Grandiózus az elhagyatott uszoda-stadion. Talán még Franco idejében épült. Természetes völgyben, futballpályányi területen terpeszkednek a hatalmas, kiszáradt, porladó medencék, középen az ugrótorony úgy meredezik, mint egy gigantikus talapzat, amiről ledöntötték a szobrot.
Graffittik mindenütt. A bejárat homlokzatára ecsettel pingálták: magánterület, a behatolásnak következményei lesznek. Kevés siralmasabb látvány létezik, mint egy felhőtlen szórakozásra épített, elhagyatott létesítmény.
Nem véletlenül lengedez hűvös transzcendens lehelet a Castellnou uszodák körül. A helyet állítólag azért zárták be a nyolcvanas években, mert elkezdtek terjedni a pletykák bizonyos misztikus, megmagyarázhatatlan balesetekről, sikongatva medencékbe ugráló, de soha fel nem bukkanó gyerekekről. Szellem járta, omladozó kísértetkatlan lett a Gellért-fürdőt nevetséges köpőcsészévé degradáló, egykor barcelonaiak örömködésétől hangos komplexumból. Mostanában sötétedés után nem lepődne meg senki, ha csámcsogás, csontcsörgetés, vagy halk sikolyok szűrődnének ki az embermagasságú kőfalak mögül.
Barcelona-külsőn vagyunk, a paplanfelhős, tizennyolc fokos katalán télbe a Kia hozott el. Borzongató a lassan málló megalomán fürdő látványa, mellette még az új Sportage torz ábrázata is barátságosnak tűnik. Pedig jó ízlésű ember soha nem vetemedne arra, hogy dicsérettel simogassa az irdatlan nyílást, ami az arcán tátong.
Szétcsúszott a Kia-orr, az a gond. Ami a Ceednek irgalmatlanul jól áll, az Optimán elegánsan egybeforr, az a 2016-os Sportage-en darabjaira hullott. A hűtőrács abszurdba hajló méretnövekedése a legotrombább BMW-orrlyukakat is megszégyeníti, és ami még nagyobb baj, a ködfényszórók paneljei és a fő lámpatestek teljesen különálló szintekre kerültek, ezzel optikailag háromemeletesre hizlalva az amúgy is tekintélyes orrot. A legszerencsétlenebb húzás az egyesek által macanosnak mondott, szerintem inkább tribecás, homlokra csúszott szem. Egy alapos fészlifttel simán ki lehetne plasztikázni, de így egy csodálkozó óvodás jut róla eszembe, nagy, fekete cumival a szájában.
Meglepő esetlenség a Kiánál. A dizájnerek, akik az elmúlt évtized legmenőbb kombiját rajzolták, akik Picantótól Sorentóig klassz, vidám, friss formatervekkel leptek meg mindenkit, hogy nyúlhattak ennyire mellé? Csak nem a kifutó Sportage sikerét megirigylő konszernbáty, a Hyundai szólt le a piros telefonon, hogy ezúttal hagyják békén a Tucsont?
Azért is nehéz megmagyarázni a torz orrot, mert ha letakarjuk, kellemesen arányos szabadidőautót látunk. Oldalról vagányan ível lefelé a teteje, hátulról meg kimondottan ütős. Elegáns az érdekesen kidülledő, matrjoska-fürdőkádakat rajzoló ledes lámpatest, a két lámpát összekötő híd pedig a műfaj egyik legsikkesebb megoldása. Gondoljunk Mitsubihi Galantra vagy Ford Scorpióra, egyiknek sem sikerült ennyire finom vonalat rajzolni a far teljes szélességében.
Ma már el is várjuk a Kiától, hogy ilyen szemet melengető részletekkel tegyen kívánatossá egy önmagában is arányos testet, és a Sportage hozza a szintet. Ha oda merünk hajolni a hűtőrácshoz, észrevehetjük, hogy csinos, feketén csillogó, apró tömör rombuszokból áll, a fényszórókban meg csőszerű fotonágyúkat helyeztek el, sőt, még egy Merci-indexet is besuvasztottak a bura alá. A tükrök, kilincsek, a tetősín mind-mind kidolgozottabbak, igényesebbek az iparági átlagnál, így aztán az embernek hamar olyan benyomása támad, hogy drága, finom, igényes autó.
