Opel Astra 1.4 turbo 150 LE - 2015.

Nem a kinézetére gondolok, az rendben van. Az igéző szépségű előd után nem üt nagyot, a felületes szemlélődő óvatos frissítésnek is nézhetné a teljesen új alapokra épülő K sorozatot, de nincsenek otromba aránytalanságok, sőt, kimondottan sikkes az új forma. Érthető, hogy nem akartak nagyon elrugaszkodni a bevált recepttől, bár a bátorság már többször bejött az Opelnek. A mostani formatervben egyedül a fura C oszlop tűnik túlbonyolítottnak, de az sem bántó, inkább csak meglepő.

Minden szempontból ott van az aktuális dizájntrendek élvonalában: részletgazdag, érdekesen tagolt az orr, a fényszórók belvilága külön univerzum, és még a mostanában kissé karikatúrába hajló krómos Opel-mosolyról is sikerült lejönni. Határozott, lendületes élek futnak végig, és hallatlan bravúr, hogy csökkenő méretei ellenére szélesebbnek tűnik, ami nem kis részben a vagány, széthúzott hátsó lámpáknak köszönhető.

Még ennél is jobban örülök a nemrég újra feltalált első háromszögablaknak, amely tényleg segíti a kilátást előre, a még mindig vaskos, de már vállalható szélességű A oszlopok mögött. Kellett hozzá majd' két évtized, de 2015-re már eljutottunk odáig, hogy egy ötcsillagos autóban nem combvastagságú oszlopok között leskelődünk. Kösz, nagyszilárdságú acélok.

Ami nem látszik, csak pont az ilyen apróságokon, az a döbbenetes súlycsökkentés, amin az Astra keresztülment. Papp Tibi az ezres háromhengerest mérlegre is tette, és csak ámultunk az 1228 kilós menetkész tömegen. A mostani tesztautó 1,4-es, turbós benzines, és ha a magyar forgalmi 1202 kilós adatát nem is hisszük el, érezhetően könnyű. Még úgy is, hogy roskadozik az extráktól, melyeket az Opel demonstrációs jelleggel gyakorlatilag kivétel nélkül belepakolt.

A marketingbullshitet, miszerint az Astra felkavarná a vizet a luxuskategóriában, nyilván nem kell benyalni. Opelből nem lesz Bentley, ami egyébként szerencse, hiszen kinek hiányzik még egy sztárfocistákra specializálódott dekadens brit márka? De tény, hogy olyan extrák érhetők el az Astrában, amelyek egy kategóriával feljebb sem maguktól értetődők. Hogy milyen kidolgozottságban, és mennyire használható működéssel, más kérdés. A jellemző magyar Enjoy-vásárlót, vagy a pőrére vetkőztetett alapverzióval dolgozó céges alkalmazottat amúgy sem boldogítja, hogy lehet rendelni hátsó ülésfűtést is, de az imidzsnek mindenképpen jót tesz egy végeláthatatlan extralista.

El kell viszont ismerni, az Astra beltere valóban átlagon felüli szintet képvisel a kompaktok között. Nem csak ízlésesen elegáns a matt krómokkal kiszemceruzázott műszerfal, de tapintásra, nyomkodásra is megmarad a jó minőségérzet. Nekem ugyan túl fekete a szerencsétlen zongoralakkal megúsztatott fülke, de szerencsére lehet világos dekorokkal is rendelni. Előttem van a németek serény igyekezetét tükröző finoman összevont szemöldök: érezni, hogy sokat dolgoztak vele, odatették magukat a kabinfelelősök.

Emészthetőre csökkent végre a gombok száma, ami persze nem nagy kunszt egy jókora érintőképernyővel, mégis becsülendő az előd metróhálózat-vezérlő központjához képest. Kicsit tanulni kell a klímapanel parányi piktogramjait, de szerencsére van olyan jó a rendszer, hogy nem kell sokat birizgálni. A hőmérsékletet két tekerőgombbal lehet pörgetni, aminél jobbat egyelőre nem talált ki az ipar, az ülésfűtés és -szellőztetés (hoppá!) három fokozatban állítható. Becsüljük meg, hogy az Opel nem követte el a hibát, hogy klímapanelt begyúrja az érintőképernyős menübe.

