Használtteszt: Citroën C2 VTS – 2005.

Mintha mindig lefelé nézne, fölényesen, ahogy csak igazi dívák tudnak. Gömbölydeden, töretlen ívben domborodik az orra, a szélvédő tövében pedig egy másik, lendületét a hetyke légterelőig el nem vesztő ív kezdődik. Sárvédői mintha hozzátoldott szélesítések lennének. A kerekdedség hangsúlyos, visszatérő motívum, kontrasztként ott a szinte függőlegesen lecsapott far, és az összetéveszthetetlen, lépcsőszerűen, kétszer is megtört övvonal. Kezet csókolok Donato Cocónak, aki kifaragta az agyagból. Méltatlanul tűnt el a Citroën dizájnerzsenije, miután megalkotta másik fő művét, az első C4-est.

Hiába tagadnám, imádom, ahogy kinéz a C2, bár azt is tudom, nem mindenki van így. A nagy műalkotások általában megosztók. Annyi biztos, hogy a C2-k legsportosabbika, a VTS a két vaskosabb lökhárítótól, a küszöbtoldatoktól és a nagy kerekektől igazi kis GTI-gyilkosnak néz ki. Súlyos örökséget cipel, mert a Saxo VTS talán a legmérgesebb kis ördögfajzat, amit a világ a hátán hordott. Vannak öregek, akik még a Peugeot 205 GTI-re is emlékeznek, amely szintén ugyanazon a fán termett, ahonnan a C2 almája lepottyant. Ha a megfelelési kényszert kilóban mérnék, a C2-t tonnák terhelnék.

Ránézésre márpedig vígan elbánik a múltjával, egy pillanatig nem akar az ősökre hasonlítani. Jobb is, mert a Saxót semmiképpen nem sorolnám az emlékezetes műtárgyak közé. Ráadásul a C2-be rengeteg ötletet zsúfoltak, amelyek egy része ugyan öncélú, de vannak köztük praktikusak is.

Rafinált hülyeségnek tűnhet például a kétfelé nyíló csomagtérajtó, amelynek elsődleges értelme nem a padnak használható alsó perem, hanem a szűk helyen is nyitható felső fedél. Aztán ott a hátsó sor: pad helyett két különálló ülés. Úgy gondolhatták, ha már úgysincs hely hátul, pláne három embernek, legyen inkább csak két szék. De az egész beltér ötletes, vidám, annak ellenére, hogy kendőzetlenül a legolcsóbb anyagokból építkezik.

A C2 egy rövidített C3, annak műszerfalával és első helykínálatával. Mivel viszonylag széles, két férfi is bátran elücsöröghet benne anélkül, hogy gyanúba keverednének. Mögöttük persze senki ne számítson semmi jóra, a csomagtérben sem: a 3,66 méter hosszú C2-esre a legjobb kétülésesként gondolni, 785 literes raktérrel és két felhajtható pótüléssel, vész esetére.

Éppen betöltötte a tizedik életévét a harsánykék VTS, amelyet a Becsületesnepper hozott be nemrég Belgiumból. Nem egy lelakott példány, szervizkönyve is van, bár kicsit foghíjas, de az autó állapotán látszik, hogy a 108 ezer kilométer stimmel. Hogy is lenne másképp, hiszen Belgium az ország, ahol már évtizedek óta működik a nálunk négy éve bevezetett óraállás-regisztrálós rendszer, és minden adásvételnél kötelező kiváltani a Car-Passt. Ezen szerepel az összes eddig bejegyzett kilométeróra-állás. Belgium, ahol becslések szerint mindössze két százalék a tekert autók aránya.

Az újautó-tesztekben sokszor emlegetett kopogós műanyagokat tízévesen már tartósságuk miatt szokás dicsérni – így alakul át egy autó megítélése, ahogy telnek az évek. A C2-esre sem lehet panaszkodni, most is ugyanolyan filléres, de vidám, ötletekkel teli, mint újonnan, de legalább nincsenek szomorúan málló tapintásjavító bevonatok, mint némelyik prémiumban. Két hibát találni a fülkében: a beszállásnál meggyötört üléstámla anyaga felfeslett az oldallégzsák borítása mellett, illetve az új korában oly csinos, fémes hatású váltógomb megkopott az izzadt tenyerek markolászásától. 

A dühös francia huligánnövendékek a felelőtlenségükről híresek. 205 GTI, Saxo VTS, Twingo RS: korszaktól függetlenül a legmérgesebb, leghangosabb, legintenzívebb élményt ígérő és adó, kevés lóerőből hatalmas menést produkáló, helyenként az ön- és közveszélyesség fogalmát kimerítő kisautókat készítették a franciák. Egyszerű, de lelkes motorok eldobható, alufóliából hajtogatott dobozban, ez a bevált recept. Ezt vártam a kis kék Citroëntől is is.

