Gyártulajdonos vagyok. Mondjuk ki: iparmágnás. Hiszek a BMW-ben, de az X6-ost inkább meghagyom a tulkoknak. A lóerők sem érdekelnek. Utazni szeretek, nem csörtetni.
Elég nagy, hogy ne kötözködjünk a külső megjelenésén. Otromba, hát persze, milyen legyen egy ötméteres szedán. Szedán? Csomagtérfedele alig, fara tömpe. Nem egy könnyed, légies forma, de hát minden mai BMW gyurmagombóc. A látványosan elnyújtott, irdatlan, simára vasalt orrát, na, azt szeretem nézegetni. De főleg belülről, ahonnan tekintélyes domborulatán lágyan csillan a fény.
Nem a formája fogja eladni. Túldimenzionált, fújtató orrlyukait a hűtőlevegő-igény, fényszóróformáját az aktuális márkaarculat, részleteit a korszellem diktálta. Annak ellenére, hogy nem emlékezetes szobrászati alkotás, meg lehet különböztetni az 5-östől, addig biztosan, amíg ki nem jön az új. Jobb ez így, hogy nem tolták túl az avantgardizmust, a BMW-nél könnyen félrecsúszik az ilyesmi. Különben is, egy 7-es legyen konzervatív, az áll jól neki.
Amikor fejben végigrohanok a hat generáción, rájövök: nincs ritmus a 7-esek ütőerejében. Az első, cápaorrú E23-as mindenképpen nagyot szólt. A következő, az E32-es így retrospektív csak egy nyújtott 5-ösnek tűnik, és ha belesünk a szoknyája alá, az is. A James Bond vagy Szállító 7-es megint ütős, már csak a kinézete miatt is. A Bangle-féle torzszülöttről inkább ne beszéljünk, a mostani elődje pedig csinos ugyan, de kívül-belül a kistestvérek felnagyított mása volt.
Lelövöm a poént: a G11 kódra hallgató 7-es nálam megint betalált. Érezni rajta, hogy a BMW rendesen odatette magát, és sikerült egyéniséget önteniük az autóba. Nem csak egy ujjgyakorlat, egy profin elvégzett iparosmunka, mint az előző, hanem a karbon elemeket tartalmazó vázzal, az új CLAR platformmal új korszak kezdete. És stílusban, beltérdizájnban is végre megtalálta a 7-es a helyét: eltávolodik a vállaltan tahó nagy X-ek primitívségétől, a pozőröknek teremtett 6-osok ízléstelen bőrorgiájától, és egy túlburjánzásoktól mentes, mégis határozottan fölényes, lehengerlő fülkébe ülteti a tulajdonost. Elegáns, amilyennek egy 7-esnek lennie kell. Lenyűgözött.
Ha elárulom, hogy súlyban 1,75 tonnától indul az új 7-es, elsőre himihumi marketingrizsának tűnhet a Carbon Core, vagyis a szénszálas erősítésű műanyagok alkalmazása a vázszerkezetben. De a konkurensek ebben a kategóriában tényleg legalább két-háromszáz kilóval nehezebbek, vagyis a három anyagból (karbon, acél, alumínium) összeheftölt kaszni valóban jelentős súlycsökkentést eredményez. Ha pedig történelmi távlatból nézzük a BMW és a szénszálas anyagok kapcsolatát, jobb, ha felkészülünk az egyre lejjebb szivárgó kompozit technológiára.
Tisztelem a bajorokat az úttörő munkájukért, de azt kell mondanom, ekkora batárnál pár száz kiló ide vagy oda nem nagy ügy. Nyilván segít nekik lejjebb dolgozni az oly fontos szén-dioxid flottaátlagukat, de érzésre nem könnyű a 7-es, épp ellenkezőleg. Méltóságteljesen hömpölyög az úton négy légrugóján (széria), a kerekek alatt elvonuló domborzatot éppen csak annyira érezni benne, hogy ne vesszen el teljesen a realitásérzékünk. Sportosnak legfeljebb egy tankerhajóhoz képest nevezhetnénk a futóművét, ami nagy szerencse. Mert a 7-es meghatározó, lehengerlő hangulati élménye a kikapcsolódás.
Beülünk, és mintha légmentes kapszulát zárna ránk elegáns figyelmességgel az elektromos ajtóbehúzó. Nyűg, feszkó, gyűlölet nem juthat a burokba, csak a világ kellemes dolgai. Leválasztjuk magunkat a külvilágról, önkéntelenül megindulunk a zen-állapot felé. Vezetünk, mert muszáj, de a legszívesebben átadnánk a kormányt. Kapkodás, rohanás, agresszió fel sem merül. Kiegyensúlyozottak vagyunk. Iparmágnások.
Az aktuális trendeknek megfelelően kárómintában steppelt bőrfotel isteni. Nem kell zongorázni a gombokkal, méretre húzzuk, és jó. Ez nem az a bőrnek nevezett izé, amit a többi BMW-ben megszoktunk, erről már majdnem el lehet hinni, hogy állatról nyúzták. Oda is jutott belőle, ahová nem feltétlenül kéne, kilométernyi a díszöltések hossza. Hátul hasított bőr kispárna védi becses tarkónkat a fejtámla érintésétől, a lehajtható karfa hűvös, szálcsiszolt fém keretéből tabletet pattinthatunk ki. 2016-ban pont így fest az igényes luxus. Lehet, hogy egy Superbben nagyobb a hátsó lábtér, de akinek ez kevés, vegyen hosszított kivitelt.