Az igyekezet olyan figyelmességeken látszik leginkább, mint például az automata ülésfűtés. Én ugyan nem kedvelem, de ha a tojásrotyogtatás híve lennék, roppant meghatódnék a külső hőmérséklettől függően automatikusan a megfelelőnek vélt fokozatra kapcsolódó fenékmelegítőn. Hasonló kedvesség akart lenni a memóriás villanyszék kiszállást megkönnyítő funkciója, ami tényleg csak jóval nagyobb autókban szokott előfordulni. Nem véletlenül: a szerencsétlen hátul ülőt kissé összepréselve olyan zavarba ejtően messzi hátra szánkózik a sofőrülés, hogy az ajtóoszlop már útban is van a kiszállásnál. Még nagyobb baj, hogy a beszállás után nem áll vissza a helyére, így matathatunk a gomboknál, minden egyes alkalommal újabb és újabb ülésállítgatásra kényszerülve. Nyilván csak egy apró szoftverhibáról van szó, amúgy meg fél perc alatt ki is kapcsoltam a menüben a funkciót, de intő jelzésnek pont jó volt a szembetűnő bug, hogy az Astra fejlesztése még nem zárult le.

Ennél jóval zavaróbb a kikapcsolhatatlan, pontosabban folyton automatikusan visszakapcsoló, buta parkolóradar, amelynek oldalsó érzékelői lényegében csak arra jók, hogy parkoláskor folyamatosan sípoljon a rendszer. Illetve nem csak parkoláskor, hanem a mélygarázs bejáratánál a sorompó oszlopára, az előttünk átsétáló gyalogosra, meg gyakorlatilag mindenre bejelez. Ezek után már kedvet kaptam, hogy végigpróbálgassam a seregnyi asszisztenst.

A hatvanas tempóig működő városi ráfutásmegelőző hibátlanul működik, három fokozatban állítható, illetve kikapcsolható. Ha érzékenyre állítjuk, bambulásgyanús helyzetekben némi pittyegés kíséretében bevillan a piros fény a szélvédő alján, de a fékezésig nem jut el, csak figyelmeztet, jogosan. Közepes állásban az én vezetési stílusomban már elnémul, ami szerintem tökéletesen rendben van.

Önállóan parkolni is tud az Astra, pontosabban kormányozni a parkoláshoz, mert a pedálok kezeléséért mi vagyunk a felelősek, ahogy a következményekért is. Átlagos helyre szebben beparkol, mint én első nekifutásra, de tény, hogy kicsit messze áll a padkától. Így csinálja:

A kilincsen elhelyezett gumigombbal nyitható-zárható, úgynevezett kulcs nélküli bejutás rendszert mindig is imádtam, külön piros pontot adok azért, hogy a hátsó kilincsekre is tettek ilyen gombocskát. Az automata világítás példásan kapcsolgat, elcsodálkoztam azon is, hogy az Opel sávtartó asszisztense nem sípol vagy rezget, hanem elhúzza a kormányt. Mégpedig elég határozottan, ami normál, figyelmes közlekedésnél kissé irritáló. De ha már ennyire magabiztos, gondoltam, megnézem, mit tud nélkülem. Igazából tök jól elvan magában.

Világos, itt is egy apró szoftverhibáról van szó, a számos próbálgatás során ugyanis egyetlen egyszer írta ki a rendszer, hogy fogjam már meg a kormányt. Amúgy szépen felcsíkozott autópályás környezetben akár 7-8 kilométert is elmegy anélkül, hogy hozzányúlnék a kormányhoz vagy a pedálokhoz, ha a tempomat is be van kapcsolva. Kicsit dülöngél jobbra-balra, de többnyire bent marad a sávban, és egész szűk kanyarokat is bevesz. A gyenge pontja a lehajtó, jellemzően ott jön zavarba, melyik vonalat kövesse.

