Amikor tavaly ősszel kiderült, lesz hibrid RAV4, tudtam, hogy beindult a kaszálás: ez valami olyan lesz, amit kajál a nép. Nem űrhibrid, hanem egy SUV, amit szívesen vesznek meg az emberek. Azt viszont nem hittem volna, hogy már csak nyomokban tartalmaz majd dízelmotort a RAV4 kínálata.
Ez nem a klasszikus nemzetközi sajtóbemutató volt, hanem úgynevezett regionális. A régiót Lengyelország autós lapjai képviselték, és én – úgy tűnik, egyre több a közös pontunk. Ugyanarra használjuk a kurva szót, ugyanazt élik át most ők az új miniszterelnökükkel, mint mi az elmúlt hat évben, nekik is vannak szomorú dalaik arról, hogy milyen volt, amikor Lengyelország még Ukrajnát is tartalmazta, partjait így a Fekete-tenger is mosta. És mostantól egyfajta perszonálunióba keveredtünk Toyota-ügyileg is, mivel a magyar-cseh-szlovák importőri szervezet elnöke ugyanaz az ember lett, mint a lengyel importőré, bizonyos Jacek. Hivatalosan Dr. Jacek Pawlak, mérnök-közgazdász.
Alapvetően nem szoktam személyzeti dolgokkal foglalkozni, de érdekes fazon. Hogy mást ne mondjak, négy év alatt a hatodik helyről a másodikra hozta fel a Toyotát Lengyelországban, már ami a személyautókat illeti (haszongépjárműben nem áll olyan jól a Toyota). Csak a Škoda előzi meg őket, mögöttük a VW, Opel, Ford, a koreaiak. Nálunk most a hatodik a Toyota.
Aki kíváncsi a módszerre, annak elárulom Jacek titkát. Minden évben egy helyezést kell előrelépni a toplistán. Pontosan ez a terve a magyar piacon is. Értelmes fickónak tűnik, szerinte az a világ legtermészetesebb dolga, hogy a világ legnagyobb autógyártója első egy piacon, sőt, szerinte az az abnormális, ha nem.
Jacek érvei között az is szerepelt, hogy az olyan konkurensek, mint az Opel meg a Ford nem rendelkeznek megfelelő technológiával. Így a nemrég frissített Avensisszel sem az a fő baja, hogy koros a modell, hanem az, hogy nem tudja hibrid hajtáslánccal árulni. A lengyeleknél ugyanis az eladásokban a hibridek részesedése brutális, mert a dízelekből már mindenkinek elege van.
És itt jön képbe a RAV4, amelyben már csak egyetlen kombinációban maradt dízelmotor: fronthajtásos-kézi váltós kivitelben. A motor már ebben is a BMW-től származik – a legutóbbi modellfrissítéskor kihajították a Toyota-dízelt, ahogy minden más modellnél is történt, az 1,4-es dízeleket leszámítva. Aki tehát utazó-autópályázó gépnek akarja használni a RAV4-est, kap dízelt, mert ilyen viszonylatban valóban előnyösebb a hibridnél. Aki viszont automata váltóra, netán összkerékhajtásra vágyik, annak marad a benzines és a hibrid RAV4.
Kicsit már mindenkinek könyökén jön ki a hibrid Toyota, mert mind ugyanúgy működik. Ha felszínesen nézzük, ez igaz is, de a most megjelenő új Priusnál kiderült, hogy az elmúlt bő 15 évben a japánok egészen emészthetőre csiszolták a rendszert. A reptérről a bemutató helyszínére már hibrid RAV4-essel vittek, és mivel az út javát autópályán tettük meg, ismét igazolódott, hogy a jó hibrid titka: a hangszigetelés.
Hogy miért? A Toyota-féle hibridekben nem klasszikus sebességváltó van, hanem rafinált, bolygóműves/elektromos rendszer. Ez maga osztja be, mennyire dolgozik a villanymotor, mennyi energiát termel a generátor, és mit csinál a benzinmotor. Ez a rendszer városban nagyon csendes tud lenni, de autópályán már nincs pardon, a benzinmotor pörög. Pláne gyorsítás közben, mintha csúszna a kuplung, úgy felbőg.
Úgy tűnik, az elmúlt időszakot arra szánták, hogy erre megoldást találjanak, és valóban igaz, amit a sajtóanyag állít: úgy programozták a hajtásláncot, hogy kicsit hasonlít a viselkedése egy automata váltóéhoz. Mindezt valami iszonyatos hangszigeteléssel vették körül, és amire nem számítottam: a benzinmotornak jó hangot csináltak. Az eddigi hibrid Toyotákkal főleg az volt a baj, ami egy porszívóval: hiába vesz az ember egyre halkabbat belőle, mindig csak az régihez képest jobb, de a hang jellege nem változik, és fél óra porszívózás után ugyanolyan gyűlöletes tud lenni. Hát ugyanígy fejlődtek a hibrid hajtásláncok, de a gyorsításkor érkező porszívóhangot nehéz volt megszeretni, hiába volt generációról generációra egyre halkabb.
Az új Priusnál, és ezek szerint a RAV4-esnél ez megszűnt. A motor fejhangjaiból semmi sem hallatszik, ha nagyon pörög a motor, valami sportos leömlő hangja hallatszik, az is alig. Vagyis a kevés hang, ami van, kifejezetten jó. Hozzáteszem, hogy mivel a benzinmotor 2,5 literes, nem is illik szenvedni 152 lóerő és 206 newtonméter mellett. A jó hibrid másik titka tehát az erős benzinmotor. Az egész rendszer teljesítménye villanymotorostól egyébként 197 lóerőnek felel meg.
