Lada Granta Liftback Norma – 2016.

Hiszen ez egy vicc, nyilván valami poén, be van kamerázva minden példány, Oroszországban pedig van egy tévécsatorna, ahol 24/7-ben pörögnek a felvételek, amolyan Truman Show-módra. Aztán pár hónap múlva a producerek könnyes szemüket törölgetve, röhögve csapkodják meg az emberek vállát, megköszönik a szereplést, és visszaadják a pénzt.

De kicsit később, párat aludva az élményre rájöttem, hatalmas hibát követtem volna el. Ezt az autót nem szabad eszetlenül szarozni, nem szabad bántani sőt: nem kell vele csinálni semmit, egyáltalán semmit. A Lada Granta ugyanis magáért beszél, és olyan tökéletes, alapos orosz pusztítással vágja maga alatt a fát, amilyet ritkán látni. Nem kell ide szubjektivitás, elhatároztam, hogy szenvtelenül, faarccal fogom végigkísérni agóniáját, annyi együttérzéssel, amennyivel Rambo néz végig egy szétlőtt vietkong táboron. (Valószínűleg nem fog sikerülni, túl mélyek és frissek még a sebek.)

Ettől függetlenül szögezzük le, nem hat meg a könnyes nosztalgia, amit sokan illemből/megszokásból/feledékenységből a szocialista autóipar iránt táplálnak. Volt belőle elegem, köszönöm. A szüleim Škoda 110R-t használtak, nekem volt fecskekormányos százasom, ezerkettes Ladám, Kispolszkim, Nagypolszkim, a mai napig van a családban féltve őrzött 1000MB, taxiztunk Daciával is. A helyzet sajnos az, hogy már a nyolcvanas években is beszivárogtak az akkori Csehszlovákiába a levetett nyugati autók, és üzleti érzékkel megáldott nagybátyáimnak hála már akkor megtapasztalhattam, autók gyanánt micsoda rakás szarokat kényszerített ránk a szocializmus. Soha, sehol, egy pillanatig sem voltak korszerűek, talán az 1000MB volt annak mondható a maga idejében, a Lada is maximum létezésének első pár évében, aztán a világ otthagyott minket a kommunizmus peronján ácsorogva. 

Igen, a versenyautókat imádtam, ma is ellágyul a szívem egy rali-Ladától, Škodától vagy Wartburgtól, de a versenytechnika sosem volt igazán köszönőviszonyban a széria kivitelekkel. Ahogy másik téma az oldtimer-youngtimerezés is, a hobbi, ami mindenkinek szíve joga. Rengeteg barátom van, akik szeretik pátyolgatni az öreg szociautókat, én pedig tisztelem őket ezért. Csak senki ne akarja nekem bebizonyítani, hogy régen a Lada bármikor is jó autó volt: soha nem volt az.

Mi gondoltuk úgy, mert ahhoz képest működött. Arról már szeretünk elfeledkezni, hogy a híresen strapabíró technika alatt kéthetente rendeltetésszerűen feküdt apánk vagy a szomszéd, hogy a rongyos hernyógarázs árnyékában elvégezzék a rendeltetésszerű működéshez szükséges karbantartást, hogy a csomagtartóinkban desztvíz, ékszíj, elosztófedél mindig akadt - egy pár relé és egy AC-pumpa társaságában. És persze olaj meg szerszámkészlet. Egy szakadt Sierra vagy D Kadett űrhajó volt, maga a csendes, álomszerű suhanás, egy nyolcvanas évek eleji Renault 30 pedig a maga elektromos ablakaival, napfénytetejével, hathengeres motorjával és fényszórómosójával a non plus ultra.

A Škoda megmenekült, a Dacia is ügyesen megtalálta a közönségét, most pedig a Lada szeretne valamit elérni.

A típus ügyesen szerkesztett Wikipedia oldala nem sok támpontot kínál, ellenben finoman csúsztat, hiszen az AvtoVAZ és a Renault által közösen kifejlesztett modellként mutatja be, sőt, a spanyol oldal egyenesen a Dacia Logan és a Renault Clio II részegységeiről számol be, ami nem igaz. A Renault már 2008-ban szerzett némi részesedést az AvtoVAZ-ban, de többségi tulajdonos csak 2012-ben lett. A Grantát pedig hivatalosan 2011 végén kezdték el forgalmazni odahaza, magyarán bőven nem férhetett bele semmilyen közös fejlesztés az akkori Renault-val, pláne, hogy a Granta a Kalina platformját és technikáját használja. A Kalinát pedig hivatalosan 2005-től lehetett megvásárolni, Európa legolcsóbb autójaként.

