Amikor eltűnt a táj a kocsi orra elől, és még mindig hatvannal robogtam, kicsit összeszorult a záróizmom. Amikor megpillantottam a tájat, már ordítottam: a legnagyobb tereptárgy egy kábé háromcentis kék Hilux volt az aranyló homokban, légvonalban egész közel hozzám. Csak az a négyemeletnyi szakadék ne választott volna el bennünket.
Ó, igen, a pickup. A kockás flanelinges, csizmát hordó, füstszűrő nélküli cigit szívó férfiember utolsó reménye ebben a túlkomplikált, túlplasztikosodott világban. A pickup, amely a mai napig alvázat hord kabinja alatt, amelynek a hátsó hídja még mindig igazi híd, macsósan merev, amelyben őszintén zajong az egyszerű dízel, amelynek padlójából a szerkezet gépgyomrába nyúló botok regimentjét kapcsolhatja, aki el mer menni terepen a végsőkig, amelyben gépészet gyanánt nincs más, csak dugattyúk, vastömbök és néhány masszív, zörgő fogaskerék.
Ó, a pickup, amely magas, lassú, ráz, de elbír öt tehenet és egy garázs felépítéséhez szükséges cementet, és amit autópályán fél sávnyit fúj odébb az oldalszél. Sebaj, pickupos úgyse megy pályára, inkább átvág az erdőn tízszer annyi idő alatt, majd a kihívás után leül a plató ajtajára, faragott nyelű bicskájával kanyarít a szalonnából egy szeletet a kockás kendőből elővett karéj kenyér mellé, s a végén elszív egy mezítlábas Caporalt.
I-i-igen... ez részben igaz, talán még most, 2016-ban is, húsz évvel azután, hogy a fenti idill bármilyen pickuppal elvben maradéktalanul megkapható lenne. De már nagyon más szelek fújnak. A nyers, durva, caporalos meló egy részét átvették a quadok és az ATV-k, cuccolni furgonnal többet lehet, tehát a pickup elcsúszott felfelé, kicsit utolérte az elharleydavidsonosodás negédes hulláma, de maradt bőven az alapokból. Már nem elég, hogy 130-at ki lehet gyűrni belőle a pályán, és 110-zel ki lehet bírni benne egy utat Szekszárdig. Már nem elég, hogy van benne valami rádió, hogy a Kossuthon meg lehessen hallgatni a híreket. Már nem elég, hogy majdnem ugyanott fel tud menni, mint egy Land Cruiser. Egy jó pickup ma egyszerre személyautó, majdnem-SUV és divatcikk, bár még azért elvárás, hogy a rotakapát szemrebbenés nélkül fel lehessen hajítani a platójára. Vannak, akik dolgozni használják. A faragott késből svájci bicska, majd mostanra pendrive-ot tartalmazó Leatherman szerszám lett.
A Toyota az elsőkként jelent meg Európában a Hiluxszal, időben (1968), elismertségben egyformán. Utóbbit tépázzák már sokan, mert a Nissan, a Mitsubishi, a Mazda, a Ford, a Volkswagen mind készít igen fáintos kisteherautókat, ezek szorongatják a nagy öreget. De ha a világon, vagy akár csak Európában az össz-eladásokat nézzük, a Hilux megverésére senkinek semmi esélye, még jó darabig. A Hilux a legkedveltebb, legmegbízhatóbb, legjobb pickup, pont. De itt is pokoli a küzdelem – ezért a Toyota most úgy döntött, kicsit bekapcsolja a turbóbúsztot, és elébe megy a többiek ötleteinek. Elnyargal messze, mert nehogy már.
A 2016-os Hilux továbbra is létraalvázaas, merev hátsó hidas, laprugós, dízelmotoros, kapcsolható összkerekes, valószínűleg ez is kibírja, ha kirobbantják alóla a húszemeletes házat, és elsüllyed a dagályban. Utóbbira azért nem vennék mérget, de hátha. Ám a fenti, primkó dolgokon túl olyanokat is tud, amiktől egy egy generációval ezelőtti Land Cruiser is megnyalta volna a szája szélét. Felmegy bárhol, átkel akármi után – mínusz tengeralattjáró -, de lehet vele ezerrel döngölni a korlátozás nélküli német Autobahnon, miközben a Vivaldi csellószóló halkan cöncörög a hangszóróból. Mondom, ez egy istenverte Leatherman lett.