Pár méter alatt kiderült, a C2 VTS-t nem lehet a felsoroltakhoz hasonlítani. Vagy nem volt meg a szándék, vagy a pénz, mindenesetre fél szívvel készült. Megörökölte a Saxo 1,6-osát, de át kellett dolgozni, hogy teljesítse az Euro 4-et. A korai elektromos szervokormány is olyan adottság, amelyből nehéz erényt kovácsolni. És ami talán a legrosszabb: több mint száz kiló plusz súlyt cipel a C2 az elődjéhez képest. Biztos vagyok benne, hogy mindezek ellenére lehetne szívmelengetően vidám autó, de sajnos inkább csak közepesen langyos.

A motor lustán, kelletlenül veszi a gázt, egyedül üvöltő hangja emlékeztet az ősökre. Magas fordulaton, értsd, 4-5 ezer fölött mintha lenne benne erő, de nem kívánja, nem kéri, hogy gyilkolják, ami nagy baj egy olyan autóban, ahol nem a lóerők mennyisége csinálja a bulit. A váltó rászolgál a leggyalázatosabb, franciákra vonatkozó előítéletekre. Olyan hosszú úton jár, hogy csak a szerencse mentett meg a vállficamtól, amikor egyesből kettesbe rántottam. Mentségére legyen mondva, nem reccsen, szépen veszi a fokozatokat, sőt, melléváltani is nehéz, csak éppen az élményt döngöli a földbe.

Az említett villanyos szervokormány a másik élménygyilkos: száz százalékig szintetikus, túl hosszú áttételű, visszajelzésmentes. Nagyokat kurblizgatunk a volánnal, miközben a görbülékeny, tétova váltókarral kavarunk, hogy életben tartsuk a Garfield vasárnap reggeli munkakedvével berregő motort – nem igazán hozza meg a kedvet a betyárkodáshoz.

Az elfuserált a gépészet, mint egy valaha finom, de megpenészedett narancs a gyümölcstálban, úgy rondít a csodás futómű és a merev kaszni egységébe. A rövid, kerekeiket a sarkaikon hordó autók ügyesen mozognak, de köztük is fantasztikusan közvetlenül, természetesen pattog ide-oda a C2, ahogy pörgetjük a tohonya kormányt a kezünkben. Gázelvételre a szép hagyományoknak megfelelően moccan a feneke, amíg meg nem fogja a menetstabilizáló elektronika. Tényleg mindent tud, amit egy pici bódé alá tolt csatolt lengőkaros futóműnek tudnia kell, és még csak nem is rázza ki az aprópénzt a kabátzsebből.

A háromajtós kaszni talán a négycsillagos NCAP-törésteszt melléktermékeként ilyen masszív, mindenesetre nem érezni benne semmi csavarodást, nyekergést. Bazalttömbszerűen rezzenésmentes, ha az elődeihez mérjük, de abszolút skálán is megállja a helyét. Ide mehettek a plusz kilók, a biztonságra, amit józan ésszel nem lehet kritizálni. De ha a szívemre hallgatok, visszasírom a tekergő-nyekergő Saxót.

Egyértelmű, a C2-nek nem a valódi sportosság a vonzereje. Végtelenül csinos, jópofa, praktikus törpe, kategóriájához képest elég jó felszereltséggel. Ha úgy vesszük, digitklíma, CD-játszó, ESP és négy légzsák mellé kapunk egy 1,6-os motort meg nagyon vagány megjelenést. Egymillió környékén, amennyiért a hasonló korú C2 VTS-ek mennek, nem is rossz koktél. Csak nem szabad sokat várni tőle.

A C2 VTS nem egy Fiesta ST-kaliberű holmi, de még a nemrég próbált Yaris TS-ben is nagyobb a tűz. Inkább stílusos, majdnem azt írtam, csajos autó. Különösebb műszaki bajairól nem tudni, a cég akkori korszakának megfelelő minőségi, összeszerelési durva szórástól eltekintve. Értsd: vannak évekig kifogástalanul működő példányok, illetve minden hétre irgalmatlan szívásokat tartogató, igazi elátkozott C2-esek, legalábbis ez derül ki a Népítéletből, ahol a típus 6,8-as átlaga nem túl acélos.

Ha azt nézzük, hogy a működő, normálisnak látszó C2-esek 7-800 ezer környékéről indulnak magyar papírral, nem akkora luxus rádobni még egy kicsit, hogy egy csinos VTS-sel szaladgáljunk a városban. A másik érdekes alternatíva aszkétáknak az 1,4-es HDI, amely az AX és a Saxo dízel örökségét továbbvíve valódi négyliteres fogyasztást ígér, és ezzel a legolcsóbban fenntartható autók közé tartozik. Persze jó kérdés, hogy miért választana az ember mondjuk egy jól bevált Fiesta helyett egy C2-est, hacsak nem azért, mert olyan szédítően jól néz ki. Na ugye.