle vezetősegítő rendszer is kérhető az A4-eshez, bár az olyanok, mint a gyalogosfelismerő, alapból jár. Ami a ma szokásoson túlmegy, az a dugóaszisztens, amely nemcsak lassít-megáll-gyorsít, de tartja a sávot is. Bár nem nagy trükk, de nagyon hasznos a kiszálláskor, hogy a holttérfigyelő hátsó radarja figyelmeztet, ha jön egy autó. Továbbá ha kanyarodáskor épp nekimennénk a szembejövőnek, az A4 automatikusan fékez, ez most az új sláger autóipari körökben.
Mindenesetre a mai autóknál valószínűleg egyre inkább az a fontos, hogy a dugóban töltött idő kevésbé fájjon. Talán ezért készült el az Audi tablet, ami annyiban különbözik egy bolti, akármilyen drága sima tablettől, hogy akár 60-70 fokon sem zakkan meg, és balesetnél nem törik ripityára. Talán még nem is lesz ujjlenyomatos, ellenben a hátsó ülésekre rögzíthető, de nézegethető rajta az autó infotainment rendszere is. Szerencsére az Audi nem akarta feltalálni a meleg vizet, a tablet alapvetően androidos, kiegészítve az autós funkciókkal, kérdés, hogy mennyi idő alatt avul el. Tartok tőle, hogy két év alatt, mint bármi más, ami kütyü, de tény, hogy még akkor is rohadt elegáns lesz.
Az A4-esnél minden korábbinál erősebb az érzés, hogy maga az autó már egyre kevésbé fontos, mintha a gyár a legtöbbet a kütyükön és a vezető helyett vezető rendszereken keresné. Ettől függetlenül úgy tűnt, az alapoknál sincs semmi gond, de az igazán nagy profitot az extrák megvásárlásától várják Ingolstadtban. De ki vesz vajon A4-est? A gazdag nyugati értelmiség? Egy frászt. Az A4-es ugyanúgy cégautó Nyugat-Európában, mint nálunk: az eladások 80 százalékát ez a piac adja. És hogy még tökéletesebben kiszolgálják őket, a kombi a szedánnal egy időben fog megjelenni a piacon. Egy biztos, a németeknél már novemberben megkezdik a forgalmazást, hozzánk pár hónappal később jönnek az új A4-esek.