Tudják, mikor készült el Giugiaro a Kalina műszaki alapjaira tervezett kisautó prototípusával? 1990-ben. Akkor 11 éves voltam. És önök? Magyarán az elegáns úrnak már az apja is ősz szakállal jött a világra, ez a Granta Liftback pedig az ő alapjait használja. Ne keressenek benne egy gramm Renault-t sem, talán a következő, frissebb típusokban.

A sziluettel nincs baj, egy olcsó ötajtós nem Maserati GT, ne várjunk csodát. Igazából az arányok zavaróak. Ez a Granta ugyanis bőven több mint (a gyár által megadott) 16 centire áll a földtől, súlyos potroha szinte nyomja a kerekeit, ráadásul a 90-es évek kisautóira jellemző keskeny és magas építés jellemzi. Ezzel viszont legalább előrevetíti menettulajdonságait, így tulajdonképpen őszinte: olyan nyomorultul mozog, ahogy kinéz. Nyomtávja kerek hat centivel szűkebb, mint a Dacia Logané, a bódé magas, a kerekeit maga alá húzza, a kerékjárati ív egy számmal nagyobb, a tengelytáv 2476 millimétere utáni hátsó túlnyúlás sem ad az eleganciájához.

A fényszórók felülete jókora, a sarkait azonban nem sikerült jól összehozni a lökhárítóval, kellett hozzá a fekete, fényezetlen műanyag maszk-keret, melybe sikerült integrálni egy krómozott díszlécet, egy pontban hozva össze a legdrágább és a legolcsóbb két anyagot. A kilincs igénytelen műanyagja nosztalgikus hangulatot áraszt, ugyanez visszaköszön a visszapillantóknál is. A tanksapka sehogyan sem zárható, az oldalablakok vízlehúzóját néha vissza kell nyomni a helyükre, a hátsó ablakmosófúvóka pedig híján van a rádiusznak, ami a karosszériához illesztené, legalább van hol befolynia a víznek a tetőkárpit alá. Hogy a hátsó I love Lada felirat alatt az a piros micsoda, arra nem jöttünk rá, leginkább egy prizma, ami ott prizmul.

Nem tudom, mennyire volt a helyzet magaslatán a marketinges, de – a helyesírási hibáktól eltekintve – nem ő a szakma rutinos rókája. Egy terméket annak jó tulajdonságait kidomborítva kellene reklámozni. Ha pedig van két dolog, ami a Grantára nem jellemző, az az elegancia és az urizálás. A cirill betűs tyesztdrájv felirat feldobja, ad egyfajta komolyságot a megjelenésnek, de csak amíg azt hisszük, a stilizált kormánykerék valójában egy gyalogsági sisak, alatta két irányválasztó karral, mint egy tankban.

A karosszéria illesztései elfogadhatóak. Tény, hogy az ajtók nem futnak mindenütt párhuzamosan a tető ívével, de ahány Lada, annyi baj, szóval simán lehet, hogy máshol meg igen, lendüljünk túl rajta. A csomagtérajtó hatalmas, hiszen ötajtós, de legalább jó nehéz, és nincs rajta kilincs; odabentről, vagy kívülről, kulccsal nyitható. Cserébe 440 literes, aránylag jól pakolható teret kínál, ami 760 literig bővíthető. Nekünk sikerült két láda szerszámot és pár pótalkatrészt berakni, amitől a lágy futómű hátul fel is keményedett és összeült, de hát annak idején is a földön húztuk a Zsiguli kipufogóját, amikor jól megraktuk a lengyel piacon, szóval tulajdonképpen üzemszerű tulajdonságról beszélünk. A Lada honlapján az össztömeg helyett hasznos terhelhetőséget adnak meg tévesen, ami elírás, hiszen ha 1560 kilót raknánk bele, lehasalna és megadná magát. Valójában 480 kilóval terhelhetjük a Grantát.