Ebben az autóban olyanok az asszisztensek, amilyennek lenniük kell. A sávtartó egy fehér kesztyűs sofőr finomságával kormányoz, de ha nagyjából tartjuk a volánt, inkább csak olyan, mintha mindig a sáv közepe felé lejtene az út. A távtartó tempomat akár a dugóban is elaraszol helyettünk, tökéletes ritmusérzékkel. Ha túl sokáig állunk, a szélvédőre vetített többi infó mellett megjelenik egy induló autó, ilyenkor meg kell pöccinteni a gázt, és megy tovább a robotpilóta. A megkönnyebbülés felszabadító érzése járja át az embert. A vezetést segítő rendszeregyüttes nem az idegesítő szakszervezetis, aki ott suhogtatja az ostort a fejünk fölött, és csipogva lesújt, ha hibáznánk, hanem a figyelmes, észrevétlen titkárnő, akit jövőre előléptetünk tanácsadóvá.
Persze, benzinessel lenne az igazi, de nem rossz ez a dízel. Inkább azt mondanám, korunk egyik legjobbja. Hangján se kívülről, se belülről nemigen lehet megmondani, hogy nem szikra indítja az égést. Erőből elég van, aki kíváncsi a lóerők számára, túrjon utána, érdektelen. Az automata is csodálatosan komponálja a fokozatokat: nem kapcsol fel ezeregyszázhetvenkettőnél, mint bizonyos 3-asokban, hanem általában hagyja kétezerig elforogni a motort, nehogy egy óvatlan pillanatban elfogyjon nyomatékbőség. Közben csak finoman szűrt sorhatos hangot hallunk. Azt hiszem, jó munkát végeztek a szintisek a hanggenerátorral.
Amit feledni tudnék, az alapjárati rezonancia. Hallani nem lehet, de a franc vigye, érezni, hogy dízel. Melegen már minden lámpánál leállítja a start-stop, de hidegen jelen van a dorombolás, ami nagyon finom, alig látható kapanyél a végletekig szofisztikált 7-es szájából. Csak az erre érzékenyeket fogja zavarni, de azok habozás nélkül lemondanak a dízel simán 8 liter alatt tartható fogyasztásáról.
Akit egy harminc, de inkább negyvenmilliós új autónál (ez a 730 xd extrákkal 40,6 millió) a fogyasztás érdekel, egyébként is inkább frissítse fel a matektudását. Csúnyább lesz itt az értékvesztés. De ezen a szinten nem szabad ilyesmivel foglalkozni, sokkal érdekesebb, mit kapunk a pénzünkért. Mivel kápráztat el az autó, mire fog elismerően csettinteni még a mercis vagy audis oligarcha-társ is a golfklub titkos pincéjében tartott kartellgyűlés után?
Lehetne ilyen a karbonváz, de azt nem látni. Az érintőképernyős kulccsal kiszállás után levezényelhető ki-beparkolás már izgalmasabb, de az pont nem volt a tesztautóban. Ám a gesztusvezérlés, egy filléres, 63 ezer forintos extra megadja a kellő exkluzivitást. Hangerőt állíthatunk, rádióállomást válthatunk, és még jó néhány parancsot fogad a 7-es kézjelekkel. Persze értelmetlen, de látványos és elképesztően szórakoztató, pont ez kell ide. Minden mai luxusautó gyors, csendes, kényelmes – meggyőződésem, hogy az ilyen aranyos hülyeségek szólítják meg az ötéves kisfiút a leendő tulajdonos lelke mélyén, és bár sosem vallaná be, ezért dönt egyik vagy másik mellett.
Azért az se mindegy, hogy végre nem kell mentegetőznie a 7-es tulajnak, ha beáll egy A8-as vagy S osztály mellé. A kifutó a modellciklus végére már érezhető lemaradást szedett össze, főleg ami a belteret illeti. A mostani hideg tapintású fémgombjai imádni valók, a tapizási minőségérzetet százalékban ki nem fejezhető mértékben javítják. Végre nem ugyanazt az érdes műanyagot kell nyomkodni, mint az 1-esben. Az érintőképernyős klímapanel, a tapintásszenzitív hőmérsékletállító a középső rostélyok alatt pont azok a kedves kis játékok, amiktől megint vitán felül a 7-es a főnök a BMW-k között.
Igen, az S Merci lélegzetelállító Magic Body Controlja egy szinttel feljebb van, ezt be kell ismerni. De a 7-es futóműve is éppen elég jó. Az A8-as Audi mellett meg most hirtelen nem is találnék érvet, viszont ne feledjük, ott is érik a modellváltás. A lényeg, hogy a BMW megint tud mutatni egy olyan 7-est, amiért érdemes átnézni a szomszéd szalonból.
