Főnök vagy benne. Tekintélyt parancsol és meg is tisztelik. A portás alázatosan hajol oda, a parkolóőr vigyázzba áll, a járókelők lopva gyönyörködnek benne. Eszement jól sikerült a látványtechnika az új E osztálynál, annak ellenére, hogy pont ugyanúgy néz ki, mint bármelyik új Mercedes szedán.
Nem tudom eldönteni, öngól vagy zseniális húzás a Mercedestől, hogy az elmúlt években megkülönböztethetetlenné váltak az autóik. Citan vagy S kupé, szemből dettó ugyanaz. A nézelődőnek merő unalom, totális ötlettelenség, és ha nincs nála egy centi, azt se tudja megmondani, CLA vagy S osztály közelít. Tízszeres fénysebességgel koptatják el a formanyelvet, a mandulaszemek közé növesztett pajzsrácsot.
Másfelől el kell ismerni, piszok jól néz ki mindegyik új Merci, ha önmagában szemléljük. Arányosak, lendületesek, és főleg irgalmatlan látványosak. A tulajdonos pedig általában csak egyet vesz közülük – mit érdekli, hogy a kisebb/nagyobb ugyanúgy néz ki. Tegyük hozzá, ha egyszer valami bevált, minek kísérletezni? Amikor mellette áll az ember, és érzi már a méretét, meglehetős biztonsággal meg lehet mondani, C, E vagy S osztályról van-e szó.
Pechjére az E érkezett utolsónak, így már előre tudta mindenki, hogy fog kinézni. A beltérben is sejteni lehetett, megkapja az S osztály lapostévéit a műszerfalára, illetve a kilencgangos váltót és az új generációs motorokat. Igen magasan volt a léc az előző generációval, és ha egy tesztautó 24,5 milliós listaárú specifikációval érkezik, akkor talán jogosan várja el az ember, hogy lenyűgözzék.
Első nekifutásra le is nyűgözött az E220d, noha még mindig nem tudom megemészteni, hogy közel 25 millióért tényleg csak egy nyomorúságos négyhengeresre futja. Jönnek majd nagyobb motorok, de világos, hogy a hengerszám ma már igazi luxus. Egyébként a látvány, a finom matt krómok, a fenséges ülések, meg az egész hiperkulturált előadásmód kétségkívül a legmagasabb színvonalat képviselik a kortárs autóiparban. Légrugós futóművén olyan könnyedséggel libeg, mint egy balerina, menet közben meg nem mondaná az ember, hogy négy, hat vagy nyolc henger dorombol elöl a messzeségben, és amíg nem izgatjuk fel az üzemmódváltóval, a kilencfokozatú automata is észrevétlenül kapcsolgat.
Kriptában nincs olyan csend és béke, mint az E osztály gyomrában, amikor német minőségű aszfalton, andalgós tempóban kószál. A sport mód csak rontani tud a harmónián, és a rossz utat se szereti, de amikor autópályán siklik civil tempóban, rekordgyanúsan alacsony, 1500-as fordulaton, még a magamfajta kérges szívű is hajlik rá, hogy átadja magát a kényeztetésnek, megenyhüljön, és elgondolkodjon rajta, létezik-e ennél jobb a kategóriában, kapjon-e tízből tíz pontot.
Mert az E nagyon finom autó, tízből kilenc göröngyöt mesésen kirugózik, testünket tenyerén hordozza, fülünket befogja a kellemetlen zajok elől. Ne akarjunk vele semmi különöset csinálni, csak utazni, kapcsoljunk ki lehetőleg mindent, ami sípolhat, és fenomenális élmény lesz. Valódi újkori Mercedes-hangulat, megfontolt, de messze nem döglött kormányzással, fenséges siklással, az én ízlésemnek kissé túldíszített, de kétségkívül stílusos kabinban, eszményi ülésekben terpeszkedve, akár négy személynek is.
Az alapjáraton előkamrás dízelek békés kuruttyolására emlékeztető hangú, 194 lóerős, kétliteres dízel ereje bőven elég mindenre, ami mifelénk megengedett, sőt, annál jóval többre is, csak az nem áll jól az E Mercinek. Sport módban kicsit bekeményít, a váltó magasabban tartja a fordulatot, és a közel ötméteres test meglepő mozdulatsorokra képes, de ez tipikusan olyan funkció, amit egyszer kipróbál az ember, aztán inkább hagyja, mert minek nyomulni, amikor olyan jó hátradőlve tespedni.
Az E, hasonlóan a C-hez, megint mer igazi Mercedes lenni, nem szégyelli lustasággal határos kimértségét, ami óriási hiánycikk a sportosságot hajszoló mai mezőnyben. Nincs ellenfele, ha valaki arra vágyik, hogy önfeledten hömpölyögve jusson el észrevétlenül céljához. Nagy öröm, hogy a Mercedesnek volt bátorsága visszatérni ehhez a vonalhoz.
