Nem egy klasszikus szépség és ezzel nem mondtam újat, hiszen már a nemzetközi bemutatóján is csak annyit tudtunk megállapítani, hogy a Lexus GS az az autó, amelyik képes volt a lyukat eladni dizájnként.
Orra ugyanis nincs, mintha a japánok begombázva tolták volna túl a single frame-et, bár tény, hogy a lökhárító sarkát lekoccolva így csak az egyik oldalt kell cserélni, nem az egészet. Biztosan van valami homályos dizájn-rizsa körötte, pedig a valóságban bőven elég lenne, ha azt mondanák, egyszerűen ennyi levegőre van szükség a (hibrid)hajtáslánc hűtéséhez, és kész. Az indok még inkább működne a GS F esetében, melynek rendes motor van az orrában.
A külső többi része amúgy abszolút rendben van, a sziluett nagylimósan elegáns, és valahogy az oldalán és a hátulján sikerült olyan finoman beledolgozni az ilyenkor szokásos, sportos csúcsmodellekre jellemző pluszt, hogy azért a felületes szemlélődőnek is feltűnjön, itt valami többet lát. A metálkék GS F-nek jól álltak a narancssárga Brembo-fékek (monoblok alunyereg, hatdugattyús elöl, négy hátul), a csaknem 15 colos (14,9) tárcsák szépen kitöltik a finoman formált és nagyon könnyű felniket, a kis hátsó légterelőn sem látszik elsőre, hogy fényezetlen és szénszálas műanyag, a négy kipufogóvég és a diffúzor aztán adja a komolyságot a fenekének, de egészében véve elegáns, nyúlánk, finoman leültetett nagy autót mutat a kép, kaotikus orr-résszel.
Amit viszont meg kell neki adni, a hihetetlenül aprólékos és elképesztően precíz kidolgozás. Az illesztési hézagok minimálisak még ott is, ahol műanyag és alumínium találkozik, az oldalablakokat keretező alumínium betét valóban az, az ajtók rései milliméteresek, semminemű burkolat sem lóg ki a helyéről, vagy áll renyhén és nem kell bele sem ülnünk ahhoz, hogy megcsapjon minket a fanatikus japán aprólékosság, amelyhez már tényleg aprócska reszelők, vagy ezredre pontosan kalibrált gépek kellenek egy hipermodern gyárban.
A rendezvény amúgy nem nemzetközi bemutató volt, ez is magyarázattal szolgálhat a képek minőségét illetően. A lengyel Lexus-importőr szervezte leginkább a hazai újságírók számára, erre a vonatra ugrottunk fel amolyan szemfüles magyar partizánakció keretén belül. Mivel eleve nem így tervezték, ezért lett érdekes, vidéki felhangja az egész napnak, messze nem volt olyan percre pontosan szervezett, mint egy nemzetközi bemutató lenni szokott, autók sem álltak hegyekben, hogy kényére-kedvére vigye az újságíró, ahová akarja. Nagy nehezen sikerült egynek a kulcsát megszerezni, hogy legyen pár beltéri kép, de mozgatni már nem volt szabad, érjék hát be ennyivel, a lényeg nem itt lakik.
Mert odabent csak azt látjuk, amiről már kívülről fogalmunk lehetett: egy műszert. Nehezen megfogalmazható, miért csap meg minket a finom kidolgozottság szele, de ha nem bevérzett szemű németautó-trollok vagyunk, hanem befogadó autóbuzik, elég pár pillanatra hátradőlni a tökéletesre formázott, vékony kagylóülésekben, hogy megérezzük. Talán a minimális rádiusszal hajlított élek és síkba hozott kapcsolók teszik, a puha, jó minőségű bőr, vagy a Mark Levinson hifi hűvös alumínium tekerőgombjai. Mindez, kombinálva a gombok, kezelőszervek végtelenül puha, mégis határozott működésével sokkal inkább állítja az Audi-féle finom belterek oldalára, tökéletes ellenpontjaként a buflák BMW-féle talpasságnak.
Nem eresztették bő lére. Amit sikerült kiderítenünk, hogy a Tor Poznań versenypályán lehetőségünk van GS450h-kkal és GS F-ekkel is mennünk pár kört, majd Ben Collins – akit csak The Stig-ként ismer a világ – visz majd egy kört az RC F-fel, ami a Lexusnál az IS kupéváltozatát jelenti, és Csikósnak már volt szerencséje hozzá. Összetettem a kezem, és hálát adtam a Jóistennek, hogy nem egy spanyol belvárost, vagy a zsúfolt Cote d'Azur-t, vagy a gyógyegér Svájcot dobta nekem a gép, hanem ezt az alig ismert, városszéli kis versenypályát, ami ezek közül mégis csak a legjobb hely, hogy kipróbáljunk egy 477 lóerős csúcsszedánt, amiben aztán a büdös életben nem ülünk többet.
