Használtteszt: Chevrolet Suburban 1500 LT – 1996.

Az első generáció persze még nem volt szögletes, hanem mint a '30-as években minden más, az is gömbölyített, külső sárhányós kasztni alatt futott. A koncepció viszont ugyanaz, mint a mai Chevrolet Suburbaneknél: teherautós platformon személyautós kényelem. Terepjárás akkor még nem volt a repertoárban, már amennyiben a 30-as évek autói nem voltak eleve a maiaknál alkalmasabbak a földutas használatra. Összkerékhajtás csak 1957 óta érhető el.

Ha filozófiailag nézzük a crossovert, mint átmenetet, végeredményben mindnyájan crossoverek vagyunk: átmenetek csecsemő és aggastyán között. Eredetileg Mindentvivő kertvárosi, vagyis Suburban Carryall volt a neve, és a crossoverség a személy- és teherautók között húzódott. Tiszteljük tehát egyrészt, mert a Suburban a világ legrégebb óta folyamatosan gyártott autója – a VW Bogár hozzá képest csak röpke epizód, a Corolla meg... hát igen, a Toyota 1935-ben még szövőgépeket gyártott. Aki nem tiszteli a történelmet, általában hatnak rá a puszta méretek, márpedig a Suburban a létező legnagyobb személyautó. Nem is nagyon kell más autókon gondolkodni, melyik mekkora, hiszen a létező legnagyobb kategória az amerikai fullsize, a fullsize SUV ráadásul felfelé is elég komoly kiterjedéssel rendelkezik, a Suburban ráadásul a General Motors fullsize SUV-platformjára épülő hosszított karosszéria.

Ugyanez normál változatban, Chevrolet emblémával a Tahoe, az adott platform GM-csúcsa a Cadillac Escalade, a GMC-verzió pedig a Yukon, ami ugyancsak a 30-as évek óta fut, bár csak 2000-ben nevezték át GMC Suburban-ről Yukonra. A Suburban ősbölény mivolta azért is érdekes, mert összes vetélytársát túlélte az IH Travelall-tól a Jeep Wagoneer-en át a Ford Excursionig (†2005). 7 ülés mögött nagy csomagtartó, ez ám az amerikai életérzés! Van fél és ¾ tonnás teherbírású változat, különféle heavy duty-fokozatú hidakkal, kardánokkal és futóműelemekkel.

Hogy a legújabb, tavalyi Suburban a típus hányadik generációja, sokan sokféleképpen számolják. A Suburban-közösségben is megvan ugyanaz a zsibbasztó tudálékosság, mint a babás lökhárítós zsigulisoknál; nehéz is nemzedékekbe osztani az aktuális teherautómotorokkal hajtott, dizájnra keveset, de azt gyakran változtatott modelleket. Ha nagyon nem akarunk mellényúlni, a platform alapján azt mondjuk, ez egy GMT 400-as Suburban. Az is tuti, hogy tavaly volt a Suburban fennállásának 80 (!!!) évfordulója, és hogy a General Motors arlingtoni gyára épp egy fekete Suburban-nel ünnepelte a tízmilliomodik járművét.

Apropó, fekete: az amerikai rendőrség, a tűzoltóság és az FBI mellett az elnöki testőrség is számos Suburbant használ, állítólag a kevésbé hivatalos programokra szállítják ilyenekkel az elnököt. Az 1992-99-es generáció (7? 8? 9? :D ) a legjobb eresztések közé tartozik: ez az évtized az autógyártás csúcsa, amikor a mérnökök már mindent tudtak a tervezésről, de még nem kellett kemény környezetvédelmi normáknak megfelelniük.