Annyit tud, hogy lassan nem marad számára terep, ahol bizonyítani tudna, mert már maga alá gyűrte az egész Földet. A Toyotának alig maradt választása. Mert a) elvihetett volna bennünket télen valamelyik sarkkörön túli vidékre; b) elvihetett volna minket a Himalájára; c) elvihetett volna bennünket egy pokoli, civilizációtól teljesen kilúgozott kő- és homoksivatagba. Utóbbit választotta. Namíbia lett a cél.
Namíbia, Afrika döbbenete
Zambia, Botswana és Dél-Afrika között terül el, régebben Délnyugat-Afrikának nevezték. 1884-től német gyarmat lett, 1915-ben dél-afrikai, függetlenségét egy kisebb partizánháború után 1990-ben vívta ki, addigra 1968 óta Namíbiának ismerte el az Egyesült Nemzetek Szövetsége. De nem ez az érdekes.
Hanem hogy Mongólia után ez a világ második leggyérebben lakott országa. Alapterülete bő kétszerese Németországénak, de alig kétmillióan lakják, míg Németországban negyvenszer ennyien. Máshogy mondom, Namíbiában 2,5 ember él egy négyzetkilométeren, Németországban 228. Vagy inkább így: ha a kétmilliós Budapestre hoznánk a namíb népsűrűséget, az egész városban összvissz 1300 ember nyomorogna Nagytéténytől Csepelig, Budakeszi határától Pécel elejéig, s a belvárosi három kerületben nagyjából hatvanan lézengenének – mint valami sörözőben. Szóval – itt nincs ember. Sehol.
Aztán a hihetetlen ellentmondások. A turizmus pezseg, bányásznak drága- és féldrágaköveket is nagy mennyiségben, ezért van jövedelme az országnak. Ahol város van és civilizáció, ott nagy a rend, a tisztaság, modernség, gazdagság, új autók, jól öltözött emberek, felfestett útburkolati jelek, közlekedési lámpák és táblák – persze ezt a benyomásomat a tengerparti üdülőhely, Walvis Bay és a négyszázezres főváros, Windhoek-ön való átutazás alapján szereztem, amelyek leginkább spanyol nagyvárosokra emlékeztetnek. A városok határán túl azonban elkezdődik a csikorgó, vad, afrikai valóság. Jellemzően homok, kövek, nagyon kevés növényzet, az is csak itt-ott, no meg hatalmas hegyek, teljesen lakatlanul, hiszen nincs miért, kinek odamenni. A farmerek, akik ezeken a területeken állatokat nevelnek ridegtartásos módszerekkel, pokolian kemény életet élnek – a legközelebbi benzinkút, kórház, iskola nem ritkán 200-250 kilométerre esik tőlük, a szomszéd egy jó ötvenesre, s félnapos túra átruccanni hozzá a sziklákon, mély homokon, töviseken át.
Lehet, hogy a városokon kívüli út köves, poros, de az útjelző táblák modernek, újszerűek, pontosan mutatnak, s a durvább kanyarban csillogó szalagkorlát veszi elejét a természetes bukótér meglátogatásának. A nyelv pedig... A fehérek által sűrűbben lakott városokban mindenki beszél Afrikaansul, de a német és az angol is hivatalos, s mint a legnagyobb helyi nyelv, a bantu is jelen van. Ám a kis népsűrűség ellenére (vagy talán éppen azért, hiszen a törzsek régen sose találkoztak egymással), az országban több mint hatvan helyi nyelvet beszélnek, tehát nagy a káosz.
Nem titkolom, megfogott a hely. Voltam már életemben Egyiptomban, Tunéziában, Zambiában és Zimbabwében, de egyik se volt ennyire szép, ennyire érintetlen, ennyire színes, ennyire holdbéli. S mindannak ellenére, hogy rettentő ritka a népsűrűség, ahová véletlenül betévedtünk, semmi nem tűnt gyanúsnak, a legutolsó kis fogadó is elérte egy jó közepes balatoni vendéglátóhely színvonalát, a kevés ember miatt pedig attól sem kell tartani tőle, hogy valami egzotikus betegséget elkapunk. Persze, minket vittek. Szervezett túrán. De annál azért sokkal többet (sok száz kilométeren át) láttam, hogy ki merjem mondani: megértem, aki egy kisebb vagyont áldoz egy ilyen útra. Csak fürödni ne akarjon a tengerben, mert itt nincs Golf-áramlat, ezért a víz hideg.