Odabent viszont egyáltalán nem. Két fő beltéri szint van a Sportage-felszereltségek között, az ujjbegyzsírgyűjtő sima selyemfényű műanyagos, illetve az ujjbegyzsírgyűjtő zongoralakkos. Egyik sem csúnya, de a zavarba ejtő külső kidolgozottság után csalódást okoznak. Pedig elsőre az egységes formákkal megrajzolt műszerfal ránézésre pont azt az őszinte egyszerűséget mutatja, amit egy Kiától várnánk, de a tapizás már kiábrándít. Egyből az érintőképernyő alatt megkezdődik a bazaltműanyag térhódítása, ami sajnos elrontja az ízlésesen elhelyezett matt krómfelületek keltette luxusélményt, és akkor a műanyag műszerfalfedél teljesen érthetetlen művarrásáról nem beszéltünk.
Az ergonómia ellenben rendben van. Kerek műszerek közt nem lehet eltévedni, a gombok meg nem túl aprók, nyomkorászni is jó őket. A kormányon nekem kicsit már sok van belőlük, de hamar tanulható a rendszer logikája, ahogy a középső érintőképernyő is gyorsan kezelhető, bár a navigáció a tesztút során nem mindig állt a helyzet magaslatán. Ügyes, hogy összenézve édestestvérével, a Hyundai Tucsonnal, rengeteg közös panelt, gombot, alkatrészt lehet felfedezni, mégis két teljesen más hangulatú kabint hoztak össze a koreaiak. Ezzel éles ellentétben érthetetlen, hogy kétféle központi kijelzőt is készítettek hozzájuk, egy hét- és egy nyolccolost, melyek között nincs érdemleges különbség, csak a magasabb felszereltséghez, nagyhifihez a nagyobb jár.
A 2016-os Sportage egyébként közepesen erős újítás benyomását kelti. Nőtt a tengelytáv (+3 cm) és a hossz (+4 cm), a szélesség és a magasság változatlan. A futómű felépítésében változatlan, elöl MacPherson, hátul multilink, de variáltak egy kicsit a geometrián és a szilenteken, valamint a villanyszervó átköltözött a kormányoszlopról a fogasléchez. Növelték a nagyszilárdságú acélok arányát, és sokkal több helyen erősítik a karosszériát ragasztással, aminek köszönhetően jelentősen nőtt a torziós merevség.
Vagyis amit mások fészlifttel oldanak meg, a szorgalmas kiások új modellbe csomagolták. A régi vágású, mechanikus fejlesztéseknél, amelyek elvileg a vezetési élmény fokozását szolgálják, ma sokkal jobban ugrik a nép a szórakoztató, biztonsági és kényelmi elektronikára, amiből a Sportage is megkapta a magáét. Keresztbe-hosszába ki-be parkoló automatikától sávtartó asszisztensig, NCAP-pontszámnövelő automata vészfékező rendszertől holttérfigyelő radarig minden elérhető, ami ma elvárható.
Sőt, annál több is. Ülésfűtést nem csak előre, hátra is lehet rendelni, de az első sorba még szellőztethető fotelt is lehet kapni. Igaz, a ventilátor hangos, de ez így szokott lenni az egyszerűbb autókba pakolt flancos extráknál: darabra megvan a luxus, kidolgozottságra nem. Ugyanígy a sávtartó is igyekszik visszakormányozni középre, de jóval darabosabban, mint egy Audi vagy Mercedes. Ha nem sikerül, vagy elengedjük a kormányt, felelősségteljesen sípol, ami teljesen rendben van.
