Ehhez az autóhoz, illetve az elődjéhez fűződik autós szakírói pályafutásom legnagyobb sikerélménye. Eredetileg csak arra voltunk kíváncsiak, sznobságból érezzük-e prémiumnak a prémium emblémákkal futó autókat, ezért csukott szemmel próbáltunk ki ötöt.
A választékba bekerült az előző Optima is. Az ajtócsukódásánál Mercedesre gondoltam, aztán a beltér tapogatása után japánra, aztán a kapcsolókra, vagy nem tudom, mire beugrott, hogy koreai lesz ez, de nem Daewoo-Chevrolet, hanem Hyundai vagy Kia. A mozgásából érezhető volt, hogy nagy, arra viszont emlékeztem, hogy a Hyundai i40-ben nem fért el a jobb térdem. Hogy miért tippeltem egyértelműen Kiára, amiből nem is tudtam, van-e i40-testvér, fogalmam sem volt.
Pista félúton még azt találta ki szivatásnak, hogy nyúljak be a kormány mögé, ott vannak a váltófülek, amik akkor jelentek meg koreai autóban. Majdnem meg is zavart, de végül győzött az érzés, hogy ez egy D-szegmensbe tartozó Kia, bármi legyen is a neve. Na, a fülek most is ott vannak a kormány mögött, de most már hagyományos automata helyett rendes, dupla kuplungos szerkezetet kapcsolgatnak, mégpedig igen kellemesen: öröm nézni, ahogy egy-egy kapcsolásra a fordulatszámmérő mutatója másfél centivel odébbugrik.
A volgás stílusjegyeket, melyeket a Magentisen fedeztünk fel, rég levetkezte, elvégre már az előző Optima is nagyjából így nézett ki. Peter Schreyer irányítása alatt készült a dizájn, ebben az épületben, ahol bemutatják, a Kia frankfurti központjában. Schreyer személyesen nem vesz részt a prezentáción, csak kivetítik, mint R2D2 Leia hercegnőt. Azt mondják az itteni kiások, Schreyer egyébként kedves, közvetlen fickó, itt kajál ő is a vállalati menzán, ahol egyébként napi koreai és európai menü között lehet választani, de mióta kinevezték a Hyundai konszern dizájnigazgatójává, tehát most már a Hyundai is az övé, kicsit több a dolga, meg a röpködni valója Európa és Korea között. Így jár, aki a Hyundai-Kia legmagasabb, nem koreai által betöltött pozíciójába jut. Várom is, mi lesz a Hyundai-jal, mert eddig nekem úgy tűnt, a duóban a Kia az európai arc, a Hyundai az ázsiai. Schreyer nevéhez fűződik a nagy Kia-redesign levezénylése, és a tigrisorr, mint márkajegy, ő okézta le Kovács Miklós formatervét a Ceed és a jelenlegi Optima esetében is.
Ájkonik, mondja közben a spanyol előadó az Optimáról, de ennél kevésbé ikonikus autót nem nagyon tudnék mondani. Szép, de visszafogottan. Új, amúgy észrevehetetlen csúcsok jelentek meg a lámpatesteken, a hátsó lámpákat szépen széthúzták, gyakorlatilag mint az ezredforduló utáni Hyundai Sonatán. Ezekkel együtt az Optima is mintha az utóbbi tíz év trendjét követné: a modellváltás inkább néz ki óvatos faceliftnek. Ez egyébként nagyrészt igaz, a platform nem új, csak erősen átdolgozták. A tengelytáv és az autó egy centivel hosszabb és magasabb, 2,5-tel szélesebb.