Semmiség az egész. Leszállsz Walvis Bayben, elvisznek a swakopmundi szállóhoz, addigra a repülő ablakából látottak alapján tudod, Namíbiában nincs semmi, csak iszonyat mennyiségű dűne, a világ összes homokja. Másnap felkelsz, szemügyre veszed a következő két napra neked kirendelt autókat. Új Hilux metálpirosban és metálkékben, persze mind összkerekes verzió (ide vicc lenne a 4x2-es), dél-afrikai gyártásúak, de ugyanezt szállítják Európába is. Egyféle motor, az új, 2.4 D-4D, változó geometriájú turbóval, 150 lóerővel és 400 newtonméternyi tekerőképességgel. Egyikben hatgangos kézi váltó, másikban hatgangos automata – érdekes, utóbbival jobb a gyorsulás – 0-100 12,8 s,13,2 s ellenében, a végsebesség 170 (a 2x4-esé 175). Egy ekkora pickup ezt tudja, értik, ugye?
Amíg melegednek az autók, s szárad le róluk a pára, végignézem a raktereket. 1,54 méter helyett 1,65 centi széles lett, erősebb a lehajtható hátfal kitámasztása, maga a padló is masszívabb, vastagabb kereszttartók húzódnak. Lehet rájuk puha, kemény és felnyitható, illetve redőnyös fedél, s persze az opcionális, krómozott bukókeret is ott figyel némelyiken. Rövid fülkéseket nem tesztelünk, mert mindenkinél van elég csomag, az meg terepen csak a hátsó ülésen van biztonságban, ezért az autók kisebb része szekrényajtós stílusban nyíló Extra Cab, a többségük hagyományosan négyajtós, a még hosszabb utasterű Double Cab. Jól néznek ki, tény, bár nekem a legjobban a fekete műanyag lökhárítós, lemezkerekes, dísztárcsa nélküli alapváltozat jön be – olyat csak képen láttunk, előző este, a sajtótájékoztatón.
Csak a kocsi fara fura – úgy domborodik-homorodik az oldallemez, mintha behorpasztották volna a sárvédőt, így adta ki, zagson. Nem tartok túlzottan a túrától, voltam már pár terepvezetésen, ritkán tudtak meglepni: el is képzelem, milyen lesz – fel a dombra, le a dombról, van túravezető autó is kettő, egyiken gázolaj, víz, kompresszor, csörlő, pótkerekek, ásdelmagad-felszerelés, másik tömve profikkal, a társaság fele ott született Namíbiában, a másik fele Dél-Afrikában. Párnák közt, ágyban – hát még az is keményebb kihívás ennél.
Aha.
Aki volt esetleg az olvasók közül gyerek, emlékszik rá, milyen volt júliusban homokvárat építeni az izzó játszótéren. Csak béna gúlákat lehetett kirakni, semmi tartása nem volt a homoknak, egy nyomorult alagutat nem lehetett belefúrni, mert minduntalan beomlott, falakról meg szó se lehetett. Nos, a természet ugyanilyen béna, ha száraz homokkal van dolga. Fújja így, fújja úgy, óriási gúlákat épít belőle, akkorákat, amiknek már nevet ad a magyar, de omlékony, szánalmas púpok azok. Erősen ránézel és leomlik a hegyoldal. Akkor most ezen tessenek szépen felmenni a kéttonnás pickuppal, a túloldalon meg lejönni, nincs itt kihívás, alig négy-öt emelet magas a púp, lehet használni összkereket, felezőt, diffizárat, bármit.
Azt hiszem, itt kezdtem kapiskálni, hogy az aszfaltról letérve miért álltunk meg egy fogadónál fél órára, s eresztünk ki minden gumiból kerek kilencven másodpercen át egy csomó levegőt. Olyan laposak lettek, hogy rossz volt nézni. Persze, nem igazi terepgumik voltak az autókon, csak kapaszkodósabb fajta Bridgestone Duellerek, kellett nekik a nagyobb felület, de akkor is – nekem, a szándékosgumileeresztés-szűznek vicces volt a művelet. A dűne aljában azonban már nem volt vicces. Ott éreztem – a leeresztett Bridgestone az egyik azon paraszthajszálak közül, amelyeken a következő órákban az életem hintázni fog.
Merthogy fénykép nem tudja visszaadni, mekkora bazi tömb egy ilyen homokdomb, ahogy a 2016-os Hilux fényszórókkal egybeszabott díszrácsú, összesen 12 nappali menet-ledes, szúrós fényében eltakarja még szinte az eget is. Az ember végignézi, ahogy néhány szerencsétlen, a sorban előrébb levő sorstársa küszködve megpróbál feljutni a tetejére, a peremen elássa magát, vagy ami rosszabb, visszagurul, s kis híján felborul rükiben, mert hátrafordulva a székben, csak a sok homokot látva mindenütt, sehol egy fával, villanyoszloppal, kerítéssel a látótérben, ami mutatná a függőlegest, nehéz megbecsülni, mikor gördülünk épp merőlegesen a lejtőn. A meredek homokfal, s az olykor hajmeresztőbe kóstoló lejutás elveszi az önbizalmat. Közben folyamatosan szól a CB-rádió az autóban, hogy mindenki hallja - „nyomd a gázt, ne vedd el, kicsit balra, használd ki a huplit, támaszd meg a puklin, a tetején billenj át, utána nagyon figyelj, merőleges legyen az autó, mert borulsz!” - szóval ilyenek zajlanak, az ember meg ég mint a Reichstag.
