Tíz évvel ezelőtt Isztambulban szinte kizárólag gázos Tofas Doganokkal taxiztak. Ez volt a törökök kocka Ladája, csak ott nem a 124-es, hanem a 131-es Fiatot gyártották licencben évtizedeken át, kétes ízléssel modernizálva a külső lemezeket. Süppedős ülések, ringó futómű, zsíros-dohos-cigifüstös kárpitok, és minimum egymillió kilométer volt mindben, valahogy mégis méltósággal vénültek.
Valamikor a kétezres években jött a töréspont, amikor a törököknél még mindig becsülettel szolgáló kétszázas Ikarusok leváltásával párhuzamosan az összes taxis kollektíve átült dízelekbe. Hyundai Accentek, Toyota Corollák, Renault Fluence-ok és főleg Fiat Albeák, Lineák vették át a stafétabotot. A kifényesedett ülés és az egymillió kilométer már ugyanúgy mindegyikben megvan, sőt, a nemzeti jelleg is stimmel, hiszen mindet helyben gyártják. Ezért szoktam én ezt a kategóriát török szedánnak hívni.
Közös bennük, hogy szemtelenül sok helyet adnak nagyon kis pénzért, stabil minőségben. A török járműgyártásnak komoly múltja van, egy pillanatig nem kell tartani a török autótól, busztól, modern gyárakban, szigorú minőségbiztosítással rakják össze a bajszos férfiak és asszonyok a derék négyajtósokat, koreai, francia, japán vagy éppen olasz mérnökök útmutatása alapján. Az új Tipo is egy török szedán, de a legjobbak közül való, és kicsit eltér a klasszikus recepttől.
A Fiat hosszú merülés után bukkant fel a vízből nagy levegőt venni, és az első poszttraumás, válság utáni, igazi autójuk az, amit most Fiat Tipónak hívnak. Aegea néven mutatták be tavaly Isztambulban a szedánt, aztán meggondolták magukat, és visszanyúltak az 1989-es Év Autója nevéhez. Nagy az egyetértés, hogy jól tették. A Tipo akkoriban tényleg nagyot szólt, és ezt a szedánt talán pont annak a generációnak szánják, akiknek kellemes emlékeik fűződnek hozzá.
Azért is jó a Tipo név, mert gondolatban és hangalakban is eltávolodik a Lineától, amely még hamisítatlan török szedán volt, annak minden borzongató mellékhatásával. Kisautóra épült, a Puntóra, szemlátomást nem túl nagy gonddal, mindegy milyen, csak olcsó legyen jeligére. Az új Tipo nem a Linea utódja; miután kipróbáltam, egészen biztos vagyok. A kilencvenes években gyártott Tipo-Tempra, illetve a Bravo-Brava-Marea vérvonalhoz sorolnám, de a régmúltban elkövetett hibákból okultak.
Annak idején a Temprát, illetve a Mareát, annak ellenére, hogy nyilvánvalóan a Tipo, illetve a Bravo édestestvérei voltak, megpróbálták egy kategóriával feljebb elsütni, olyan áron, amellyel nem lehettek sikeresek. A formatervek is a kompakt ferdehátúak toldozgatásával születtek, annak minden átkával. Az új Tipónál mind árban, mind dizájnban a négyajtós az alap, az a szedán, amit csütörtökön mutattak be Magyarországon.
A Fiat-Chrysler új platformjára épül a Tipo, szerkezetének irgalmatlanul nagy része, 80%-a nagyszilárdságú acélból készül. Friss terv, a mai elvárásoknak megfelelő biztonsági szinttel, a vállalatcsoport legújabb termése. Máris repedezik a török szedán skatulya, hiszen azok többnyire újrahasznosított, továbbhasznált, átöltöztetett, de nem éppen korszerű autók voltak. Aztán idén Genfben bemutatták a Tipo ötajtós és kombi változatát is, amelyek ugyanott, Bursában készülnek majd, és ezzel komplett új típuscsalád jött létre. Puff, le is zárhatjuk a török szedán vonalat.
Inkább nézzük meg, mit tud az új Tipo. Négy és fél méter hosszához tisztességes a közel 1,80-as szélesség, tengelytávja is emberes 2,64-gyel. Ami az olasz formatervezés zsenialitásáért kiáltott, az az 1,50-es magasság, ezt nehéz volt elmaszatolni domború-homorú vonalakkal az oldalán. Az összhatás cseppet sem thaliás; vaskos, egységes tömböt alkot a négyajtós, még ha nem is lesz belőle szépségideál. A praktikum vezethette a ceruzát, ekkora alapterületen ennyi hasznos teret megvalósítani nem könnyű, pláne úgy, hogy a végeredmény pofás is legyen. A Tipo az.