Az ismerkedést a 450h-val kezdtem, de annyira nem versenypályára való, hogy a harmadik kanyarban már üvöltöztem a tohonya, fokozatmentes váltóval. Ráadásul gyengének és lassúnak is tűnt, ami persze a valós életben nem igaz, de amikor éppen arra próbálunk figyelni, hogy jó érintőt vegyünk a balos visszafordítóban, nagyon frusztráló, ha úgy érezzük, sosem érünk oda. A fékek bírták, körbeértünk, de ennyitől csak még jobban vágytunk az F-kagylóüléseibe.
A pálya maga nagyon jó karban van, valamivel több mint három kilométeres hosszával az Euroring és a Hungaroring közé esik, egyértelműen a gyorsabbak közé tartozik. Gyors, hosszú kanyarjai próbára teszik a mechanikai tapadást (az 1. leginkább), a fékek pedig leginkább két, masszív féktávon bizonyíthatnak, melyek közül az első (3. kanyar) az igazán durva, itt még az én fakezemmel is vezetve finoman megkínált ötödikből gangolunk vissza második fokozatig (magyarán elég jó tempóból), a 6. kanyar előtt pedig enyhe lejtőn kell megfékezni, rögtön a horizont után be az erős balosba. A 9. kanyar egy jobb törés – és itt kezd igazán izgalmassá válni –, amelyben gyors, kereszt- és hosszirányú terhelésváltás lép fel egyszerre, hiszen a jobb bekormányzással szinte egyszerre kell megfékezni az autót, így az jobbra is mozdul, orra is bólint, plusz rögtön kapja a balkormányt és a gázt, majd erősen kigyorsítunk és a 11-12.-es kombinációban ugyanezt eljátsszuk fordítva és szűkebben, megspékelve egy erős süllyedéssel a bejáraton.
Itt az egyszerre több irányból érkező erővektorok cibálják-nyúzzák a futóművet, amely legszívesebben külön életet élne a fölötte mozgó karosszériától. Az utcán sportosnak gondolt autók nyolcvan százaléka itt vérzik el, sok esetben itt derül ki, mennyire nem képes utolérni a kormányszervó magát a kormánymozdulatot, milyen spéttel rúgja vissza magát a futómű, miközben a karosszéria (ezzel együtt természetesen a magasan lévő súlypont) már az ellentétes irányba mutat.
Az elbizonytalanodás pedig a lehető legrosszabb, ami egy ilyen erős autóval előfordulhat. Mert ami egy hot-hach esetében viccesen kordában tartható, kedves bénázás, egy 492 centis, 1745 kilós autó esetében gatyacsíkozó élmény. Nagyon nem mindegy: nagy autó, nagy motor, nagy tempó, nagy bukfenc. A BMW M5 ebben nagyon jó, érezhetően potensebb, mint egy erős AMG-limuzin, vagy RS6-os Audi.
A GS F nélkülözi a lehengerlő, eget ránk szakító erőt, amit fenti konkurensei, nem érezzük úgy egy pillanatig sem, hogy a nyakunkba szakadt egy betonkeverő, ellenben méreteihez és súlyához képest (nyolcvan kilóval könnyebb, mint az M5) gyönyörűen mozog. A 2850 milliméteres tengelytáv nagyon stabillá teszi a hosszú, gyors íveken, a kormány elektromos szervója mentes az ezekre jellemző, középpont körüli hullamerevségre, és bármilyen gyors mozdulatot képes lekövetni, az autó orra gyorsan és pontosan mozdul. Sőt, a kormányon keresztül még úgy-ahogy érezzük is az első kerekek tapadáshatárát, de a japánok okosan csinálták, és amit elveszítettünk a kezünk alól, azt pótolták a fenekünknél, így a GS F-ről nem csak azt tudjuk, hogy éppen mit csinál, hanem – mivel kiszámíthatóan viselkedik – azt is, hogy mit fog csinálni, merre és hogyan mozdul. Olvassuk, mint egy nyitott könyvet, és ezt lehet ám szeretni piszkosul.
A hátsó önzáró differenciálmű képes a nyomatékvektorálásra, akár három különböző üzemmódban is. A Standard beállítás az alap, a Slalom esetében rásegít a túlkormányzottságra, Track üzemmódban viszont ellenkezőleg, igyekszik minimalizálni a gyors kanyarvétel és a jó kigyorsítások érdekében. Az adaptív futóművet (VGRS) sajnos csak Sport állásban használhattuk, egy tekeréssel a Sport+ előtt, amelyben már érezhetően felkeményedik, és több túlkormányzottságot is enged. Arról, hogy kikapcsoljuk a menetstabilizátort, szó sem volt. Valamennyit így is engedett kúszni, de pont akkor szóltak bele az elektronok az üzemanyag-áramlásba, amikor már-már elkezdtünk ellenkormányozni azzal, hogy na most jó lesz. Pedig a ragadós, de gyorsan kopó Michelin Pilot Sportok helyett a keményebb, lassabb, viszont tartósabb Bridgestone Potenzákra cserélték az abroncsokat, szóval lehetett volna huncutkodni, amíg el nem dobjuk a susnyásba a 150 ezer eurós gépet.