Mindegy, annyi fórom volt a többiek küzdelmeinek végignézése után, hogy már tudtam a receptet: összkerékhajtás, hármas, felező, kinyomni a szemit, nem elvenni, a tetején meg majd kitalálom, mi lesz. És hihetetlen, de a Hilux úgy küzdi át magát, mint plazmatévéért könyöklő telepi karatebajnok egy Electro World-akcióban, hajnali nyitáskor. Letépte a hegyet maga alól és fenn volt az ormon - így. Aztán ott jött az érdekes rész.
Mert az addigi padlógáz/küzdés a kormánnyal-üzemmódból egyszer csak nagyon mást kell tenni. Először az tűnik fel, hogy nincs már homokmező, a géptető végében világít a sötétkékbe hajló ég, majd kicsit billen... még billen... még nagyon billen... nem elvenni, nem elvenni, mert beássa magát, suttogod, és csak homályos fogalmad van, melyik pedálon, mennyit nyomjál... majd meglátod a többieket, kicsit lejjebb, már rongyolsz is feléjük. Ha ügyes voltál, átdobtad közben másodikba a váltót, s eltaláltad a merőleges leereszkedési útvonalat, már ott is vagy a lentiek között, akik már túljutottak a tűzkeresztségen.
Kell fotó, no meg kárörvendeni sem utolsó mulatság, nekiindulok hát gyalog a hegynek, vissza, géppel a kezemben. Namíbiában így május végén már ősz közepe van, ők hidegnek mondják azt a 20-25 fokot, ami általános (éjjel lemegy 2-ig is), de most épp tíz fokkal melegebb van a szokásosnál, a homokkatlanban 33-at mutat az autó hőmérője. Tehát mászol fel a hegyre majdnem rendes sivatagi körülmények között. Egy lépés felfelé harminc centi süppedést, ugyanennyi hátracsúszást jelent. Belehúzol, taposod a homokot, lihegsz, nyelvedről pereg a homok, eljutsz félútig – itt a vége, megdögleni nem kéne. Tehát nem másztam fel a hegyre, mert itt egyik buckáról a másikra helikopterrel kell menni. Tevével. Meg – mint látjuk – Hiluxszal.
Nagyjából ebben a stílusban telt el a délelőtt, de a feladatok egyre cifrábbak lettek. Volt, ahol kanyarban kellett felzúzni a hegyre, a tetőn nagyon figyelve a beérkezési szögre, pontosan úgy kihasználva a homokfal dőlését az íven, ahogy a talladegai emelt kanyarokban támaszkodnak az Indy 500-as kocsik. Majd amikor olyan 50-es tempóval eljutottál az érzékeny, és pillanatok alatt mély gödörré átalakulni tudó homokperemig, ott nem pár méteres mélységben pillantottad meg a társaidat, hanem az autó csak billent, billent, billent tovább, s amikor lehetetlen szögben, orrodon állva végre megláttad őket, olyan picik voltak, mint valami TT-s terepasztal tárgyai.
Akkor azért egy Szűzanya! elhagyta a számat, mert erre semmilyen módon nem voltam felkészülve lélekben. Ráadásul, mivel íven érkeztünk, elfelejtettem számolni, hányat forgattam a kormányon, ezért csak találomra tekertem vissza oda, ahol a középállást gyanítottam, de lehet, hogy odébb volt eggyel? Ilyenkor, ha az ember téved egy fordulatot, és az első kerék ferdén ássa be magát, azt sokszor csak akkor venni észre, amikor már borul a kóceráj. Nagyon jó érzés volt utána, de ott, a lejtőn, miközben az autó értelmezhetetlenül ide-oda csúszkált, pokoli volt a feszültség.
Mondhatnám, hogy begyakorolt feladatok voltak ezek, igazából csak a szívünk volt gyenge, ám ezt némiképp árnyalja, hogy az egyik bennszülött túravezető, John elárulta - „most egész jó a helyzet, mert épp nincs szél, de ha megjön, márpedig május-júniusban mindig megjön, olyankor az egész terepet átrendezi pár nap alatt. Egyik nap emitt jön a csapat, másnap viszont ki kell találnunk új, elég kemény, de mégsem extrém veszélyes útvonalat, sok időnk meg nincs rá, mert minden csapat korán indul” - nevetett. Tehát ők se tudják pontosan, mennyire biztonságos. Bevállalós bulit csináltak nekünk.