Ha úgy vesszük, ez a legszebb Suburban. A mai formatervezési trend épp a 90-es évekkel megy szembe: akkor annak örültek, hogy nagyok az ablakok, milyen szép a kilátás. Ma meg a biztonságos bunkerekre gerjedünk. A suburban-séget az iskolabusz-alakon kívül a kétszer kétsoros lámpa adja, ami az előző generáción bárgyún messze volt egymástól, a következőben meg már kezdték egybemosni egyetlen, még bárgyúbb nagy kockába. Ezt a függőleges ikerlámpa-divatot a 60-as években egyszer eljátszotta már az amerikai autóipar (1966-67), de negyed század elteltével ízlésesen gondolták újra. A felső a tompított és a reflektor, az alsó a helyzetjelző és az index. Amennyiben volt a lámpaegységgel valamiféle szándékuk, mondjuk hangsúlyozni a jármű szélességét, elterelni a figyelmet a magasságáról, vagy valami hasonló, felesleges volt: ami ekkora, úgyis félelmetes lesz. Valójában a bálnáról sem hisszük el, hogy csak planktont eszik, hiszen nézzé' má' rá!

A nagy ablakokon kívül 1992-ben újdonság volt, hogy kevésbé nagyot kellett lépni a beszálláshoz, itt lett először négy kerékre ható ABS, gyári pótféklámpa, és vezetőoldali légzsák, 1994-től pedig az ózonpajzs-kímélő, CFC-mentes klímagáz. Gombnyomással kapcsolható az összkerékhajtás és a felező, az Insta-Trac összkerékhajtás pedig folyamatosan változtatja a nyomatékot az első és a hátsó tengely között, már amennyiben szükséges. A katalógusban arról a biztonsági extráról is megemlékeztek, hogy D-ből R-be csak úgy húzhatjuk a kormányváltó karját, hogy közben nyomjuk a fékpedált. El tudom képzelni a korabeli újságkivágásokat, hogy na tessék, lassan megfojtja az autókat az elektronika, és elveszik tőlünk a gyors váltóráncigálás élményét.

A beltér végre a szó szoros értelmében veendő: belül tényleg van tér. A GMT 400-asban már nincs elöl egybepad, ez tehát csak hétüléses, de ebben a minőségében megállja a helyét, és a hét üléssel kapcsolatban nincsen semmilyen ...de. Elöl már-már gusztustalan a kényelem: a kormányváltó meg a pedálos rögzítőfék miatt a két ülés között tök üres a padló, már amennyiben a legalább egy centi vastag szőrzetű padlószőnyeget nem számítjuk valaminek. Középkonzol sincs, mert egyébként tényleg: miért is lenne? Az első két ülés fotelesen kényelmes, de a kor amerikai szintjén már-már sportülések: az előző generációhoz képest sokat javítottak az oldaltartásukon.

A második sorban is számtalan módon dögölhetünk, ráadásul magunknak állíthatjuk a hőmérsékletet, a harmadik sor pedig, kapaszkodjanak, további két teljes értékű ülőhelyet jelent. Az 1,90 magas Becsületesnepper is beült, ő sem panaszkodott. Itt is vannak még pohártartót, és a második sor jobb oldalát előrehúzva kényelmesen szállhatunk ki-be. A hifi szarul szól, de nyilván nem sok maradt az eredeti hangrendszerből. A hatalmas szürke műanyag lemezek pedig nyomkodásra szépen nyöszörögnek; minden megvan, minden működik, de minden húsz éves, és amerikai. Nem mintha egy európai kortárs jobb állapotban lenne, és a hatalmas zártszelvényekből készült alváz is kellően merev, hogy csak a rázkódástól, és ne a csavarodástól nyöszörögjenek a műanyag elemek.

Az 5,7 és a 7,4 literes benzines V8-as mellett itt mutatkozott be az új, 6,5 literes turbódízel is, valami elképesztően alacsony literteljesítménnyel: 190 ló. Nincs is turbólyuk! Érdekes, mennyire illik egy amerikai autóhoz akár a dízel is, és ezt nem csak annak tudom be, hogy a Suburban bevallottan teherautós alapokat használ. Egy dízelben nem is annyira maga az üzemanyag adja a fájdalmat, hanem a hengerszám, meg talán a kompresszió: ez a V8-as határozottan barátságosan, bársonyosan mormog. És ha belegondolok, az új Mégane gyenge, 90 lovas 1,5 Dci-je sem fájt, míg ki nem nyomta az ember az Eco gombot. A 3 fokozat + overderive-os automata váltóval a dízel 14 másodperc körül van 100-on, jobb is ez így mindenkinek.