Persze ez csak egy vezetési segédlet, amelynek annyi a célja, hogy elmélázás esetén sávban tartsa az autót. Ne várjuk tőle, hogy szépen, középen haladjon, mint az önvezetőnek kikiáltott, szoftverfrissített Tesla. Azt mindenesetre látni, ha véletlenül nyitva hagyja az ajtót a gyártó, egy Astra is átsurranhat az önvezető autók közé. Egy felső kategóriás autóban ennél jóval fejlettebb kamerarendszerek vannak, csak a gyártók – nem minden ok nélkül – úgy érzik, még nem tart ott a társadalom, az infrastruktúra és a jogrendszer, hogy akár csak olyan kontrollált és egyszerűen modellezhető környezetben, mint az autópálya, önállóan közlekedjenek az autók. Szóval az Astrára is ráférne egy szoftverfrissítés, csak fordított előjellel, mint a Teslánál.

Óriási mázli, hogy az összes eddigi panasz tényleg csak a kifaszázatlan szoftverből adódik, mert az Astra hardvere eléggé ott van. A szoros értelemben vett, érintőképernyő mögötti hardver is szépen teszi a dolgát, villámgyorsan bootol, nem kell rá várni a címek bepötyögésénél sem, mint némely konkurensnél, de ha kiterjesztjük a fogalmat, az egész autó gépészete kimondottan jó benyomást kelt.

Az új fejlesztésű, 150 lóerős 1,4-es turbós benzines már-már gyanúsan finoman surrog, simán megadnám neki a legselymesebben járó közvetlen befecskendezéses benzines díját. Nem csak a dízelesen kerregő TSI-k után felüdülés, abszolút skálán is megdöbbentően halkan, kulturáltan jár, gyakorlatilag nem hallani, rezgését sem érezni. Alapjárattól kezdve van elég ereje, hogy megmozdítsa a kasznit, lefulladási hajlamról nem beszélhetünk. Fogyasztása pedig annyira jó, hogy szinte értelmetlenné válik mellette a dízel: nyugis stílusban városban is elmegy 7-7,5 között, országúton pedig hatossal kezdődő számokat produkál. Vegyesben nálam sok M0-zással 6,8-ra jött ki az átlag, ami bő fél literrel több, mint amit a kijelző ígért, de így se rossz.

Aki viszont a 150 lóerőtől sportosságot vár, csalódni fog. Az Opelnél lassan évtizedes hagyomány a gatyagumi-gázpedál, direkt csinálják olyanra, hogy hirtelen taposásra először csak jókora nyúlással válaszoljon, csak ezután kezdődjenek a turbólyuk tizedmásodpercei. Gondolom, kikutatták, hogy az ügyfeleik így szeretik, és az olyan finnyásaknak, mint nekem, odarittyentettek egy sport gombot. Azzal viszont kicsit túllőttek a célon, az Astra sport módban ugyanis idegesítően izgága. Végül inkább ráhangolódtam a tunya módra, száz lóerő fölötti literteljesítménynél úgysem lehet egykönnyen betömni a turbólyukat, alacsony fordulaton türelmesen várni kell, hogy megjöjjön a kraft.

Nem hajtottam az 1,4-es turbófeltöltőjét vörös izzásig, mert egyáltalán nem illik a karakteréhez, de amikor padlógázon leforgattam a teljes tartományt, furán adta le a teljesítményt, mintha minden fordulatszám-tartományban más programmal ment volna. Nem rángatott, csak mintha egyszer jobban ment volna, másszor kevésbé. Nem különösebben bántott, mivel ennél az autónál úgyis legfeljebb autópályán érdemes kihasználni a csúcsteljesítmény felét, csak szokatlan volt.