A Hiluxokat hatotta meg a legkevésbé az egész. Egykedvűen dagasztották a homokot, felcaplattak, lecsúsztak, kikerültek, üveghangon sikítottak egész nap, mintha csak Tajóról Halasra szállították volna a cigánymeggy-ládákat békés hatvanas tempóban, aszfalton. Semmi, de semmi baja nem volt egyiknek sem, leszámítva az egyik csapatot, amelyik nem engedett le eleget a guminyomásból. A kísérők mértek, leengedtek, a kék Hilux utána azonnal feljutott.
Azért volt fennakadás. Egy ártalmatlannak tűnő kombinációban, ahol nagy sebességgel kellett egy döntött domboldalra felszaladni, átbukni a tetején egy nem túl éles peremen, majd a túloldalon egy nem is igazán meredek és hosszú lejtőn leereszkedni, elakadt a csapat. Előre szóltak, hogy itt különösen laza a homok, s hogy nagyon pontosan kell megválasztani az ívet - nem lesz olyan egyszerű. Jó hátul voltam a sorban, s az előttem levő autós egyszerűen nem tudta végigcsinálni a menetet. Béna volt? Nem hinném, mert az instruktor felment kipróbálni, hogy van-e jobb pálya, s háromszor elakadt. Fél tucat próbálkozás ismét az előttem levő részéről, úgy láttam, hogy picit hamar elveszi a gázt a tetején. Én rosszabb helyzetből, egy kis gerinc mögül indultam, viszont nálam jobb volt a talaj a kilövéshez, tehát azonosak lehettek az esélyeink. Ha a kritikus ponton tovább nyomom padlógázon, talán sikerül.
Rövid kettőből indultam, hamar dobtam a hármast, kis gerinc... úristen, mekkorát nyekkent az autó, valamit borzalmasan odavertem... de nyomtam tovább, röpke pillantást vetettem az olajlámpára, nem folyt-e el az olaj kartertörés miatt, fel az ívre, üvölt a motor a piros mezőben, a tükörben repül mindenfelé a homok, billegünk mint részeg paraszt szombat este a taligán, félelmetes, de már itt a gerinc, kicsit keresztben érünk föl, vigyázz, mert ha így folytatod, jön a borulás, de nem, sikerül kiegyenesíteni, lezúzunk, megvolt.
Utánunk le is állították az akciót. A többiek odajöttek, aggódó szemekkel méregették a kocsi elejét, mekkora a baj – úgy látszik, kívülről is elég drámai volt az akciónk. De mi baj lehetne az új Hiluxszal? Hiszen az összes futóműrögzítési pontot megerősítették, 120-szal több a hegesztési pont a karosszérián, háromszor erősebb az alsó védelme, s még a vontatási képessége is felment 3,5 tonnára. Ezt, tönkretenni egy buckán? Hiszen ez egy tank. Még a korrózióvédelemre is gondoltak, az alvázzal például 20 évre számolnak. Ami azt jelenti – minimum húsz évig eltart a Toyota szerint.
No persze, illik is, hogy így legyen. Ennél az új szériánál 20 százalékkal merevebb lett az alváz, ráadásul úgy, hogy az Euro NCAP-et is figyelembe vették, s gyűrődőzónát is kialakítottak rajta. A hátsó laprugók 1,3 helyett 1,4 méter hosszúak lettek, öt centivel távolabb vannak egymástól a vázon, vastagabbak a lengéscsillapító-szárak, a hengerek is. Húsz százalékkal nagyobb kitérési képesség (artikuláció), s a kormánymű kis sebességnél erősebb rásegítésű, nagynál viszont nehezebb, lám, ezért nem fáradtam el túlságosan, pedig akadt tekergetni való.
Pokolian kitomboltuk magunkat, s amikor poros csapatunk visszagurult a fogadóhoz, hogy a segédek visszafújják a gumikat utcai keménységűre, s mi magunkhoz vettük a kései ebédet, a dél-afrikai túravezető csávón látszott a megkönnyebbülés. Hiszen egy autó sem borult fel, egyről se téptünk le semmit, egyet se kellett kiásni – csak az övét. Mondjuk, ő aztán tényleg olyan helyekre ment, ahová épeszű ember meg sem próbál feljutni kocsival.
