Használtteszt: Citroen Berlingo Multispace 1,6 – 2009.

Brutális méretűnek tűnik egy 1,6-os szívó benzineshez, ami össze-vissza 90 ló; egy „Vasaló” Swiftben még habozás nélkül vállalná az ember, a Berlingóhoz már szériafelszereltség a habozás. Az 1,6-os hengerűrtartalomhoz (1587 cm3) nem csak a teljesítmény visszafogott, de a 132 newtonméteres nyomaték is. Ilyenkor az van, hogy vagy a motor a rossz, vagy a teljesítmény-nyomaték-tartósság hármasból a harmadikra mentek rá, és mint a Népítéletekből kiderül, a második a helyes megfejtés.

Kicsit örülök, hogy ez csak használtteszt, és nem egy hivatalos bemutató Németországban, mert akkor szakmai kötelességem lenne kipróbálni a 160 km/h-s végsebességet. Szerencsés csillagállás kéne, hiszen egy nagyobb kiterjedésű, de legalább 130-cal menő furgon mögött kéne erőt gyűjteni, aztán a szélárnyékot hátrahagyva vágni a belső sávba, hogy aztán kétségbeejtő módon fogyjon ki a szufla, és másodperceken belül belénk csapódjon hátulról egy 250-re állított tempomattal közeledő bárki. A 0-100 a katalógus szerint 15,3 másodpercig tart neki. Nekem speciel nincs olyan igényem, hogy 130-nál gyorsabban autózzak, és gondolom, más is látja úgy, hogy száguldozni motorral kell, nem autóval.

Hiába csak 1,6-os, valójában közel sem reménytelen; 60-80-as tempóig még vinnyogtatni sem kell, hogy felmenjen egy emelkedőn. 90 km/h-nál 5-ös fokozatban (ez itt a top gear), 2800-at forog a főtengely, ilyenkor a motor- és a szélzaj is bőven elfogadható. Teljes terhelésen nyilván a kuplung lesz a KERS, amivel kifacsarjuk a plusz lóerőket, de ez így is váratlanul jól megy. Ahogy képzelem, egy ilyen Noé bárkája jellegű családi autóval amúgy is ritkábban megy az ember hosszú útra, illetve ha valaki gyakran vidékezik, az tényleg vegyen dízelt. Egyébként azonban érdemes kihasználni a benzines adta ár- és megbízhatósági előnyt. 4000-es fordulatig a hangja sem veszedelmes, feljebb meg tényleg csak akkor kell pörgetni, ha nyaraláskor teljes rakománnyal akarunk előadni egy jelenetet A szállítóból. Van ebből a benzinesből még 110 lovas Vti, de az ennél is ritkábban bukkan fel. Sebaj, vezetéstechnikai szempontból ez egy lakóautó.

Ha előzni akarunk, 90-nél visszarakjuk 4-esbe (3500 RPM), és 9 másodperc alatt érjük el a 120-at. Ez egyáltalán nem vállalhatatlan gyorsulás, ezért sem érdemes kidobálni a kis szívó benzineseket. Lehet, hogy kamu katalógusadatok gyártására alkalmatlanok, és egységnyi nyomaték eléréséhez többet kell gépészkednünk, viszont fogyasztásban nem rosszabbak, és ezt a megbízhatóságot és olcsó szervizelést a kisturbók soha nem érik el. Valójában 6000-ig egész táltos. És nem is hangos. 130-nál nem is hallani a motort, igaz, ördögi ravaszsággal a szélzaj nyomja el a majdnem négyezret forgó motort. Hosszabb távú sztrádázáshoz lehet, hogy beraknék egy pár füldugót, mint motoros túrán, mert úgy estére sokkal kevésbé fárad el az ember.

8,6 literes átlagfogyasztást ír a komputer, ami szerintem jó, és persze az is benne van, hogy az ilyen antiautók hamar leszoktatják a tulajdonost a felesleges gyorsításokról. Hiszen hát hova is vezetne az? Egy nagy fékezéshez? Esetleg hirtelen kormánymozdulatokhoz? Na ugye. Akkor meg jobb a békesség, a nyugalom pedig magától is ránk ereszkedik; az esélytelenek nyugalma, ami annyira kiegyensúlyozottá tudja tenni az embert az ilyen teherautós vezetési élményű járművekben.

A kormányzás... Jézusom, hallom vissza saját rémült hangomat a diktafonról. A koncepció leggyengébb pontja a kormány és a futómű. Jobb mondjuk nekem sem jutna eszembe; kényelmes, hogy ne rázzon, és az alapterülethez képest hatalmas a bódé, úgyhogy ha hirtelen kormánymozdulatot dob nekünk a gép, a Berlingo úgy csinál, mintha dagadt nindzsaként az ívkülső első kerekén át akarna nyomni egy tigrisbukfencet. A rugó összeül, mintha semennyit sem tartana ellen, a túloldali vállunk pedig az autóval együtt kezd emelkedni. Félelmetes, de ez van, egy ilyen autónál ez a legjobb kompromisszum, hagyjuk a fenébe a jávorszarvas-tesztet, inkább vezessünk úgy, hogy soha ne kelljen hirtelen kormánymozdulatokat tenni.