(Ne lepődjenek meg, az instruktorommal szlovákul beszélgettem, néha angolul, ő pedig lengyelül válaszolt. És néha angolul is, jól elvoltunk.)
Az ötliteres V8-ast megkönnyezem, ahogy megkönnyeztem a Ford Mustang, a Ferrari 458 és az Audi RS4-es motorját is. Sokkal jobban szeretem a magas fordulatú, nagy szívómotorokat, mint a feltöltött, divatos lóerőgyárakat. Félreértés ne essék: a nagy turbómotorban iszonyatos potenciál van, sokkal-sokkal nagyobb literteljesítményre lesz képes, mint bármelyik szívó társa, nem beszélve a nyomaték-hömpölyről, de hangja vagy karaktere az leginkább nincs. A Lexus még valahogy tartja magát, és ellenáll a turbómániának, de könnyen lehet, hogy csak ideig-óráig már. Ha így is van, azért én örülök neki, hogy legalább a koporsójára dobhattam egy boldogsághormonból gyúrt rögöt.
Hiba lenne azonban régimódinak gondolni a 32 szelepes V8-ast. Szívócső- ás direktbefecskendezése is van, ez garantálja a mindig ideális keverékképzést az egész fordulatszám-tartományban, változó szelepvezérlése pedig képes arra, hogy Otto-, illetve Atkinson-ciklusban is működtesse, ha úgy adódik, ez jót tesz a fogyasztásnak is. Ami biztosan egy érdekes adat, de sokkal érdekesebb a tény, hogy 7300-at forog, és olyan pengeéles gázreakciója van, amit mindenféle trükkel szeretnének végre elérni a turbómotoroknál is. Egyelőre kisebb-nagyobb eredménnyel.
Selymesen, finoman, drámai hirtelen kitörés nélkül lehet folyatni az 530 newtonméternyi nyomatékot a hátsó kerekek felé, a hosszú úton járó gézpedállal szépen végig tudjuk simítani a lineárisan emelkedő nyomatékgörbét, és ez teszi számomra szívhez szólóan finommá a sportautó-vezetést. A mai turbómotorok nyomatékgörbéje meredeken tör az égbe, majd elvágja őket a szívóoldal nyomásszabályzása, és a maximális értéken tartja minél szélesebb fordulatszám-tartományban. Ezzel elérik, hogy a maximális nyomaték mindig ott legyen a gézpedál alatt, viszont ennek köszönhetően durva, lökésszerű reakciót kapunk a legkisebb gázadáskor is, ami folyamatosan csűri-tépi-csavarja a hajtásláncot, azon keresztül a kerekeket, abroncsokat, odabent pedig minket. Persze, egyéni döntés, hogy ki mit preferál, az igazán profik ezt is megszokják és gyorsak, mint az őrület, de nem véletlen, hogy ahány nagynevű pilótával beszéltem eddig, azok mind egy szálig a szívómotorokat szerették igazán, pontosan a szép és gázpedállal finoman szabályozható előadásmódjuk miatt.
Alul szinte semmi hangja, csak zümmög, mint egy varrógép, a sokhengeres, japán motorokra jellemző finom zsizsegéssel, aztán 4-4500 körül megjön a hangja, érezhetően jobban elkezd tolni, szívja a benzint bőven és jönnek a csodás hangok, az egyre erősödő morajlást, a mély frekvenciás, gyomorrezegtető hangot sajnos nem adja át a kamera mikrofonja, de higgyék el, hogy ott van, és ahogy kúszik felfelé a fordulatszámmérő mutatója, úgy nyitja egyre nagyobbra a száját a motor oaoaoaoaaOOOAAAAAÁÁÁÁÁÁ, és kéjes örömmel hajtjuk bele az érzésre korai 7300-as leszabályzásba, mert jó hallani azt a géppuskaszerű ropogást a kipufogók felől. Életünk végéig csinálnánk ezt. Csak kell hozzá 28,8 millió, ennyibe kerül a GS F, ezzel érezhetően a 31,8 milliós M5-ös alá árazták. A különbözetet el lehet tölteni gumira és pályanapra.
A GS F formája megszokást, filozófiája megértést kíván, megosztó típus, de ha az ember ráhangolódik, olyan harmonikus és belsőséges kapcsolatba kerül vele, amilyenre ritkán van példa. Alázatos, kiszolgáló és tökéletes gésa, háta mögé rejtett katanával. És mi vagyunk a főnökök. Szeressék, mert lehet. Nagy szó! És a Stig? Azaz Ben Collins? Az egy másik történet, kattintsanak erre a linkre.