Délután tempós nyomulás a százra korlátozott, khm, földúton. Mifelénk az ilyet harmincra korlátoznák, de Namíbiában ilyen az országos főút, ezért ennyi. Mi a biztonság kedvéért 130-cal megyünk. Néha többel. Isteni a kézi váltó, de az szinte minden pickupban olyan, de itt most rövidebb lett a karja az előző modelléhez képest. Kicsit aggasztó, hogy az autó folyamatosan úszik a laza talajon, de a kormány elég jól jelez, az ülés tart, be lehet tenni a feneket a támla-ülőlap sarkába, érezni, mit művel, Akkor is fura – a régi Hiluxszal autópályán nem mentem soha ennyivel, mert úgy éreztem, szétreped a fejem, itt meg csendben hallgatjuk, ahogy a kéknyulas Premecz Mátyás gyűri a billentyűket a Hammondon.
Igencsak kevés a zaj, a Hilux tényleg személyautó lett – legalábbis itt, a kabinban, 140-nél úgy tűnik. Akad ehhez pár aerodinamikai trükk az autón, mindenféle kis terelők, ajkak, személyautós szigetelések, no meg a V alakú kiképzés a tetőn, amely egyszerre csökkenti a szélzajt és kivezeti az örvényeket a platóból. És tényleg – borzalmas port kavar mindegyik autó, ahogy konvojban rongyolunk át a semmin, a sárga homok 45 fokos, kék csíkokban távozik a kerekeik alól (hogy ez hogyan?), de csak az oldaluk lesz koszos, a platón belül szinte tiszták.
Hegyek jönnek, mászunk felfele, valami fura macskakövekkel rakták ki az utat. Döngölünk ezerrel, csúszik is, az autó meg-megdobja a farát, ha rá kéne mutatnom a térképen, hol vagyok, félországnyi pontossággal se tudnám megmondani a helyünket. Elképesztő a látvány, ahogy felérünk egy szirtre, vakítóan megy le a nap, lent pedig hosszú sorban, porcsíkot húzva, pokoli tempóban száguldanak felfelé a Hiluxok. Innen fentről ördögi a látvány, de tudom, hogy a bent ülő kollégák nem sokat éreznek a dologból: erősebb diffik, elöl a csendesebb működés érdekében láncos lett az első hajtás, még arra is figyeltek, hogy az első sárvédők és az A oszlopok találkozásánál gumibetéteket alkalmazzanak, hogy onnan se menjen át az utastér felé motorvibráció. Részletekbe menően eltököltek vele, kezdem úgy érezni, olyan állhatatos, lassú munkával fejlesztették ki ezt a mostani Hiluxot, mintha Hillarynek hangyalábakon kellett volna megmásznia a Himaláját.
Egy éjszaka sátrakban, a semmiben. Amikor kimegyek éjjel elvégezni ezt-azt, kicsit olyan, mintha horrorfilmben lennék, elsőre nem értem a dolgot. Aztán felnézek az égre: a Hold hajszálpontosan a fejem fölött világít, ráadásul épp teli, ha elvágnák a drótot, ami tartja, pont agyonlapítana.
Minden fluoreszkálva izzik, a mai napig nem tudtam kitörölni azt a látványt. Reggel viszont ismét megjön az aranyló, őszi, namíbiai napsütés, aminél kevés szebb fény létezik. Nekiveselkedünk megint a hegyeknek – a Budapestnyi kiterjedésű kemping tőszomszédságában farm kezdődik, bár az is akkora, mint Miskolc, Diósgyőr és Lillafüred egyszerre.
Helyből felezőben araszolunk, mert ez itt már nem a homok, hanem a kő országa. Pokolian éles sziklákon mászunk át, a földre irányított külső tükrökben figyeljük, átfér-e a kocsi hátulja. Végre egy automatás autót hajtok, ez az új, intelligens, hatfokozatú szerkezet, felismeri a lejtmenetet, hegymenetet, hogy van-e vontatmány, rakomány, mindent, s aszerint pakolgatja a fokozatokat. Nagyjából fogalmam sincs arról, hogy mit tesz, mert mindig izomból megyünk, s így biztos tök jó.
Durr. Reccs. Boioioiongggg. Nyeke-nyeke. Kövek ütnek fel, gödörbe pottyanunk, dörren a diffiház, kurtyog a radírozó gumi, tüskés bozót karcolja végig a kocsik oldalát, a kerék lepattan a szikláról, húzzuk, vonjuk, tépjük a gépeket, miközben olyan meredek, zergebaszta ösvényeken erőlködünk felfele, hogy amikor egy megállásnál kiszállok, a kocsi hátuljáig tántorodok el, ott kapaszkodok csak meg. És ezen nem láttam egyszer se kipörögni az előttem menő autó kerekét. Oké, felező, 4x4, én a túravezető utasítására még a hátsó diffit is bezártam, de a mögöttem jövő magyar csapat nem kapcsolta be, s nekik se csúszott meg.