Beülni felér egy időutazással. Sok olvasónk számára egy olyan korba, melyben még nem is éltek. A formák még nagyjából rendben is vannak, a Granta odabent sem kínál többet annál, amit sugall. Az első, ami feltűnik, hogy az ajtózsebek kicsik, nem fér beléjük, csak maximum egy tányérsapka, és hogy ahol lehetett, nem bízták a véletlenre, és mindent csavarkötéssel rögzítettek. A patentek és a bepattintós műanyagfülek távol állnak a Grantától. A csavar a biztos, nem is sajnálták tőle, de legalább következetesek voltak: egyformát használtak mindenütt. Itt-ott nem találkoznak okvetlenül az egyes elemek, az extraként felsorolt első elektromos ablakemelők gombjainak konzolját simán kihúzzuk a helyéről a gomb meghúzásával, az üléskárpit pedig ráborul az üléssínre, de nem is tehetne mást, hiszen az ülés alatt csak egy gumigurtnival van a szivacsra feszítve. Így legalább levehető és mosható, lényeg a praktikum!

A csavarokat amúgy jobb nem piszkálni, mert senki nem tudja, melyik mennyire van meghúzva, egy óvatlan pillanatban menet közben sikerült a mutatóujjammal kitekerni az ajtóbehúzó félrekapatott csavarját, szóval ne piszkáljuk. Annál kevésbé, mert nem ajánlatos. Ahol ugyanis él, ott a sorja. De nem ám csak amolyan hanyatló nyugati fajta, ez rendes, öntési sorja, ahogy kell. Ha kell, karcol, ha kell, vág, a kemény plasztikot ellenben legalább optikailag puhítják a műanyag bolyhok.

Az ülés, hát... az van. Létezésének elsődleges szempontjaként nem azt szabták meg, hogy bármilyen módon kényelmes, ergonomikus vagy állítható legyen, hanem hogy ne a padlón ülve vezessük az autót. A magassága fix, a biztonsági övé is (melyen hiába kerestük, nem találtuk a pirotechnikai övfeszítőt), előre-hátra tudjuk állítani, közben a lelógó üléshuzat tisztán tartja az üléssínt. Ülni benne egyszerűen olyan rossz, hogy elgondolkodunk a térdeplésen, úgy viszont nem lehet kezelni a szűk helyre zsúfolt (a matuzsálemi padlólemez átka) pedálokat. A fejtámla viccesen kicsi, egy órányi út után már zsibbad a combunk a rövid, de legalább felfelé hajló ülőlaptól, a seggünk pedig felveszi a rés alakját a háttámla alatt.

De sebaj, fogjuk meg a kézifékkart - mellyel még Jegorjev kapitány vezényelt sortüzet az Auróra cirkáló parancsnoki hídján állva Csuzimánál - engedjük le, majd engedjük le még egyszer, hogy a gombja rendesen kipattanjon.

A beltér anyagválasztása minden túlzás nélkül nevezhető hitványnak. A szag rendben van, nyoma sincs a korabeli Daciák pakuraszagának, de a rücskös, kályhaezüsttel lefújt műanyagok, a recsegő-ropogó, bizonytalanul mozgó kapcsolók és tekerők, a rossz tapintású kormány érezhetően a messzi távolba helyezik nem csak a Grantához hasonló árú új autókat, hanem a 8-10 éves használtakat is.

Sajnos egyáltalán nem bizalomgerjesztő, ahová a szemünk eltéved, és akkor még nem figyeltünk fel a műszaki megoldásaira, a pőre ablaktörlőmotorra, a kormányműre, amely szélesebb, mint a motortér keresztben (porvédőjét két gyorskötöző rögzíti), arra a két hatalmas lyukra, amit a doblemezbe vágtak, hogy elférjen, ahová elsőrangúan beveri majd télen a latyakot a kerék. Az egyedüli plusz, hogy jelölőfilccel Szergej megjelölte, melyik csavart húzta le nyomatékra, valamint ide-oda kihelyezett egy pipát is zölddel, leokézva a beszerelést.

Hátul hely van benne, két felnőtt jól elfér (három rövid távon is), de kiszállásnál és beülésnél vigyázni kell, mert a felhajtható jobb hátsó ülőlap füle rendszeresen kiesett a kis műanyag csapból, amin fordul, és az ülőlap lefittyedt. A Norma kivitel extralistáját érdemes böngészni, mert kiemelt dolog a hangszigetelt karosszéria, ami úgy látszik, nem széria az oroszoknál, plusz a hátsó ülés fejtámlák (így írva) is. Hátul kurblis az ablak, a tekerők amolyan hommage az elődök előtt, csak a kis fényes betétek hiányoznak belőlük.

