Imádom az Opel-formaterveket, bár néha sokkal jobbak, mint maga az autó, és ez kicsit fáj. De ilyen a világ, az embereket nem érdekli a szuper futómű, még a motor sem, és ezt az Opel elégszer ki is használta. Most pont fordított a helyzet, ez a K-generációs Astra akkora dobás, mint annak idején az E Kadett volt. Csak azon látszott is a dolog.
Hogy mást ne mondjak, itt volt a J-nek hívott Astra, ami gyönyörű, ám amikor a dízel kombik tesztjében felállítottuk a mérlegre, kiderült, hogy 300 kilóval nehezebb, mint a Seat Leon kombija. A gyári súlyadatnál meg 200-zal. Mindenesetre az Opel a J Astrával, (illetve a középkategória ólomsúlyában az Insigniával) jól kibekkelte a gazdasági válságot, és ezt annak is köszönhette, hogy ezek igazán szép autók. Úgy tűnik, a forma feledtette, hogy a konkurencia műszakilag elhúzott, főleg súlyban, motorfejlesztésekben.
Ezt a lemaradást hozza most be az Astra, sőt, be is előzött, bár így ránézésre az ember azt hinné, hogy egy közepes erősségű facelift az egész. De pont ezért még nagyobb a meglepetés. Alapjaiban ugyanaz a forma, mint volt, csak a C oszlopnál próbáltak bevetni némi furmányt, ami messziről nézve még működik is, közelről viszont nem érti az ember, minek kellett ráműteni a fura alakú műanyag betétet. Persze lehet, hogy nélküle úgy tűnne, mintha az oldalüveg vonala azért lenne ilyen, mert valaki meglökte a dizájner könyökét, az meg véletlenül rámentett. A másik furcsa részlet a tank betöltőnyílásának ajtaja, ami aránytalanul nagy, legalább A5-ös méretű. Talán az AdBlue-adalék, CNG+benzin és hasonló, dupla betöltőnyílásos változatok miatt lett ilyen.
Ezzel együtt sem gáz a forma, hamar megszoktam, a réginél laposabbnak, kecsesebbnek és szélesebbnek tűnik az Astra – ami csak részben igaz, hiszen valójában keskenyebb, mellesleg rövidebb is öt centivel. Becsapósak az oldalán a homorítások, de a végeredménybe nehéz belekötni – ennyi kötekednivaló meg kell mindenbe, a Focus libacomb formájú hátsó lámpáját is megszoktuk valahogy, nem?
Bent már jobb a helyzet, egy csöppet sem jut eszembe róla az előző Astra, felszámolták a gombtengert a középkonzolon, és már viszonylag alapszinten is érintőképernyős rádió jár hozzá. Nem mondom, hogy jobb mint a Golf VII belseje, de bőségesen hozza a szintet, amit elvár az ember. Ráadásul ami nálunk járt, egy Enjoy kivitel volt, épp egy hajszállal jobb a fapadnál, még elfogadhatjuk, hogy kicsit túltolták a fémszínű műanyag betétet. Egy ilyennek amúgy tudunk örülni: se villanykézifék, se gombos indítás, se sok csipogó kütyü. Tényleg olyan, amilyet a hús-vér ember vesz, leszámítva a 200 ezres navit, bár ez nem is olyan szörnyű ár a piacon.
Tudtam róla, az életben mégis meglepett, mekkora belülről, pláne ha figyelembe vesszük, hogy a K Astra öt centivel rövidebb, mint az elődje. Hátul akkora a tér, hogy feltűnően tágasabb egy Insigniánál is, ezt már csak a legrutinosabb értékesítő tudja kimagyarázni majd a szalonban. A csomagtartó ránézésre legalább 400 liter, a hivatalos adat 370. Valószínűleg pótkerékkel lehet ennyi, egyelőre a magyar képviseletnél is nyomozzák a jó értéket. Viszont a csomagtartónál jön be a forma egyetlen hátránya: alacsony az ötödik ajtó nyílása, igazán nagy dolgokat nemigen lehet majd beemelni rajta, hiába bővíthető akár 1200 literesre a raktér. Na majd a kombi.
Ami pedig a súlyát illeti, kénytelenek voltunk ráemelni a mérlegre: ez a háromhengeres, turbós verzió elvileg az egyik legkönnyebb.
Akkor most mennyi is?