Ügyes dolog még, hogy a Kia lepaktált a JBL-lel, és tőlük vették meg a nagyhifit. A Harmanhoz tartozó márka a Clari-fi névre hallgató, mindenféle díjakkal kitüntetett technológiát használja a Sorento nyolchangszórós rendszerénél, amely a tömörített zenék elveszett részeit restaurálja a maradvány leletekből. Bármilyen képtelenségnek tűnik a tömörítés során kimaradt adatok előbányászása, a valóságban tényleg nagyot szól, telibb, szélesebb hangképet ad, még a cintányérok is szépen csilingelnek. A JBL hifi ebben a kategóriában a legjobbak közé tartozik.
Szintén öröm, hogy nagyvonalúan szórták el a 12 voltos és USB-aljzatokat, így akár a hátsó sorban is tudunk tetszőleges eszközt töltögetni, a középkonzolban pedig akár zsinór nélkül is, ha képes erre a telefonunk. A villanymotorok rajongói rendelhetnek elektromos kéziféket és csomagtérfedelet is, vagyis a Sportage felzárkózott a 2016-os szintre, még ha különlegességekkel nem is csábít.
Hasonló a helyzet a motorokkal: megjelent egy turbós benzines, az 1,6-os GDI feltöltött változata 177 lóerővel, amely a régi szívó kétliterest helyettesíti. Az 1,7-es, 115 lóerős kisdízel és a kétliteres, 136 lóerős nagy mellett utóbbit 185 lóerőre hergelve is meg lehet már kapni. Minden motorhoz hozzányúltak, hogy teljesítsék a ma már kötelező Euro 6-ot, így néhány newtonméter itt-ott felrakódott a nyomatékgörbékre. Automata váltót és összkerékhajtást azonban nem mindegyikhez kapni, az alapmotorok pedig csak fronthajtással, kézi váltóval rendelhetők.
Összkerék az osztrákoktól
Míg a Kia az összes sebességváltót – legyen az kézi, hagyományos, hatfokozatú automata vagy az új, hétgangos, dupla (száraz-)kuplungos – házon belül fejleszti és gyártja, az összkerékhajtást inkább a Magnától vásárolták. Lehet, nem cseng mindenkinek ismerősen a márkanév, de nemzetközi gigacégről van szó. Nemrég még Magna-Steyr néven is futottak, itt jönnek képbe az osztrákok, akik Steyr emblémával rengeteg összkerékhajtású járművet gyártottak, a pöttöm Haflingertől a G-Puchon át egészen 8x8-as katonai teherautókig.
Beszállítóként sem ma kezdték az üzletet, például a Panda 4x4-hez és a 4Matic Mercedesekhez is a Steyr fejlesztette a hajtásláncot. Ma, az elektronikusan vezérelt tengelykapcsolós összkerékhajtásoknál nem kell mázsás vasakra gondolni, elég egy differenciálmű, ráépített olajos kuplunggal és vezérléssel. Ha a váltóból megvan a kihajtás, és hátra megy a kardántengely, a tudomány a tengelykapcsoló környékén kezdődik.
A Magna kirendelt a Kia-bemutatóra két mérnököt, akik picit sértetten néztek, amikor lehaldexeztem alkotásukat. Sok különbség persze nincs a sokadik generációs Haldex és a Magna rendszere között – nekik van egy nyomásérzékelőjük a kuplungcsomagon, így a visszajelzésnek köszönhetően pontosabban tudják szabályozni az átvitt nyomatékot.
A rendszer működése hót egyszerű: a folyamatosan forgó kardántengely és a hátsó differenciálmű között többtárcsás tengelykapcsolót működtet egy villanymotorral hajtott hidraulika. A tudomány a vezérlésben van, amely a menetdinamikai helyzetnek megfelelően – gyorsításnál, fékezésnél, kanyarodásnál – megfelelő mértékben zárja egy-két tizedmásodperc késéssel a tengelykapcsolót.
A Sportage-nél indulásnál, fordulatszám-különbség nélkül is tudnak nyomatékot vezérelni a hátsó tengelyre, illetve kanyarban, kigyorsításnál is kicsit többet adnak hátra, hogy fickósabb legyen. A gyakorlatban ebből száraz úton nem sokat érezni, egy havas teszt viszont sok mindent kiderítene az elvileg előre és hátra is 100%-ot osztani tudó rendszerről.