Voltam már terepezni, nem egyszer, nem kétszer, inkább két tucatszor, meredek helyeken is. De ennyire őszinte, valódi, égiek által találomra összehányt pályán álmomban sem. Odatették magukat a toyotások, a baj ott lebegett a levegőben, most sem értem, hogyan nem törte össze magát senki. Nagyon megnéznék egy régi Defit, Land Cruisert, hogy elmegy-e ugyanitt – vagy akár egy mait. Ezek nem vicceltek a Hiluxszal, az elsőség megőrzése a tét.
Hosszú órák araszolgatása, kapaszkodása után elérünk egy kanyarhoz, megállunk. Mindenki, mindenki jöjjön ide, itt egy forrás! - kiabálja a vezető, mi kiszállunk, a szikla szélére caplatunk a tüskés bozóton át, lenézünk, aha, forrás. Mi az érdekes ebben, hiszen otthon kimegyünk a János-hegyre, és látunk húsz ilyet, amíg lesétálunk a kisvasútig. Csakhogy ez Namíbia, itt ez csoda.
Tovább, tovább, néhol már kilapul a terep, stop, kivesszük felezőből a hajtást, egyes helyeken duhajkodunk, kétkerékbe kapcsolunk – erre visszafelé 50, odafelé 100 km/h-ig van mód, mert az első hajtás elektromos kuplunggal zárható. Nemcsak a könnyű kormányzás és a nyomatékos motor miatt fáradok kevésbé a hosszú, idegfeszítő túra alatt, hanem mert ebben a Hiluxban van már Pitch & Bounce Control is, azaz dőlés- és rángatásvezérlő funkció. Amikor a kocsi orra emelkedőnek áll, az utasok feje normális esetben hátrabillen, de itt ilyenkor a rendszer kissé elveszi a hajtónyomatékot, hogy csökkenjen ez a hatás. Amikor lejtőnek indul, a fejek előrebillenését megakadályozandó, a motor inkább kicsit ráadja a kraftot. És ezt a csillapítóhatást tudja változó ide-oda rángatózás közben is. Még hogy egyszerű, őszinte, sallangmentes jármű a Hilux... Ilyen technikával a Szaturnuszra indul az ember, kvantummechanikus ásványokért.
Valami fennsíkon autózunk, aztán jönnek megint a kaptatók, kora délután felérünk a tetőre. Élesen vág a napfény, de hideg van, 12 fok. Mindenki kikászálódik. Egy percig meg se szólalunk, bennünk reked a mondanivaló. A végtelenbe ellátni, s ameddig az tart, mindenütt a miénkhez hasonló kőhegyek, valószerűtlenül vörös színben. Leírhatatlan, ez már nem is a Hold, ez a Mars, hogy teljesen kivéreztessük az űr-párhuzamokat. Hopp, valakinek csippan a telefonja, ez a környék legmagasabb pontja, 2000 méteren vagyunk, ide valahogy elmászott egy kis vétel. Mindenki rohanva csörög haza a 900 forintos percdíj ellenére, ha valamit, hát ezt az élményt meg kell osztani a szerettekkel. Katim természetesen értekezleten van, üzenetrögzítőn szól vissza, nem is vártam mást. Estig nem lesz vétel, ez van, most magamba zárom az élményt.
Aztán már csak lefele, lefele, lefele, kisebb lavinákat indítunk el. Kipróbálom a lejtmenetvezérlőt is, a DAC-t: nekem kicsit túlságosan elengedi az autót, de valahol biztosan lehet állítani a sebességét, mindenesetre nem ez a pillanat rá, hogy megkérdezzem. Aztán kiérünk a síkra, vissza a táborba, rövid ebéd, autócsere.
Végre, egy majdnem alap-Hilux. Itt kézi a szellőzőberendezés, rendes forgatógombokkal, az indítás sem kulcs nélküli, nyomógombos, hanem rendes, bedugós, s ez az egész valahogy sokkal jobban illeszkedik a kemény, tartós műanyagból készült belső tér összképéhez, mint a korábban tesztelt két drágább verzió digiklímája és start/stop nyomkorászója. Nem bőr, hanem szövet az ülés is, mindjárt nem kell annyira klímázni, mert sokkal kellemesebb, üdítőbb a tespedés benne. De az alapprobléma – ami szinte minden Toyotánál fennáll – megmarad: a kormány teljesen kihúzott helyzetben van ott, ahogy betolt állapotban kéne lennie, s nem jön kijjebb, pedig nekem nagyon jólesne még két centi. Több is veszett Mohácsnál, közelebb kattintom a sínen az ülést, máris majdnem jó.