A váltón jót nevettem, mert valahogy az volt a fejemben, hogy ez a lötyögős bekészültség már rég eltűnt a Citroënekből, de úgy látszik, a haszonjárművekben a fődarabokon fogják meg a pénzt. Egyszerűen megdöbbentő, mennyire nincs a karnak ellenállása, azzal együtt viszont tulajdonképpen pontos, mert a pár együtt töltött óra alatt mindig megvolt minden fokozat. Sőt, igazából hátramenetet ilyen kevés energiával utoljára valamelyik DSG-s autóban kapcsoltam.

A tető nem személyes kedvencem, mert nem szeretek akváriumban autózni, de tudom, hogy sokan igen, a gyerekek meg szinte mindig. Ez is a nyithatatlan és beárnyékolhatatlan tetők közé tartozik, kárpótlásul sok kis felületből áll. De amikor az ember felnéz, és valamelyik kisablakon át éppen látja, hogy a tízezer méteres utazómagasságban egy-egy utasszállító magáról megfeledkezve szórja a chemtrailt, szívébe békesség költözik. Van night panel, egygombos elsötétítés a dobozhangú hifi a rádióján, az ülések pedig olyanok, mint a II-es Lagunában voltak, afféle babzsák-szerűen tömötten kényelmesek. Sajnos ilyenkor télen nem tudom megítélni, mennyire izzasztó. 90 000 kilométeren áll a számláló, és a kályhaezüst kopik már a kapaszkodókról. Mindegy, leszarom, hadd kopjon.

A lényeg a beltér, ezzel utasít a Berlingo Multispace maga mögé szinte minden egyterűt. Igénytelenül vidám, amilyet csak a latinok tudnak, mert az vallják, nem az anyagminőség számít, hanem a formák. Illetve oké, számít az anyagminőség, de egy új korában ötmilliós egyterűben az anyagokat úgyis elfogadjuk, a formáknak meg örülünk. Van is minek, mert ezt a műszerfalat én felterjeszteném egy formatervezési díjra (gyanítom, a Citroën amúgy is szajrézott magának egyet). Szerették, akik rajzolták, és valószínűleg nem az átvevő bizottság haragjától féltek, hanem örültek, hogy az autóipar szigorú kockázatkerülő szokásához képest végre egy kicsit eldobhatják az agyukat. A határozott vízszintes tagolás még nem ütne akkorát, de hogy azt a fekete kockát benyesték oda középre, felül két kerek beömlővel, alattuk két kerek, semmire sem jó üreggel, az nálam önmagában megér két Red Dot-díjat.

Az üléskárpitok őrületesen latinok, egy autót már csak néhány ilyen minta miatt is szeretni tud az ember. Sokba nem kerül, de minden beszálláskor jó lehet ránézni. Majdnem leírtam, hogy az új Fiat Pandáról lopták, de a Berlingo Multispace előbb jött ki. Ha az ergonómusoknak egy kicsit több eszük lett volna, nem raknak az ajtókra ekkora felesleges bumszlikat, akkor még nagyobb lenne a hely, és még széjjelebb rakhatnám a lábaimat. De így is messze nem kényelmetlen, a váltó-félsziget sem nyomja úgy a jobb térdem, mint sok más autóban. Hogy mennyire otthonos elsőre, csak attól függ, ki honnan ül át, de nagyon hamar meg lehet szokni.

Az autó csomagtere alapban 675, azaz hatosszázhetvenöt literes, és ez egy elég jól pakolható kiszerelésű 675 liter. A hátsó üléseken sokat nem utaztam, úgyhogy nem tudok érdemben véleményt mondani, mert elférni elfértem, de hamar elvonta a figyelmem a sok levegőbeömlő. Helykihasználásban amúgy nehezen verhető a Berlingo, hiszen milliméterre ugyanolyan hosszú, mint a Ford kompakt egyterűje, a C-Max (4380 mm), szűk két centivel keskenyebb, amin eléggé meglepődtem, viszont a tengelytávja, ami egy elsőkerekes autónál a legtöbbet árulja el a belső térről, 8 centivel nagyobb. A csomagtartókat meg össze sem hasonlítom, mert az pontosan annyival nagyobb a Berlingóban, amennyivel gyorsabban kanyarodhatunk a Forddal (=sok).

A lényeg nagyjából ennyi is: nagyon sok vezetési dinamikát áldoztak fel nagyon sok praktikumért; lehet választani, ki melyiket szereti jobban. A Berlingo (és az emblémáin kívül vele azonos Peugeot Partner) második generációja 2008-ban jött ki, ha tehát tartani akarjuk magunkat az íratlan törvényhez, későbbit választunk, mert azok kiforrottabbak szoktak lenni. De hát egy ilyen furgonnál mégis mi forrott volna ki? A tolóajtó? A jobb Multispace-ok 2,5 millió forint körül vannak, a dízelek nyilván egy kicsit drágábbak, de bőven van benzines is eladó, érdemes a használat módja alapján dönteni, mert ha több a város és a rövid út, a benzines is teljesen vállalható. Két-három gyerekkel a piac egyik legjobb választása, ha nem akarunk 5-6-7-8 milliót új egyterűre költeni.