A torziós merevség 50%-kal nőtt, bár amikor ezt kissé sokallva megkérdeztem a francia előadót, mi a mértékegység és a konkrét számok, nem tudott mit mondani, később pedig enyhe sértettséggel nyújtott át egy cetlit egy kisebb és egy nagyobb hülyeséggel. Az egyik, hogy mint látható, neki a tízezer az tíz a negyediken, a méterrúd pedig rögtön egy négyzetméteres, talán mert közben rákapott a hatványkitevők mámorára. De a számok: 20,9 helyett 33, tehát 210 tonna helyett 33 tonna súlyt kell akasztanunk a méterrúd végére, ami elvileg a futómű bekötési pontjainál rögzül, ekkora erőtől csavarodik a kasztni 1 radiánt. Az egy órás tesztút alapján nehéz megítélni, de biztos így van, csak már az előző Optima is eléggé egyben volt. Sokkal több nagyszilárdságú acélt használtak, abból is a továbbfejlesztett változatot, a vázszerkezet felében ilyenek vannak. És persze az is simán benne van, hogy ugyanazt játsszák, mint egykor a Volkswagen két Golf-generáció között: ha eggyel több lengőkar kerül a hátsó futóműbe, a mérés sajátosságai miatt már önmagában ettől nőni fog a vázszerkezet torziós merevsége. A vázszerkezet egyébként 8,6 kilóval lett könnyebb, maga az autó viszont a maga másfél tonnájával nagyjából az iparági átlag.
Elöl-hátul vastagabbak a lettek a kereszttartók szilentjei, ami gördülési zajt csökkenti, és 2,5 centi átmérőjűre növelték a fékdugattyúk átmérőjét. Hogy utóbbit mi végre, nem tudom, biztos a gumigyártó kérte, nekem amúgy sem fáj egy izmosabb fékdugattyú. Hátul eggyel több lett a lengőkar, és a nálunk 2016-től kapható Optimához már elektronikusan szabályozható futómű is rendelhető. 0,29 Cd-ről 0,27-re vitték le a légellenállást, gondolom, a hátsó fejtér is erre ment rá. De ez napjaink másik fontos dizájntrendje: kiszámolhatták, hogy a dögösebb tetővonal több vevőt hoz, mint amennyit a fejtér elriaszt.
A kellemes ajtócsapódás-hang már az elődben is feltűnt, főleg csukott szemmel. Ebben pláne: elképesztően prémiumos, amilyen puhán kattan és huppan. Nagyon odafigyeltek ezekre a... majdnem apróságokat írtam, de maradjunk inkább az ingereknél. A csukható könyöklő minőségien kattan, az ablakemelő gombja prémiumul billen, mondhatnám, a tudatalattira ható ingerek kifejezetten audisak; el tudom képzelni, hogy megnyerne egy vaktesztet a Passat ellen. A beltér ugyanakkor cipőpasztaszagú, az ajtókárpitokban pedig az a furcsa, hogy azonos színű bőr váltakozik azonos színű (fekete) és textúrájú műanyaggal. Vagyis nyilván mind műanyag, csak a felét alápolifómozták. Nem néz ki rosszul, csak egy autóban akusztikailag minél több a textil, annál jobb.
Villanyextrákban a szokásos: sávban tartó elektronika, követő tempomat, holttérfigyelő, gyalogosérzékelő vészfékező, táblafelismerő, automata refilevevő, körbekamera. Plusz drót nélküli telefontöltő, de a7-es BMW-hez hasonlóan ők is kell hogy adjanak a telefonhoz egy póttokot. Ritka okos megoldás az üvegtető: a hátul ülők is élvezhetik a kilátást, a nyíló rész is elég nagy, az árnyékoló pedig rendesen árnyékol. Triviális, de sokan sokféleképpen tudják elrontani. Még a hivatalos agymosás előtt kaptunk egy kiselőadást az extrákról, köztük a Harman Kardon rendszerről, ami dekompresszálja az MP3 fájlokat, ezáltal őrületesen jól szól.