Ismét csak őrült teperés az esti szállással a célkeresztben, természetesen földúton, naná hogy 130-140-nel, néha szembejönnek autók, elsősorban mindenféle korú és méretű Toyota-terepjárókból átépített buszszerűségek, de itt-ott Transporterek, Polók, Golfok, mind fehérben, mind csillogóan új állapotban. Érthetetlen, hogy egy ilyen országban, ahol két település között a jellemző távolság 2-300 kilométer, s csak földút van, miért efféle kocsikat vesznek a helyiek.
Nekünk sem kell szégyenkeznünk, mert hiába nagy a testünk és az erőnk, alig szennyezünk. A kettőnégyes motor talán nem különösebben erős, de tartósságra és tiszta üzemre optimalizálták, intenzív benne a kipufogógáz-visszavezetés, ami ráadásul vízhűtéses is, s van AdBlue-val működő tisztítórendszerünk, sőt, még start/stop funkciónk is, aminek a hasznát a jelenlegi használat mellett egyáltalán nem érezzük. Messze innen a budapesti dugó, nagyon messze, de megnyugtató, hogy az Euro 6-os norma első fázisát lazán tudja a motor.
Farmunk Windhoek, a főváros mellett terül el, Angelina Jolie is itt szokta tölteni a szabadságát. Városnyi területen szóródik szét, központja egy étkező-tárgyalóközpont, mellette kis vízduzzasztóval, kertjében szövőmadarak fészkével teleaggatott fákkal. Ebbe a központba torkollanak be a távoli karok felől érkező utak. E karok mentén helyezkednek el az egyes házak (a konkrét vendégszállások), melyek olyan három-hatkilométeres távolságban helyezkednek el a prérin.
Durva volt a kocsi, még durvább, amit láttunk, ahol jártunk. Rendesen elfáradtunk két nap alatt, de nem tudom megmondani, hogy fizikailag roggyantunk-e meg, vagy az élménymennyiség volt akkora, hogy eltemessen. Utolsó délelőtt elviszik tőlünk a Toyotákat, a reptérre indulásig gepárdsétáltatással múlatjuk az időt. Kimegyünk a prérire, hozza őket a pickup – mi más, mint egy Land Cruiser -, felnyílik a rács és kis csapatunk ott találja magát a rakás vérszomjas ragadozóval szemben. Akárcsak Joy Adamson Elzája, ők is elfoglalják helyüket a tetőn és a motorházfedélen, az autó szemlátomást az övék.
Elmarad a vérfürdő. Megpillantanak egy gazellacsapatot, s gyorsvonati sebességgel elhúznak cserkészni. Ölni nem tudnak, mondja a nevelőjük, nem tanította meg őket rá az anyjuk, de a kergetési ösztön bennük van. Hosszas hívogatására a gepárdok visszatérnek, leheverednek. A három állatot kölyökkorukban választották le a beteg anyáról, azóta emberek között élnek, kezesebbek, mint anyám cicája. Nyugodtan lehet simogatni, vakarászni, egyet nem szabad, megölelni őket, mert megijednek – kérlel minket a nevelő. Ha harapdálnak, hagyjuk nyugodtan, mert az csak játék, nem betegek, a nyáluktól semmi bajunk nem lesz. És tényleg, odamegyünk az állatokhoz, egyenként. Dorombolnak, de olyan hangosan, mint egy egész macskafarm. Simogatás. Vakarászás. Dögönyözés. Boldog, elhomályosult gepárdtekintetek – igaz, ezek az állatok csak a legritkább esetben néznek az ember szemébe, mindig a horizontot fürkészik. Hazaviszem az egyiket, ezt nem lehet kibírni.
De vége a bulinak, a gondozó visszahívja az állatokat, ebben eszköze az afrikaans „komm, komm, komm Kitty, komm!” kajabálás, valamint néhány szétrágott pillepalack lóbálása. A gepárdok faképnél hagynak bennünket, a palackoknak nem tudnak ellenállni, felpattannak a teherautóra, szájukba kapják a trófeákat és mérhetetlen büszkeséggel hordozzák őket körbe – tisztára, mint a kutyák. S ahogy nézem az egész jelenetet, bevillan: ha Elza, Joy Adamson és férje, Roger élne, ők sem Land Rovert használnának. Autójuk ma biztosan egy Hilux lenne. Fekete lökhárítóval, lemezkerékkel, mi mással.