A könnyen karcolódó ajtóbelsők közé sikerült még beszuszakolni egy utólagos központi zárat riasztóval (ez a második napon adta fel a mindennapi élettel való küzdelmet), természetesen csak a sofőroldalról központi a zár, de legalább van, két légzsákot, manuális klímát, ABS-t fékasszisztenssel, kikapcsolható menetstabilizátort és egy nagyképűen csak Audio rendszernek nevezett rádiót. USB-ről ígért mp3 lejátszást, de nem sikerült neki, pedig FAT-fájlrendszerrel és root könyvtárba rakott fájlokkal könnyítettem volna a dolgát. A telefonnal viszont gond nélkül párosodott, és működött is. Azaz szólt.

Miután megpróbálunk elhelyezkedni - illetve elfogadjuk a megváltozhatatlant –, nosztalgiától könnyes szemmel fogjuk kezünkbe a slusszkulcsot, amely annyira retró, hogy közben divatba jött, majd megint ki is ment. Elfordítjuk, és ezzel végre valami jó is történik velünk: beindul a motor. A 16 szelepes ezerhatos büszkén hirdeti talpas Volvo-betűjével a sokszelepességét, a sajtóanyag kiemeli, hogy ez már hidrotőkés, nem lapkás szelephézag-állítású, mint a nyolcszelepes. Száraz és fémes indítómotor-sikkantás után kulturáltan röffen be és szépen jár.

A motort kedvelték a többiek, mert jól húz, szépen forog és finoman jár, valamint tisztességes dinamizmussal mozdítja az 1080 kilós bódét a papíron 96 (fékpadon kicsivel több mint 100) lóerejével és 146 newtonméteres csúcsnyomatékával. A motort kedvelni könnyű, mert ebből a közegből magasan kiemelkedik, pedig semmivel nem tud többet, mint egy akármilyen ezerhatos, 16 szelepes szívómotor. De az összképet nézve mégis olyan, mint a Szaratov hűtőszekrények között egy nofrost Zanussi.

A hosszú úton járó, de legalább pontosan megvezetett, teljesen véletlenszerűen akadó váltókarral variálunk, miután valahogy eltaláltuk a csattanva végállások között ugráló, állítható kormányoszloppal a hozzávetőlegesen jó magasságot, és elkezdődik életünk nagy kalandja. A Granta vezetési élménye ugyanis teljesen egyedi, amit megfűszerez a tény, hogy papírkönnyű karosszériában ülünk, amely nem azért megszégyenítően könnyű, mert az orosz mérnökök nagyszilárdságú acéllal és modern technológiával dolgoztak, hanem mert legalább húsz éves elveket követve készült (összehasonlításképpen: a Dacia Logan egy tonna alatti, csak éppen modernebb).

A merevsége valahol a Lada Samara-Skoda Favorit-inerciarendszerben mozog, az ajtók rendesen megdolgoztatják a gumikédereket, magasabb padkán nem érdemes parkolni, nem szereti sem a kereszt-, sem a hosszirányú csavarodást. A futómű lágy és magas, a rugók puhák, és a Granta durván alulcsillapított. Mivel könnyű és magas, így az oldalszélre is érzékeny, nem beszélve az irányváltásról, ezen jellemzők aztán felruházzák azzal a támolygó kóválygással, melytől pár perc után önkéntelenül rázendítünk a Baj van a részeg tengerésszelre.

Vidám támolygásunkat a váltó folyamatos, változó hangú, de kitartó és hangos vonyítása kíséri, amihez két nap után társult egy kis fogaskerék-fogcsattogás és féltengelyropogás. Aki szereti a ralifílinget, az megkapja, a tolókerekes váltók minden zajával egyetemben. A Norma felszereltséghez jár a takarékos vezetést segítő váltásjelző, ami hatalmas móka, pláne, ha bekapcsoljuk a sípszót, és nem áruljuk el a trükköt az utánunk következő sofőrnek. Nem sikerült megfejtenünk a logikáját, de nem kell törődni vele, hiszen a mutatott 7,8 literes érték helyett a valóságban 7,1 litert fogyasztott nagyon vegyes használatban, ami jó érték.

A már említett bizonytalan úttartáson próbálnak segíteni a 15 colos Pirelli Cinturatók, melyek mindenképpen a jobb olcsó abroncsok közé tartoznak (ez egy dicséret volt), és a menetstabilizáló elektronika, melyről nem tudok sokat mondani, mert nem tudom, mikor stabilizált és mikor nem. De a kormányt, ami az elsődleges irányváltó-berendezés, na azt szokni kell.