Az elmélettel a baj, hogy az MP3 nem úgy tömörít, mint amikor ön szépen összehajtogat egy kabátot, hogy elférjen a táskában: az MP3 ki is vágja a felesleges részeket. Így egy MP3 fájl mindenképpen MP3 fájl marad, mert ez nem egy szem szotyola, amiből egész napraforgó nőhet ki. Viszont a gyakorlatban tényleg nagyon jól szól. Az MP3 persze tufa egy kicsit, de még úgy is inspirál a zenehallgatásra; CD-vel, vagy tömörítetlen zenével nagyon jó lehet. Meg van ugye szivargyújtó is, amit a Kárpát-medencében már csak Andy Vajna használ rendeltetésszerűen.
Az Optima nem egy érdekes autó. Peter Schreyer egyszer azt nyilatkozta, legfőbb kiás feladatának a karakter megteremtését tartotta, amit lehet, hogy végrehajtott, de egy Optimához nem sétálnak oda az emberek, hogy belessenek, mert felkeltette figyelmüket a külső. A külső jó, de visszafogott. A belső is jó, meg visszafogott, de inkább kicsit vicces. Mégpedig azért, mert olyan az összeállítás, mint amikor Wynona Ryder elmegy a plázába: mindenhol lop valamit, de csak jó cuccokat, jó ízléssel. A klímapanel például nagyon BMW, a tekerőgomb dizájnja már Audi. A műszerek kerete és mutatói Volkswagen, a tipográfia már Volvo, az automata váltó karja megint Audi. De – és ehhez kell egy Peter Schreyer – szépen van összerakva.
Nem nyűgöz le, mint egy Passat, de egy pillanatra nincs rossz érzésem, mint a Mondeóban. Rendesen megtervezték a nagy vonalakat, érdekes, ahogy a műszerfal teteje majdnem derékszögben hajlik le a kijelző felületére, miközben a kormány vízszintes küllőinek felső szélén húzták meg azt a vonalat, ami fölött az információk vannak, alatta pedig a kezelőszervek. Az autóipar legnagyobb formatervezési fejlődése a Kia mögött van. Azt is szeretem a Kiák belterében, ami még a reptérre fuvarozó Sorentóban is megvan: egységes, ízléses, modellpalettán átívelő belső formanyelv. Aminél nem zavaró az összelopkodottság, sőt: néhány markáns elemmel nagyon komoly felismerhetősége van. A kerek kormányközép, amihez képest kicsit kicsi a kormány, például, de az is fontos, hogy mentes az erőlködve prémiumnak látszani akarástól. Ehhez kell nyilván egy Peter Schreyer, aki tudja, hogy megy ez az Audinál, és mi az, ami még épp jól áll egy Kiának.
Keleti autók bemutatójáról írni mindig hálás dolog, legalábbis a motorváltozatok felsorolásától nem kapunk ínhüvelygyulladást: kettő van. A kétliteres, 163 lovas szívó benzines Magyarországon nyilván nem különösebben releváns, hiszen az Optima globális fogyásában is 80% a flottaarány, a magyar piac meg ennél is torzabb. Meg hát mi baj lehet egy 141 lovas 1,7-es dízelből? Menet közben nem halk, de ez a keleties autócsendesítő filozófiából is fakadhat: szél- és futóműzaj határozottan kevés van, lehet, hogy csak ahhoz képest hangos.
Kiát kizárólag A betűre végződő helyeken gyártanak, mint Kína, Korea, Amerika és Zsolna, de az Optima nincs benne a három európai típusban (Ceed, Sportage, Venga), úgyhogy a hozzánk érkező Optimák mind koreai import. Idén tehát a szedán jött ki, jövőre érkezik a kombi, amin ránézésre szintén fontosabb volt a vonzó megjelenés, mint hogy halottaskocsiként is használható legyen, és jövőre lesz plug in hibrid is. Jövőre lesz a plug in, mára tervezték, de nem volt elég jó, úgyhogy jövőre halasztották. Nálunk csak 2016-ban kezdődik a forgalmazás, a rituális hasra ütés sem történt még meg a Kia Motors Magyarország pénzügyi osztályán, tehát árakat nem tudni. Ha jövőre bárki kér összehasonlító tesztre Optimát, a Kiások helyében elég bátran odaadnám.