A másik valódi vágyölő az Astrában a kormány, amely ugyan igen lelkesen tér vissza középállásba, de nagyobb kitérésnél teljesen visszajelzés-mentessé válik. Itt is szándékosságot sejtek, ízlésem alapján valószínűleg teljesen kiesek a potenciális Opel-vásárlók köréből, akik más kormányérzetet részesítenek előnyben. Sajnálom, mert a futómű viszont talán még a kategória etalonjáénál, a Golfénál is jobb: érezhetően gumisabb, puhább, jobban benyeli a kátyúkat, ennek ellenére szépen, semlegesen, jóindulatúan kanyarodik egészen a tapadáshatárig. Persze a 150 lóerős tesztautóban már az ügyesebb, Watt-rudazattal megtámasztott csatolt lengőkaros hátsó futómű volt, ami a gyengébb változatokhoz nem jár.

Jól teszi az Opel, hogy nem erőltet magára sportosságot, túlzott feszességet, mert így van meg az összhang a lusta motor, az álmatag kormányzás és a nyugodt futómű között. Szép, harmonikus utazási élményt ad ki, 130-nál alig 2500-at forog motor, amelyet egyébként sem hallani, csak a gördülési zajt. Így is kellemesen csendesnek érezni a kabint, nem fognak panaszkodni a napi sok száz kilométert letekerő területi képviselők sem. Vasárnap délutáni álmos kóricáláshoz melegen ajánlanám mindenkinek, aki meg nyomulni akar, vegyen OPC-t.

Egyszóval az opeles hagyományokat tovább víve lépett nagyot előre az Astra. Ha elkezdjük a konkurensekhez hasonlítgatni, legelőször a teljes értékű hátsó üléssort kell kiemelni, ahol nem csak a lábtér elképesztő, de az úgynevezett kardánalagút is éppen csak észlelhető magasságú, és úgy általában minden irányban elegendő a tér. Ezzel máris kilőtt két fontos konkurenst, a Focust és a 2014-es Év Autóját, a Peugeot 308-ast, amelyekben hátul felnőttek méltatlan körülmények közt utaznak. Persze a Focust mérföldekkel élvezetesebb vezetni, a 308-as meg, izé, talán elegánsabb. Minden másban viszont legalább egy szinten van velük az Astra.

Ha nem sikerült volna olyan szemtelenül jól a VII-es Golf, azt kellene mondanom, az Astra ott van a kategória élén. Így is erős a verseny, és jó néhányan lesznek, akiknek jobban bejön majd, vagy nagyobb kedvezményt tudnak kialkudni, mint a VW-nál. Listaáron 4,85 millióért mérik a legolcsóbb Astrát, de elég végigkattintgatni a konfigurátort, máris kapunk egy félmilliós kedvezménykupont. Nem lennék meglepve, ha egy szalonlátogatás további, hasonló mértékű árleszállítást eredményezne. Az agyonextrázott tesztautó 7,6 millió körüli elméleti ára nem sokat mond, érzésre ötmillió környékén lesznek majd a valóságban az 1,4-es turbómotoros, átlagosan felszerelt Astrák, ami egybevág a konkurensek árképzésével. Ismerve a nemrég nálunk járt ezres, Enjoy szintű gépet, annak is bőven van létjogosultsága, de az árlistát elnézve minden a 125, illetve 150 lóerős 1,4-esek felé mutat, hiszen alig drágábbak nála, és a négyhengeresnek azért van egyfajta méltósága.

Őszintén remélem, Rüsselsheimben nemsokára kifaszázzák a kérdéses programsorokat, mert akkor fenntartások nélkül merem majd ajánlani az Astrát. Vagy egyszerűen ki kell hagyni a flancos extrákat, és beülni egy mezítlábas kivitelbe, abban úgyis hagyományosan erős az Astra.