Nem tudom, a Citroënnél milyen lehetett a Mit lehet még kihagyni egy autóból munkacímű értekezlet, de eredményes volt. A C4 Cactus olcsóság és luxus fura keverékét nyújtja, ütésálló bódéban. Mindehhez jár még egy 82 lovas alapmotor – nagy a csábítás, de szabad ilyet venni?
Budapesten látszik az importőr aknamunkája, a gonoszul árazott C4 Cactus-ok már észrevehetőek a forgalomban az ütés- és bevásárlókocsi-álló oldalpaneljükkel. Igaz, a jóárasított kivitelekbe nem jut rendes nagy motor, csak picike és kevés hengeres, de a magyar ember már csak ilyen: a motor szükséges rossz.
Az első meglepetésekhez kellett egy-két nap, de ültem már Kaktuszban (nem úgy), tudtam, hogy jópofa a belseje, olyan, amihez hasonlót a németek ezer év alatt sem tudnak összehozni olcsó autóban. A műszerfal már minőségi hatásra is klassz, az ajtók a varrott bőr(hatású?) behúzókkal rettentően egyediek – lehet ezt nem szeretni, de biztosan nem a gagyiság, ami beugrik az embernek. Inkább jópofa és izgalmas az egész, végre valami nem olyan, mint a többi kocsiban. Ja, és úgy, hogy még használható is.
Azért szembesülni kell vicces dolgokkal is. Például a feleségem egyszer megkérdi, hol a jobb szélső levegőrostély. Tényleg, hol? Hát sehol. Középen, az utas felé eső rostély nagyobb, de az üveg felől egyáltalán nincs. Soha, de soha nem hittem volna, hogy ilyesmit ki lehet hagyni egy autóból. Tegye fel a kezét, aki csekkolni szokott ilyesmit autóvásárláskor.
Pedig a C4 Cactus, sugalljon bármit is a neve, marhára a C3 kisautó technikájára épül, csak épp bazi nagyra hizlalták az egészet. A hossza vagy 4 méter 15 centi, egy VW Golf kábé annyival lóg túl rajta, mint egy bankkártya hosszabbik éle. De a tengelytávja is közel 2,6 méter, ez is emberes érték, a mai alsó középkategóriás kocsiké ekkora. A csomagtartója sem kicsi, 358 literes. A Golf-kategória átlaga. De hol 965 kilós egy Golf-kategóriás autó? Mert a C4 Cactus ennyi.
A mérete alapján riasztó a tudat, hogy a bucma autóban egy 1,2-es, 82 lóerős motor van. Három henger. A kilók ismeretében már nem akkora a gáz. Nem tudom, mi az oka, de akárhányszor találkoztam a PSA háromhengeres motorjával, a Citroënekben mindig gatya motorfelfüggesztéseken lógott és remegett, gázelvételkor-gázadáskor lötyögött. Nem nagyon, de jobban annál, mint amit szeret az ember. A Peugeot-kban (208, 308) határozottabban áll, kevésbé vibrál – nekem legalábbis ez volt az érzésem. Mégis azt kell mondjam, hogy ezek megszokható dolgok. Próbáltam gyűlölni, de két nap után elfelejtettem. Az átlagember, aki valami többéves kocsiból ül át, és nincs mintája kulturáltabb háromhengeresekből, észre sem veszi. Az a pár, aki igen, vegyen 1,2-es Toyotát, az legalább négyhengeres. De nem is ennyibe kerül ám – nagyon nem.
Hogy kevés-e a 82 ló? Igen, de nem annyira. Hivatalosan 12,9 a nulla-száz, az átlagfelhasználónak ez elég, nincs baj. Sokkal inkább azzal, hogy a kis motor egyben kis forgó tömeget is jelent, ami a gázkésedelemmel kombinálva eleinte kicsit neccessé teszi a kamion előtt még kiférek-szituációkat. Itt több gáz kell az elinduláshoz, meg máshogy időzíteni a kuplung felengedését, kellett pár nap, míg megszoktam. Visszafelé is igaz a dolog, gázelvételkor lendkerekes autóként fut tovább, motorfék nuku.
Amúgy a normális autózáshoz elég a háromhengeres motor ereje, de vannak szituációk, ahol már érezni a határait: az M3-as autópályán van emelkedő, ahol 130-ra csökken a végsebessége (167-ről), pláne cuccal és utasokkal. És igen, néha érezni, amint az elektronika finoman szeretné elsikálni, hogy a menés és a klíma együttes hajtása érződjön, de nem mindig jön össze ez a fölényesség. A fölényeskedés úgy általában sem erénye az 1,2-es-nek, de sokkal jobban helyt áll, mint a 82 lovacskából kiindulva hittem. A magashegyi utakat leszámítva lazán el lehet furikázni vele.
Ellenben nem hangos. Ha jól meghúzatják, ebből is kibújik a Barkas, de nem vészesen intenzív ez a hang. Utazózótempónál teljesen csendes, és a menetzajok sem erősek. Hogy pontosan mennyit foroghat ilyenkor a motor, azt nem tudom, mert a már említett „mitspóroljunkki”-meeting áldozatai között a fordulatszámmérő is szerepel – de kit érdekel?