A beltérben is sikerült megtalálniuk az egyensúlyt a valódi gombok és a hatalmas kijelzők menüinek labirintusában megtalálható funkciók között, viszont a kezelést - nem tudom szebben mondani - elszúrták. A kormányra például egy merész újítással érintésérzékeny felületeket tettek, amelyeket nem nyomkodni, hanem simogatni kell: kétségkívül elegáns és jól mutat a szalonban, de használni nem jó.
Ha egy gombot megnyom az ember, lép egyet a menü, így egy átlagautóban a gyakran használt funkciókat vakon lehet kezelni: kettőt balra, egyet fel, és megjelenik a fogyasztásmérő. Az E Merciben mire a hüvelykujj begye kitapintotta a simítódudort, ezzel egyben odébb is mászott a menüben. A vége az, hogy folyamatosan a műszerfalat bámulja az ember, hogy most éppen merre kell simítani, ami enyhén szólva balesetveszélyes. Ugyanez a helyzet a tekerentyűs, tapipados központi rendszerrel, azzal súlyosbítva, hogy annak struktúrája, logikája is nehezen követhető. Több funkciót is hiába kerestem perceken át, előbb fogyott el a türelmem, mint hogy megtaláltam volna.
Arra jutottam, hiába lehet személyre szabni a gigantikus kijelzők tartalmát, ahogy azt Csikós mélyre ható elemzésében leírta a nemzetközi bemutató alkalmából, ha egy átlagfelhasználó meg se találja a funkciót. A nagyfelbontású képernyőt leginkább a körbekamerázott autó felülnézetének lenyűgöző ábrázolására fogja használni.
Sokan nem használják ki autóik tudásának töredékét sem, ezzel nincs is baj. Ám az E220d egyetlen rövid hét alatt annyi – hogy is nevezzem – rendellenességet produkált, hogy a majdnem tökéletes autónál a majdnem szócska megnyomós lett, különös hangsúlyt kapott. Némelyik hiba olyan jellegű, ami egy Swiftben szóra sem érdemes, de akadt olyan is, ami mérettől, ártól, presztízstől függetlenül ciki. Egy E Mercitől semmiképpen nem vártam volna.
1. Kamukipufogó level százezer
Egy ideje valamiért elterjedt a nézet, amit először nyolcéves unokatesómtól hallottam: egy rendes autónak két kipufogója van, de még jobb, ha négy. Az egyoldalas megoldás szánalmas. Úgyhogy az autógyárak szépen sorban kifejlesztették a megoldásaikat. Volt, aki végighúzott két csövet, mások egy Y-elemmel kétfelé ágaztatták az áramlást, és a kipufogóvégek is egyre hangsúlyosabb krómdíszeket kaptak. A tenyérnyi kiömlő mögött sokszor csak partvisnyélnyi cső volt, ami közelről nézve röhejes, ám az E Mercinél most szintet léptek. Ami kipufogónak néz ki, nem más, mint egy krómkeretes díszrács, a valódi kipufogócső a lökhárító alatt szépen lefelé ível, mint anno a kormolós dízeleknél.
2. Furulyázik a kompresszor
Napokig nem tudtam megfejteni, honnan jön a hang. Indulás után kábé fél-egy percig sejtelmes fuvolahangot lehetett hallani, ami aztán egyszer csak megszűnt. Lecsavartam a rádiót, üresbe váltottam, veszettül füleltem, mire rájöttem, hogy a légrugó kompresszora adja a hangot. Alig hallható, nyilván az egyébként példásan hangszigetelt kabin csendje miatt lehet csak észlelni, de miért köhög ki az ember 25 misit, ha nem azért, hogy ne hallja a gépészetet egy E Merciben?
3. Lépcsős a csomagtartó
Szedánt nem azért vesz az ember, hogy cuccoljon vele, de ha már van egy 540 literes csomagtartónk, amelyet lehajtható ülésekkel tovább lehet bővíteni, bosszantó, hogy a megrakott szatyrot, ami a nyílásnál magasságban befér, nem lehet betolni az üreg mélyére, mert hátul, a homályban elsinkófáltak egy jó ötcentis lépcsőt a padlón.
4. Nem bírja a funky-t
A hifi laposan szól. Oké, ott van a Burmester-rendszer az elérhető extrák között pár százezerért, de a Sokol-hang így is csalódás egy Merciben. Ennek ellenére a Le Visontai készülődés egyik csapatmegmozdulása alkalmából úgy éreztük, elbírna az Earth, Wind and Fire egy kis hangerőt, úgyhogy feltekertük. Pár másodperc múlva elkezdett ingadozni a hangerő, a zene hallgathatatlanná vált. Hiába váltottunk adót, még a Dankó rádió is hullámzó intenzitással jött. Egy újraindítás után megszűnt a probléma, amit később nem sikerült előidézni, azt viszont kizártam, hogy a gyenge adás miatt lett volna, mert akkor ugyanúgy recseg a rádió, mint bármi más.