Az RAV4-nek többféle üzemmódja is van: tisztán elektromosan is haladhat 2-3 kilométert, ennél többre nem futja az 1,59 kWh-s akkuból. Van Eco mód is, ezt a hegyi tesztvezetésen nem erőltettem, ellenben megjelent egy új, Sport üzemmód. Ennek van némi pozitív hatása a kormányzásra is, ami közvetlenebb lesz, gázadásra jobban is ugrik a hibrid. Az automataváltó-fíling netovábbját véletlenül fedeztem fel: váltani is lehet, manuálisan, a Tiptronic és társai mintájára. A kormányon ugyan nincsenek váltófülek, de az előválasztókar pöckölésével történik valami. A kijelzőn például változik a fokozat kijelzése. Talán mintha jobban is ugrana alacsonyabb fokozatban a gázra, de itt csak szimulál a hajtáslánc, hiszen nincsenek valódi fokozatai, csodára ne számítson senki. Ellenben lejtmenetben, ha mondjuk hármat visszagangoltam, tényleg érzékelhető motorféket produkált a RAV4 – erre a hibrid Toyotákban a B fokozat szokott szolgálni, ilyen itt nincs.
A hibrid RAV4-est kétféle változatban készítik, alapból ez is fronthajtásos, az AWD kivitel úgy lesz összkerekes, ahogy azt már a Lexusnál már láttuk: hátulra is beépítenek egy külön villanymotort. Érdekes, de az összteljesítményt nem befolyásolja az extra, 50 kilowattos (kb. 68 LE) hátsó villanymotor, mivel az elektromos szekció teljesítményét az limitálja, hogy mekkora áramot tudnak kapni a generátorból és/vagy az akkuból. A két verzió gyorsulása százra egyformán 8,3 másodperc, az összkerekes egyébként 65 kilóval nehezebb a fronthajtásosnál. Egy ilyen tesztvezetésen nehéz megmondani, reális-e a hivatalosan 5 liter körüli átlagfogyasztás (nem valószínű, a mérési ciklus miatt), de egy biztos: autópályán és hegyre fel 8,4-8,7 literes átlagot mutatott a RAV4 számítógépe, márpedig így használva fogyaszt a legtöbbet egy hibrid. Ez nem rossz egy 1,7-1,8 tonna közötti SUV-tól, városi forgalomban ennél biztosan kevesebbet kajál.
Ilyenkor azért ott motoszkál az emberben, hol itt a csapda, például kisebb-e a hibrid csomagtartója. Az, de hát így is marad 501 liter, vagyis 46 liter a veszteség. Az üléstámlák ledönthetőségét nem befolyásolja az akkucsomag, mert a hátsó ülések alá dugták – a Toyota egyébként itt még ragaszkodik a régóta használt Ni-MH akkukhoz, nem váltott lítium-ionra. Még egy érdekes szám: az összkerekes hibrid 1650 kilónyi fékezett utánfutót vontathat, ami picit több, mint a dízelé.
A hibrid RAV4 persze nem lesz az autóbuzéria szent Grálja, nem lehet vele raliautó-szerűen csapatni, vagy hasonlók. Egyszerűen a ma szokásos arra menjen az autó, amerre a kormányt tekerik-filozófiát képviseli. Rezzenéstelenül megy egyenesen akkor is, amikor például az egyik oldalon hó, a másikon száraz aszfalt van a kerekek alatt, nem húz félre, nem igényel korrekciót. Egyébként a 4x4-képessége akkor is megmarad, ha merül az akkumulátor: ilyenkor a generátor annyi áramot termel, hogy jusson belőle a hátsó motor hajtására is.
Visszatérve Jacek Pawlakhoz és a dízelekhez, bevallotta, hogy a Toyota már nemigen fog sok új dízelt fejleszteni Európának, pár tízezer darab autóért. Ahová nagyobb motor kell, ott a BMW-től vesznek, egyedül egy kis, 1,5 literes motoron dolgoznak. Vagyis a többit a hibrideknek kell elvinniük, ami ugye ár kérdése is, de elég ügyesen lőtték be ahhoz, hogy bárkinek úgy tűnhessen: a hibrid bizony megéri. Azonos felszereltséggel (Active) 700 ezerrel drágább a hibrid, mint egy kézi váltós dízel, azaz 8,4 millióról indul. A legolcsóbb összkerekes hibrid RAV4 (Active) 9,4 millió forint, vagyis ez nagyjából pont egy összkerékhajtás és egy automata váltó felára, vagy alig több. Ráadásul a flotta-, és egyéb kedvezményekkel még pont becsúszhat egy olyan határ alá, hogy rámozduljanak a cégek, és talán pár magánember is. Mindenesetre a magyar Toyotánál már látják, hogy alábecsülték a hibridek arányát: 40 százalékot tippeltek, de már most 50 százalék felett van a rendelések között, úgy, hogy még kipróbálni sem lehetett. Más kérdés, hogy így a Priust még nehezebb lesz eladni, hiszen a hibrid RAV4 gyakorlatilag olcsóbb, vagy ugyanannyiba került (bár az új Prius ára még nem ismert, de a régi 8,8 millióról indul).
Azon ugyan lehet vitázni, hogy a dízeleknek végleg reszeltek-e, vagy csak a Toyota vásárlói hiszik ezt, a többiek meg elmennek máshová dízelt venni – nem tudom. Az viszont biztos, hogy ezek a hibridek tényleg kezdenek azok számára is emészthetővé válni, akiknek eddig nehéz volt megmagyarázni, miért is jó ez nekik.