Az gondolom lejött, hogy itt nincs túlhajszolva a technika, és hát a futómű sem. Olyan autóról beszélünk, amelynek a legerősebb motorja 110 lovas. Ennek megfelelően igen kényelmesen rugózik egy határig. Magyarországon sajnos a kátyúk mélysége túl van e határon, ilyenkor viszont erőteljesen belezuttyan a kerék, mintha túl nehéz lenne a felni, ráadásul nagyobb kirugózáskor kicsit oldalirányba is elmegy a Cactus feneke a zöttyenőkön. (Ezért én kerülném az extra 17-es felnit, tessék csak beérni az alap 16-tal.) Az összkép mégis inkább a kényelem felé hajlik, és a pár éve nálunk járt 110 lovas turbósnál lényegesen komfortosabban rugózott. A kormány könnyű a maga villanyszervós módján. A magas építéshez jár még kis oldalszél-érzékenység, a nagy tengelytávhoz meg közel 11 méteres fordulókör.
A hiányok közül már tudtam, hogy a hátsó ablakot csak kibillenteni lehet, de hogy tetőkapaszkodók sincsenek, új volt. Az is fájt kicsit, hogy a hátsó támla nem osztott, de épp mostantól már az lesz. A kormányt sem lehet tengelyirányban állítani, bár elég jó távolságban van egy átlagos alkatú embernek. És a Citroën elhagyhatná már azt a fajta központi zárat, ami olyan csattanó hanggal működik, mintha négy kalapács sózna belülről az ajtókra.
Aztán fura volt a szánalmasan lassú képernyőváltásokkal működő központi kezelőrendszer, ahonnan a klímát is kezelni kell. Vagyis bármit állítanál, rádióból/naviból/máshonnan át kell lépni a klímaképernyőre, állítani, majd visszalépni. Ergonómiaórán az első lecke lehetne ez a PSA-menürendszer, ahol elmutogathatnák, mit tilos a műfajban, mert például amíg átmasszírozod fél fokkal a hőmérsékletet, hat biciklisen is átmehetsz. A téglalapokra alapozott Commodore-64 grafika is meglep egy ilyen formatervű autóban a Citroëntől.
De még ezeket is megszoktam, mert a C4 Cactus alapvetően rendben van. Sokat nem zabál: amíg az ember nem teszi a lábát autópályára, 6,5 l/100 km átlaggal is elvan városban is, sőt, országúton 5,5-6 között elgurulgat. Százhúsz felett kicsit elszáll az étvágy, mármint abban az értelemben, hogy jobban megkívánja a benzint, és úgy 7,5 környékére áll be, ha az ember a megengedett maximummal megy. Ja, nem árt vigyázni, mert a C4 Cactus hajszálpontosan mutatja a sebességet, vagyis nem szabad a régi reflexekkel levonni tíz százalékot a mai Véda-terhes időkben. Én szóltam.
Ha ennyi hibája van, mi tetszik benne? Elismerem, nem tökéletes autó, de az összes tökéletlenségét bedobva a mérleg egyik kosarába, és mellétéve a méretét és az árat, hamar kiderül, hogy teljesen vállalható kompromisszumokat kínál. Alapvetően 3,5-től indul, de vigyázat, ez a klíma nélküli verzió (Live), inkább a klímás Feelt érdemes nézegetni 3,8-ért. A mi tesztautónk Shine volt, sötétített hátsó üveggel, könnyűfém felnivel, navival és automata klímával, ez 4,3-tól indul, amit megvadítottak még a feláras tolatókamerás-körberadaros-magától parkolós csomaggal. Sajna a kívánatos vidám színek – hiába nem metál – felárasak, akárcsak a nem fekete oldalsó ütésálló Airbump-panelek. Sőt, a pótkerék is.
A nagyvonalúan lefelejtett dolgok tényleg olyanok, hogy meg nem fordulna az ember fejében, de a végén elgondolkodtam, hogy tényleg átverés-e, vagy csak simán túlértékelünk pár dolgot, mert megszoktuk. Egy biztos: én nem erőlködnék, bőven jó az a 3,8 milliós Feel, ami még kisautó-ár, és egy számmal nagyobb kocsit kap érte az ember. Egy mai, normál kivitelű kompakt autó cirka félmillióval drágább, vagy még többel. Ezek meglepően jó autók manapság, többnyire a motorjuk is erősebb, viszont a Cactus-ra ezek miatt nem is szabad túl sokat költeni, mert ennyiért már rendes autót is kapok alapon máris hiányzik majd a tetőkapaszkodó, meg sok minden más.
A rendes autók viszont egy dolgot alig adnak, ami szinte kibugyog az üdítően gyagya C4 Cactus fülén: a karakterességet. Hát ezért lehet elnézni neki sok mindent – ha ezek a dolgok átverésnek minősülnek, akkor engem nyugodtan átverhetnek.