Otthon, megszokott környezetben, amikor egy hétig nyüstöljük a tesztautót, sokkal részletgazdagabb képet lehet alkotni, viszont a Kia-féle lazán szervezett nemzetközi bemutatón gyakorlatilag az összes motor-váltó kombinációt ki lehet próbálni. Barcelonában ötféle Sportage-et is végigültem, szinte a teljes választékot. A végére meg is lett a kedvencem.
A leggyengébb motorral, az 1,7-es dízellel kezdtem az ismerkedést. Még mielőtt kiértünk a reptéri parkolóházból, kiderült, hogy valamivel kétezres fordulat fölött kellemetlenül felhangosodik a brummogás, ami a hátsó ülésen kimondottan kellemetlen. Erő volna benne elég, hogy ne legyen gond tartani a forgalom ritmusát, csak autópályán pont 130-nál éri el a kellemetlen frekvenciát, ezért hosszú távon inkább a 120 a javasolt utazótempó.
De nem is a motor, hanem a Sportage új karaktere lepett meg igazán. Az elődöt egyszerű fülkéje ellenére nem volt nehéz megszeretni: bunkerszerű gyomrában mélyen érezte magát az ember, a futóműve élénk, feszes volt. Igazi egyéniség a harmadik Sportage az egy kaptafára készülő Kuga-Qashqai-Tiguan háromszögben, de még az akkor ix35-nek nevezett Hyundai-testvére mellett is csinosabbnak és határozottabb jellemnek hatott. Az új Sportage viszont beállt a sorba.
Lehet, hogy ennyi karakter már sok is volt egy Kiának, a merészség nem feltétlenül kifizetődő. Az új Sportage mindenesetre puhábbnak érződik, így aztán jobban dülöngél is, és a gyenge oldaltartású ülésekben semmi kedve az embernek betyárkodni. Szelídebb lett, na. Az ablakok sem vállmagasságban kezdődnek már, ami kimondottan jót tesz a kilátásnak, hátul ráadásul csutkára le lehet engedni őket. Újabb praktikus előny, újabb elvesztett hangulati elem. A mérnökök megesküdtek rá, sokkal kevesebb zaj és rezgés jut be a fülkébe, amit összehasonlítás nélkül nehéz lenne megerősíteni, de higgyünk nekik. Vagyis az új Sportage kellemesebb, halkabb, simulékonyabb autó lett.
Keletkezett viszont egy GT-line felszereltségi csomag is, amelyre a három pozitív tulajdonság közül csak a halkabb érvényes. A GT-line a Kia egyik legfeltűnőbb újkori dizájneleme, a négyágú ködfényszóró köré épül, amelyet a Ceedben ismertünk meg. A Sportage-nél már komplett bodykit jár hozzá, krómcsíkokkal, diffúzorimitációval, dupla kipufogóval. A fülkében meg fekete tetőkárpit bódít, spéci kormánnyal.
Amúgy sem lehet elfeledni, hogy GT-line-os az autó, mert az új, komfortos fuvallattal szembe hugyozva rendesen felkeményítették a futóművét. A 19 colos kerekekkel magyar utakra teljesen alkalmatlannak tűnik, előnyét viszont nemigen érezni, mert sprődebb rugóktól nem válik sportossá egy Sportage. Nemrég igazolt át a BMW M GmbH-tól a Hyundai-Kiához Albert Biermann, aki külön kisvideóban méltatta a Sportage futóművét. Az előzőét viszont a Lotus hangolta – mindenki döntse el, az Evora vagy az új M4-es áll közelebb a szívéhez, és egyben azt is megtudja, milyen a viszony a régi és új Sportage között.