A sajtóanyag szerint 75 kilónyi vezetővel (ez a németek fejlövése) 1263 kilós az ötajtós Astra az 1.0 Turbo Ecotec motorral, kézi váltóval, pótkerék nélkül. Ez nyilván minimáltömeg, biztosan létezik az univerzumban olyan piac, ahol így árulják. Viszont a német forgalmiban 1284 kg szerepelt, 1780 kg megengedett össztömeggel. Ha ebből kivonjuk a 75 kiló élőhúst, 1211 kiló lesz a kocsi üresen, de feltankolva, teli ablakmosó tartállyal. A forgalmiban az adott kivitelű autó tömegének kell szerepelnie a megfelelőségi nyilatkozat alapján (COC), a beépített extrák tömegével együtt.
Felraktuk a kerékmérlegekre, és miután a szerkesztőségben a legoptimistább ember is 1350 kilót saccolt, meglepődtünk az 1229 kilós értéken. Az eltérést még az is indokolhatja, hogy nem a forgalmiban szereplő (205/55 R 16), hanem 225/45 R 17-es kerekek voltak a tesztautón – ezek a homologizált alternatív méretek gond nélkül rárakhatók a németeknél az autókra. Ami kerekenként akár 3 kilós eltérést is jelenthet, vagyis az Opel annyira megközelítette a megadott számot, amihez hasonlót még soha nem mértünk. Könnyebb például a közismerten pillesúlyú Mazda 3-nál is (1280 kg a mérésünk szerint). Igaz, a Mazdából van még egy 1,5-ös benzines is 105 lóval, az hivatalosan 15 kilóval könnyebb a kétliteresnél. A háromhengeres konkurencia (Focus 1.0 és Peugeot 308 1.2) egyébként bő mázsával nehezebb az új Astránál, érdemes elolvasni az erről szóló cikket. A nemzetközi bemutatón részletesen el is mondták, miből jöttek össze a leadott mázsák.
Az Astra alapmotorja egy szívó, 100 lovas 1,4-es, ehhez képest listaáron mintegy 330 ezer forinttal drágábban lehet hozzájutni a tesztautó háromhengeres, ezres turbómotorjához, ami mindössze 5 lóerővel tud többet. Ja igen, és negyven newtonméterrel, inkább ez az, ami miatt megéri. Már sokszor megírtuk, ezt a motort Szentgotthárdon gyártják, de a vezető szempontjából sokkal érdekesebb, hogy elég öt fokozat is a váltójába, így is kellemesen vezethető.
Viszont a hangja ronda.
Pedig nem is hangos. Sőt, amikor nem gyorsítunk vele, a háromhengeresből alig hallani valamit. Azt sem állítom, hogy amikor húzatni kell, elszabadul a pokol, de közepes sebességnél kezd idegesítő lenni a háromhengeres tónusa: röfög. Azt hittem, bennem van a hiba, talán a Barkas-közelben eltöltött katonaidő miatt, ezért megkérdeztem a feleségem véleményét is, akit semmiképp sem sorolnék a nagy motorhang-connoisseur-ök közé. Szerinte is ronda.
De tény, hogy nincs hangzavar, sőt, autópályán meg kifejezetten csendes az ezres gép, aminek rém egyszerű a magyarázata: 130-nál csak háromezret forog. Ilyen tempónál egy szívó egyhatos simán 4000 táján pörög, egy még kisebb szívómotor még jobban vonyít. Valójában ez az igazi értelme a kis turbós gépeknek, és azt is nagyon szerettem, hogy nem kell állandóan gangolni, mert egészen rugalmas. A háromhengeres egyedül a kettesben húszról kigyorsítást nem szereti, de mivel az összes hasonló motor így viselkedik, az a gyanúm, a szabványos fogyasztásmérő ciklus miatt lehet így. Egy jó csalós szoftverrel az Opel csodákat tehetne, de a háromhengeres minden röfögése ellenére alapvetően így is jó választás.
Hozzáteszem, a városi fogyasztásban nincs nagy csoda, pláne budapesti utakon, mert ott 7,5-8 liter között fogyasztott, méghozzá úgy, hogy az útvonalaimon sok a hosszú, egyenletes tempóval megtehető szakasz. Viszont városon kívül tényleg ér valamit a motorzsugorítás, mert autópályán 7, autóúton-országúton 6 liter táján kajált, és ezek már egészen jó gyakorlati értékek. Majd elfelejtettem, stop-start rendszer is jár a három hengerhez, vagyis a motor automatikusan leáll, ha megállunk, és újraindul, amikor dugunk egy egyest. A rendszer egészen jó, sőt van benne egy ötlet: amikor a féket is nyomjuk álló helyzetben, olyankor csak akkor indítja a motort, amikor leléptünk a fékről – kézi váltóknál a hasonló rendszerek már a kuplung benyomásakor újraindítanak.