A kategória legnagyobb belterét ígéri, bármit is jelentsen a kategória. Nem kérdés, elöl-hátul jól elvan két-két átlagos termetű férfiember, de ez itt elvárás is. Nem fognak zavarba jönni a hátsó lábtér láttán, mint egy Superbben, de nyomorogni sem fognak: kábé annyi a hely térdmagasságban, mint egy 7-es BMW-ben. Három felnőttet viszont már nem ültetnék be hátra hosszú távon. A csomagtartó szokta még eladni az olcsó szedánokat, úgyhogy itt is megvan a fél köbméter, amíg nem rendelünk hozzá fullsize pótkereket. Akkor csak 470 liter, ahol már alig fér el egy rotakapa, egy karos permetező meg egy kerti bútorgarnitúra egyszerre.
Számháborút már sok modellel nyertek, a nagy kérdés számomra az volt a bemutatón, tapintásra, szagra, mozgásra milyen a Tipo, mennyire autó, mennyire pótlék. Egyértelműen az autó kategóriába sorolnám, a Dacia Logan, Peugeot 301, Citroën C-Elysée szerényebb képességű társaságából egyből kiemelném, ne rontsuk a hírét. Ha körülnézünk a kabinban, egyből nyilvánvaló, hogy nem ők az összehasonlítási alap. Apróság, de jelzésértéke van, hogy az ablakemelők kapcsolói nem középütt, hanem mint a rendes autókban, az ajtókon laknak. Igaz, a bemutatóra trükkösen csak vastagon felextrázott autókat hoztak, de ezekben már három állítható fejtámla van a hátsó ülésen, kicsinyke, de érintőképernyő a műszerfal közepén, és szövettel párnázott az ajtókárpit. Ezen a szinten ilyesmit értékelni kell.
Nem biztos, hogy meg szeretném tudni, milyen lesz az alap-Tipo, amelyben pontmátrixos a rádió, légzsákból csak kettő van, és fejtámlából is csak négy, kemény a műszerfal és teli műanyag az ajtókárpit, de ez már bevett szokás: kell egy nem létező szálkás fapados modell, amelynek az árát ki lehet írni az óriásplakátra, megvenni úgyis mindenki a következőt fogja, amelynek csak pár száz ezer forint a felára, de már vállalható.
Amit kipróbálhattam, az az Opening Edition, illetve a Lounge felszereltségi szint volt, jelenleg a Tipók csúcsa. Egyszerű anyagokból ugyan, de teljesen kulturált életteret alkottak az olaszok, egy kis fényezett csíkkal ott, egy kis szövettel emitt, mutatós kormánnyal, fogdosásra ingerlő váltóbottal. Talán van egy kis áthallás a Marea középső paneljéből, ha másért nem, az elrendezés és a térd mozgásterét meghagyó kialakítás miatt. Luxusról szó sincs, de bántó puruttyaság sem rondít bele az összképbe.
A műszerfal teteje puha, az ajtókárpité már nem, de könyéktájt ehhez a felszereltséghez már jár egy kis párna. Tapintásra finomabb a volán bőre és a váltó bumszlija, mint az új modellel más árszintre emelt Mégane-nál, az ülések kimondottan feszesek, ellenben a szövet, amibe bújtatták őket, reszelősen durva, ha az ember bőréhez ér. Az ötcolos navigáció-központi kijelző kisebb, mint egy hipsztertelefon, viszont gyors, és a köré rakott gombokkal ügyesen kezelhető. A két egyszerűen megrajzolt körműszer közé még betoltak egy infópanelt is, ahol a kormányon lakó gombokkal lapozhatunk fel mindenféle adatokat, fogyasztástól navigációs utasításokig.
Ahol az ember az ujjbegyén érzi a spórolást, az a klímapanel. A három rezsógombot olyan tekergetni, mint egy húszforintos gyerekjátékot, a légkondit a középső reccsenős megnyomásával lehet bekapcsolni, a belső keringetéshez hitványabb csuszkát kell tologatni, mint harmincéves Daihatsukban. A Lounge szinthez már digitklíma jár, annak kezelése nem ilyen hangulatromboló, bár a dizájnról ott is lehetne vitatkozni.