A Suburban a fontolva haladás mellett a megfontolt vontatásra van kitalálva; Amerikában négytonnás hajókat is vontatnak vele, nálunk csak 2,5 tonnás vontatásra lehet papírozni. Ami még mindig elég jó, mert nincs más személyautó, amivel lehetne autót trélerezni, ami adózási, és pályamatrica-szempontból sem mindegy. A dízel Suburban ráadásul nem fogyaszt olyan sokat, mint gondoltam, a Spritmonitor német pfennigvadászai is max 15 litereket írnak, a tulaj, Tomi pedig esküszik rá, hogy a 15 liter az trélerrel annyi, egyébként 12-13 liter lesz. A benzinesekről még a gázpedállehelgető német tulajok is 20-25 literes fogyasztásokat gyónnak a netes átlagszámolónak.

Ha van BMW Active Tourer, akkor ez maga a megtestesült Passzív Tourer. Például 14,5 méteres a fordulókörünk. Nem látványosan sok: tulajdonképpen méretarányos. 2420 kg a saját tömege, ami ezzel a tengelytávval (3340 mm) a kényelmes futás garanciája. Valószínűleg ezért is lehetnek kemények a rugók; nem billeg vészesen, csak nagy a tehetetlensége. A finom futáshoz tartozik, hogy az eredeti, 16 colos kerékméret van rajta, /70-es gumikkal, melyeket ballonosnak is mondhatnánk, ha nem hatnának komikusan kicsinek. Mégis ezekkel az igazi, mert bár a heavy duty-változatokra raknak jókora malomkerekeket, azok egyfelől hazavágják az amúgy sem gokartos menettulajdonságokat, ráadásul optikailag kicsinyítik a Suburbant. Képeken nagy kerekekkel úgy néz ki, mint valami Wrangler-féle, úgyhogy érdemes megtartani a fókás testarányokat.

160 km/h a végsebessége, tehát tud neki lenni 120-130-as utazója. Talán az a baj, hogy eleve SUV-hoz vagyok szokva, de elsőre sem félelmetes elindulni vele a városban. Nagyobb és tohonyább, mint az én majdnem évjáratra azonos, szintén amerikai piacos japán suvom, a Toyota 4Runner, de szerintem ami kormányholtjátéknak tűnik, valójában inkább csak nagy áttétel. Ha gyorsan tekerünk a kormányok 90 fokot, azonnal irányt vált a bibliai szörny, ami, bármennyire hihetetlennek tűnik,a nagy SUV-tesztenkipróbált új G Mercihez képest szinte pályaversenyautó. Ha a G osztályban eltekertem a kormányt, az autó úgy csinált, mintha egyenesen akarna továbbmenni, a Suburban legalább a maga nehézkes módján szót fogad.

Ezt a Suburbant Tomi 1,7 millióért vette, van is pár baja. A motoron érlelődik valami nagyjavítás, és az első futómű is beteg, bár érzetre nem tűnt veszedelmesnek. Németországban ez a Suburban-generáció 7 és 10 ezer euró között van, és ha valakit nyomaszt a méret, de tetszik a forma, megkapja ugyanezt Tahoe emblémával, fél méterrel rövidebb kivitelben is. Mikor vegyen az ember Suburbant, ha nem most? A üzemanyagárak a béka segge alatt. Tombol a palagáz-forradalom, eltörölték az iráni szankciókat, és önmagában a Daesh fingatása miatt is alacsonyan tartják az árakat. Oké, Donald Trump a fekete ló történetben, de nem lehet egy életen át parázni.