Az Astra futóművét a könnyedségre hangolták, ahogy a kormányt is, ettől elsőre kicsit izgágának is tűnhet. Ha ezen túllendülünk, a kategóriához mérten egész agilis gépként ismerjük meg az Astrát, igaz, a 225-ös kerekek is sokat adnak a vezetési élményhez, és ez messze nem az alapméret. Viszont miattuk a nagy döccenőket darabosan abszolválja a rugózás, magyar utakra a 16-os kerék a jobb választás.
Watt vagy nem Watt?
Az Opel megtartotta a hátsó futómű trükkös kitámasztását ennél az Astránál is. Itt arról van szó, hogy a hátsó, végtelenül egyszerű csatolt lengőkaros futómű két lengőkarját keresztirányban egy-egy rúddal megtámasztják, így pontosabb lesz a megvezetésük és lágyabb szilenteket használhatnak, vagyis komfortosabb lehet a stabilitás veszélyeztetése nélkül. A dolog tényleg jól működött a régi Astrán, viszont a tesztautó alatt nem találtam a Watt-rudaknak hívott kitámasztókat. A magyarázat egyszerű: a gyengébb motorokhoz nem jár ilyesmi, csak az erősebbik 1.4 Turbóhoz és a 136 lóerős, 1,6 literes dízelhez.
Kifejezetten örültünk, hogy végre viszonylag alapfelszereltségű tesztautót kaptunk, ezért a sok kütyü nem terelte el a figyelmet a lényegről: az autózásról. Az Astránál olyan apróságoknak is örül az ember, hogy például a hátsó ablak is teljesen lemegy (!), ez ma már ritkaság. Vagy annak is, hogy a Bluetooth tényleg problémamentesen működik, csak pár dologba lehet belekötni.
Egyértelműen lebeszélnék mindenkit a 150 ezres parkolóradarról, akit idegesít, ha feleslegesen csipog valami az autóban. Ez ilyen: oldalra túlérzékeny, ezért fal vagy másik autó mellett gyakorlatilag folyamatosan sípol, de elég egy nagyra nőtt gaz is. Azt pedig végképp nem értem, hogy mi szükség arra, hogy behúzott kézifékkel is működjön a parkradar, sőt, leállított motorral, ráadott gyújtás mellett is.
Ebben a kulccsal indulós, sávtartó okosságok nélküli, alapüléses Astrában is érezni, mennyire rendben van, és minden háromhengeres ellenérzésem ellenére azt kell mondanom, hogy hétköznapi autóként az Astra nagyon jó darab. Próbáltam az emlékeimben felkutatni, hogyan állhat a konkurensekkel: a Focus és a Peugeot 308 háromhengeres változatainál kellemetlenebb néha a hangja, de az Opel mindkettőnél könnyebb és lényegesen tágasabb. Ugyanez igaz a Toyota Auris 1,2-es turbós modelljével szemben is, aminek a belső tere minden felújítás ellenére sem ad hasonló minőségérzetet és ergonómiát, cserébe négyhengeres a motorja. A Golf 1.2-es TSI-je szintén négy hengerrel igazán komoly ellenfele lehet az Opelnek, illetve ide sorolnám még a Mazda 3-ast, amit a mai napig imádunk. De emlékeim szerint az Astra – amióta így hívják – még sosem volt ennyire egyértelműen a kategória élmezőnyében, pláne, ha az életszagú változatokat nézzük. Tényleg nem értem, miért így csinálták, miért nem szakadtak el jobban az eredeti formától.
Az Astra áráról is illik beszélni, de mivel az Opelnél a listaár és a kedvezményes (=valódi) ár sokszor különbözik, így kicsit számolgatnunk kell. Hivatalosan a 100 lóerős Selection kivitel 4,85 millió Ft, az ezres-turbós Enjoy, vagyis a tesztautónk kivitele pedig 5,48 millió. Ezt a konfigurátorban feltupíroztam a kocsiban lévő extrákkal, így már kicsivel hatmillió fölé lendültünk.
Van pár árfelhajtó tényező, például hogy egyedül a királykék szín nem feláras, még a sima fehérért is elkérnek 50 rugót, a metálért meg 135 ezret. Hozzáadogatva a navitól a kerékig mindent, úgy 6,2 milliónál állunk meg. Ez persze sok, de az ember felüti ilyenkor a HaHut, és megnézi a kereskedők újautó-hirdetéseit. Itt Enjoy kivitelben a 150 lovas, 1,4-es turbómotorral (listaára: 5,65 millió Ft), sok extrával 5,4 millió táján hirdetik az Astrákat, vagyis nem feltétlenül kell kétségbe esni, és gyanús, hogy a kis motorral csak odaadnák olcsóbban. De így is látszik, hogy a downsizing csak a hivatalos adatokban hoz eredményeket. A valós használatban maximum városon kívül van értelme, ellenben megdrágítja az autót.