De amint elindultam vele, megkedveltem a Tipót. Turistaosztályról szó sincs, rendes, modern autó benyomását kelti. A kaszni merev, egy nyekkenés nem sok, annyit sem hallani a fülkében, pedig a rugózása kemény. Annyira kemény, hogy rossz úton már kicsit kellemetlenül püföli a testünket a degeszre tömött üléseken át, cserébe kanyargós úton olyan magabiztos, hogy az embernek szinte megjön a kedve egy-két tempósabb ívhez.
A szélzaj teljesen rendben van, csak a tükör felől hallani egy kis súgást, de ahol ilyesmi feltűnik, ott nincs baj a zajszigeteléssel. Igaz, a motorhangot nem sikerült kirekeszteni, a Multijet dízel ráadásul meglehetősen ércesen is szól, mentségére legyen mondva, csak gyorsításnál – sztrádán, állandó tempónál alig lehet észrevenni. Emberesen viselkedik a Tipo, nem leszedált papaautó. A váltó ugyan fiatosan lötyögős, de határozottan, pontosan lehet gangolni vele, a minőségérzetet legfeljebb a nem túl bizalomgerjesztő, tétován működő bajuszkapcsolók rontják, meg az egyik autóban félig lefittyedt ajtónyitó kallantyú. Amúgy élhető, vállalható autó, főleg az 1,6-os dízellel.
Az 1,4-es benzines, amely vélhetően a legnépszerűbb lesz, már karcosabb. Bár papíron bőven elégnek tűnik a 11,5-ös nullaszáz és a 185 km/h vmax, az életben, bekapcsolt klímával, megpakolva elég ványadt lesz. A Logan és a francia diszkontszedánok belépő benzineseinél határozottan jobb, de nagyjából ez a minimum, amit ma el illik sütni. Negyedikben a nyolcvan-százhúsz nincs meg tíz másodperc alatt, számottevő teljesítményre négyezer fölött lehet számítani. A hatsebességes váltó sem menti meg a jó öreg Fire-motort, csak abban segít, hogy hatodikban elnémítsa a berregést. A benzinesről a legjobb, amit el lehet mondani, hogy remélhetőleg kevéssel beéri: papíron 5,7 a fogyasztása, a fedélzeti számítógép 7-8 liter közötti értékeket mutatott a rövid tesztúton.
Kár, hogy az alapmotor kissé lelohasztott, mert minden jel arra mutat, hogy ezt kell szeretni, nincs mese. Az 1,6-os benzinest egyelőre csak automata váltóval árulják, félmilliós felárral, az 1,3-as, 95 lóerős dízel kilencszázezerrel, a kipróbált 1,6-os, 120 lovas már 1,1 millióval drágább a fapadosan 3,5 millióért kínált 1,4-es benzinesnél. Ezek akciós árak, de ezek az akciók fene lassan, általában a modellciklus végére szoktak kifutni. A bevezetés valódi akciója az Opening Edition, amelyet 3,99-ért kínálnak, nagyfelnivel, ködlámpával, krómmal, illetve navigációval és tolatóradarral. Ugyanennyi a Lounge, abban utóbbi kettő nincs benne, viszont jár hozzá a digitklíma, ezért én jobb vételnek érzem. Az arany középút a 3,79-es Easy, ami jó ajánlatnak számít a magyar mezőnyben.
Akárhogy is nézem, a Tipo igazi vetélytársa a Fluence, amelyet fapadosan elvileg százezerrel drágábban árulnak, viszont alapból 1,6-os motorral. Abban nem jutott eszembe ilyen gyakran az alulmotorizált szó, és finomabban is rugózik, talán leheletnyivel tágasabb is. Kemény meccs lesz, a Fluence-t szeretik a magyarok, tavaly több mint nyolcszáz fogyott belőle. A Tipóból is majdnem ennyit szeretnének eladni, kérdés, a százezer forintos árelőny hány vásárlót mozgat meg az elmúlt években hatékonyan rejtőzködő Fiat irányába. Szedánból amúgy mostanában a Mitsubishi Lancer az igazi titkos tipp, 3,99-ért vágják az ember után, de ennek már erősen készletkisöprés-szaga van. A Tipo pedig csak most kezd rá igazán, a később érkező ötajtós, és főleg a kombi nagyot üthet, ha stimmel az áruk.
Mindenképpen látszik, hogy a Fiat újra éledezik, nem csak vegetál, és a Tipóval ügyes, olcsó autót raktak össze. Nem a prémium felé nyomulnak, amibe sok tömeggyártónak beletört már a bicskája, de nem is tolták le a gatyát, hogy Dacia-szintre süllyedjenek. Bár a valódi olasz tüzet nem érzem benne, érdekes alternatívát mutatnak olyan áron, amiért kevesen tudnak ilyen szerethető autót gyártani.