A GT-line-t egyébként a legerősebb dízellel próbáltam, amelyhez egy régi vágású, hatgangos automata váltó járt. A zötyögős futóművet kivéve nem volt kellemetlen, sőt, kifejezetten jól ment, amint megtalálta a váltó a helyes fokozatot. Sport módban dízelhez mérten magasan tartja a fordulatot, ezzel éles helyzetekben megspórolva néhány visszaváltást, de jobban fekszik neki a nyugis andalgás, ami az egész autó hangulatához jobban passzol. A 185 lóerős dízel erőfölénye autópályán jön jól, máshová kevesebb is bőven elegendő. A hangja nem szebb az 1,7-esénél, de kevesebb hallatszik be, és sztrádán sincs kellemetlen búgás, ami nagy előny.
A kétféle benzines közül a szívó állt közelebb a szívemhez. Meglepően sportosra hangolták, hogy meglegyen a 132 lóerő 6300-as fordulaton, de alacsony fordulaton sem vészesen gyenge. Persze, pörgetni kell, ha haladni akarunk, de szeret is pörögni, és nem csak a dízeleknél, de a turbós benzinesnél is szebben szól. Ha hihetünk a kijelzőnek, 8 liter körül elmegy, ha nem nyígatjuk nagyon, ami nem csak a dízelek jellemzően 7 liter körüli fogyasztásához mérve zseniális érték. Alapmotornak kiváló, rövid utakra, városba tökéletes, autópályán viszont ez is ugyanott, 130 körül búg, mint a kisdízel. Franc a koreaiak áttételezésébe, ha nem lenne a búgás, brummogás, mindenre elég lenne a két legkisebb motor.
A turbós benzinest minden ereje ellenére nem sikerült megszeretnem. Tudja, mi a dolga, van benne tolás, de inkább csak középtájt indul meg, nem úgy, mint a manapság szokásos turbódízeles benzinesek. Vagyis ezt is forgatni kell, viszont elég nyers a hangja, és annyira nem erős, hogy megérje hallgatni a kelletlen berregését.
A végére hagytam a kedvencemet. Ha garatomhoz tartott pengével Sportage-vásárlásra kényszerítenének, tuti, hogy a gyengébbik kétliteres dízelt választanám, kézi váltóval. Ha lehet, még kellemesebb a karaktere, mint a 185 lóerősé, lentebbről húz, és bőven elég kraft van benne. A Kia kézi váltói pontosak, ügyesek, és bár kicsit műanyagos az érzetük, nem fáj a gangolgatás. Ez már európai sztrádatempónál sem kellemetlenkedik, és országúton 6 liter körül elmegy, ha nem rosszalkodunk. Stílusban, hangulatban ez megy a Sportage-hez.
Két igazi baja van a Kia negyedik generációs kompakt szabadidőautójának: a megerősödött konkurensek, meg a Tucson. Jó lett ez a Sportage, szó se róla, de hiányzik belőle a selling point. Valami, amivel el lehetne adni, legyen az karakter, Nordschleife-köridő, vagy a kategória legnagyobb kesztyűtartója. A bőséges helykínálat, a gigalábtér a hátsó ülésen már sokaknak megvan. Friss a CR-V, a Qashqai, a CX-5, a Rav4, és akkor nem beszéltünk a Tucsonról. Fájdalom, de a testvér kívül-belül jobban néz ki, ami európai ízlésvilággal megáldva amúgy nem jellemző a két márka viszonylatában.
Az olcsósága lehet az, amitől elcsábul az ember, főleg a mezítlábas, 1,6-os alapára. 5,6 milliótól indul az új Sportage, ezzel csak a kívül-belül kisebb Qashqai tud lépést tartani. Óriási szerencse, hogy az 1,6-os szívó benzines teljesen élhető, alapkonfigban is – ebben erős a Kia. Az erősebb motoroknál, jobb felszereltségeknél elmosódnak a különbségek a japánokhoz képest, ott már nehéz lesz a Sportage mellett érvelni.
Február elsején rajtol a Sportage Magyarországon. Legkeményebb ellenfele édestestvére, az alig pár százassal drágább, viszont úgy megjelenésre, mint minőségérzetre erősebb Tucson lesz, ebben biztos vagyok. Nem sokat kell már tanulnia Korea autógyártásának, ez látszik minden új Kián. Legfeljebb annyit, hogy konszernen belül ne egymás elől marják el a vásárlókat.