Fogasléces, villanyszervóval, ami modernül hangzik, de egyértelműen a villanyszervó dominál, annak minden negatív hatásával egyetemben. Eleve a kormány döglött, semmi, de semmi visszajelzést nem kapni az útról, a középpontja körül centiket lóg jobbra-balra, bekormányzáskor pedig érezhetően magára talál, és úgy rásegít a villanymotor, amennyire mi sem gondoltunk. Egy ujjal tekerhető, és még az úttal való kapcsolat illúzióját is elveszi tőlünk. De kompenzál maga a kormányoszlop, melyen keresztül aztán mindent megkapunk, pontosan, mint egy kockaladában. Üt, le-fel dobál, mintha az aszfalt minden gödrével személyes küzdelmet vívna, utasként szemmel látható, ahogy ugrál a sofőr kezében.

Maga a hajtáslánc felfüggesztése is nagyon lágy, váltáskor, gázelvételkor érezhetően lötyög és klattyog a saját bakjain, egyáltalán nem bizalomgerjesztő módon. A gázpedál szépen, hosszú úton jár, de a fék viccesen béna. Mondjuk 2013-ban még Oroszországban is visszahívtak 30 ezer autót a fékrendszer hibája miatt, nem tudni, azóta változott-e valami, de az biztos, hogy a vészfék-asszisztensre nem lesz szükség, hiszen kb. a fékpedál utolsó két centiméterén épül fel az egész féknyomás, addig semmi nem történik. Aztán satu. Nagyban hasonlít a Citroën DS hidrós fékrendszeréhez, ahol egy kis gumigombán szteppeltünk a földön. Meg lehet szokni, de a jó adagolható fék az nem ilyen.

A szélzaj amúgy elviselhető - ebből a szempontból jól teljesít a hangszigetelt karosszéria, hiszen kintről nem enged be belőle sokat, odabent meg amúgy is süvít a váltó - és az autópálya-tempót valószínűleg könnyedén tartja akár öt emberrel-csomagokkal is. Azonban 130 fölé két személlyel és félig megrakott csomagtérrel nem igazán mertem vele gyorsulni, mert elképesztően bizonytalan volt és folyamatos korrigálást igényelt, de Papp Tibi szerint viszi a 160-as utazót. De azt már inkább hívnám földközeli repülésnek.

A rendszer sajnos belülről bomlik, és nagyon hamar hatalmába kerít az érzés, hogy ez nem tarthat örökké. A 6400 kilométert futott Granta semmi bizalmat nem ébreszt az emberben, egyszerűen nincs olyan oldala vagy tulajdonsága, amely kiemelné az autóipari mélységből, ahová az AvtoVAZ süllyedt. Az olcsóság egy dolog, mert le lehet azt tolni az emberek torkán, ha manapság elfogadott gyártástechnológiával párosul, és érezhető, hogy valami azért olcsó, mert olyannak lett gyártva 2016-ban. A baj az, amikor már valami nem olcsó, hanem egyszerűen hitvány. És a Grantán sajnos ezt érezni, egy finom valahogy rakjuk össze-illat lengi körül, mintha valamit mindenáron tenni akartak volna, mielőtt kijönnek a Renault-Nissan segítségével fejlesztett modellek. Nagyon bátor az importőr, hogy öt év garanciát mer vállalni, kitartást kívánok nekik.

És a végső érv? A persze, pocsék, de legalább olcsó, na meg a ez a kis emberek, a kispénzűek autója. Na ez aztán a valódi butaság. Hiszen éppen azoknak kéne nagyon-nagyon megnézniük, mire adják ki a kis pénzüket, akiknek nincs sok. És ha nincs sok, akkor az ám a burzsuj, aki erre a Lada Grantára kiad 2,65 millió forintot vagy akár kétmilliót is a lábbal hajtós változatért. Igen, másfél millióért akár még jó boltnak is tűnhetne, de talán még akkor is azt javasolnám – ha megkérdezne bárki –, hogy vegyél egy patent TDI malac Passatot hatszázért, barátom, négy kilóból meg vidd el nyaralni a családot, és még mindig van egy jobb autód, egy jó nyarad, meg 500 ezer a zsebedben.

Mert ha létezik jelenleg új autó a piacon, ami mellett még nullkilométeres mivoltát sem lehet felhozni érvként egy tizenéves használttal szemben, akkor ez a mi Grantánk volt. Nem beszélve bármi másról, ami új és ennyibe kerül. És valahol teljesen mindegy, hogy a Suzuki Celerio vagy a Dacia Logan, netán a picit drágább C-Elysée az. A Granta ennyiért egy luxustermék. Hopp, hiszen meg is mondták: egy igazi úr.