5. Nem bírja az Égésteret
Klasszikus szituáció: elindítom az Égésteret a szerkesztőségből hazaindulva, majd a felénél leállítom otthon az autót. Másnap hallgatnám tovább, de az E Merci elölről kezdi. A sokszor, de nem elégszer szapult Comand központi rendszerben képtelenség fél órát előre csévézni, inkább feladom. A következő indításnál aztán onnan folytatja, ahol először abbahagyta. Nem akarom ragozni, a Comandot be kéne tiltani.
6. Nem csukódik a tetőablak
Amikor hatvan fokra fűti a nap az utasteret, szeretem felfelé kiengedni a hőt, ha van tetőablak. A gond akkor jelentkezett, amikor be akartam zárni a panoráma üvegtetőt, amelynek pontos árát nem tudom idézni, mivel a cikk írásakor éppen sztrájkol a mercedes-benz.hu konfigurátora. Amikor már majdnem becsukódott, visszafordult, és újra kinyílt. Miután ezt párszor megismételte, és nem szerettem volna nyitott tetővel ott hagyni az autót, felülről kézzel kicsit segítettem neki. Utána megint hibátlanul működött
7. Hókon nyom a start-stop
Bosszantó tud lenni egy-egy random hibajelenség, mint az előzőek, de azt rá lehet fogni a korai gyártásra, és remélni lehet, hogy csak egyedi esetet fogott ki az ember. Ám amikor a start-stop rendszer naponta köszön be egy földrengésszerű rázással, az már tervezési hanyagság. Az amúgy észrevétlenül működő négyhengeres ugyanis rém rondán indul, ami akkor feltűnő, amikor az ember mennyei nyugalomban áll a lámpánál, és a start-stop rendszer úgy gondolja, hogy jó lenne beindítani a motort, mert mondjuk túlságosan leesett már a feszültség. Ilyenkor tényleg úgy megrázza a kasznit az alig kétliteres dízel, mintha kéthengeres Dutra-motor lenne.
8. Feslett a kárpit
A B oszlop légrostélya mellett kikandikál a szövetkárpit széle. Bármilyen minőségellenőrzési rendszernél kínos hiba, főleg a gyárnál, amely úgy hirdeti magát, hogy a legjobbat vagy semmit. Ja, és az ajtóban is zörgött valami. A csillogó, csíkos dekorműanyag meg recseg, ha picit is megnyomjuk.
9. Elaltat, aztán elengedi a kormányt
Minden eddiginél fejlettebb önvezető rendszer van az E osztályban, kamerák, radarok serege dolgozik értünk, helyettünk. A Drive Pilotnak nevezett rendszer nemcsak távolságot tart, hanem kormányoz is helyettünk, de a reklámszöveg szerint akkor is képes aktívan dolgozni, ha nem egyértelmű a felfestés, mert ilyenkor az előttünk menőt követi. Pista elmondja, hogyan működik.
A gond az, hogy egy-két percig simán elvezeti magát, világít a kis zöld kormány a műszerfalon, aztán egyszer csak szürkére vált a piktogram, elengedi a kormányt, és megyünk neki a szalagkorlátnak. Figyelmeztető hang nélkül. Amikor kanyarodó sáv nyílik, üres parkolók vannak jobb oldalt, elbizonytalanodik, kóvályog. Nem találja a sáv közepét. Ebben a formában inkább balesetveszélyes, mint hasznos, mások ezt sokkal jobban tudják, vagy óvatosabbak.
10. Ráhúz a biciklisre
A sípolásra lassan immunis leszek. A mai autók sípolnak, ha fal mellé parkolok, sípolnak, ha budapesti átlagos távolságot tartok az előttem menőhöz, sípolnak, ha Márta néni az utca túlvégén kitolja a kukát, miközben tolatok. A Merci is irgalmatlanul sokat sípol, majrézik rendesen, miközben én inkább a jámbor sofőrök közé tartozom. De a sávtartója egyenesen veszélybe sodort.
Mentünk bevásárolni családdal, gyerekkel, mentem vagy ötvenöttel a hatvanas táblánál, tágas, kétsávos, kétirányú forgalmú úton. Szembeforgalom nulla, jobb szélen egy biciklis, kikerülném, olyan széles a sáv, hogy két autó elférne benne egymás mellett. Balra húzom a kormányt, még meg sem csípi a felezővonalat a kerék, erre vad fékezésbe kezd a Merci és jobbra húz, a biciklista felé. Ismerem ezt a funkciót, az előző E osztály vészhelyzetben alkalmazta a féloldalas fékezést, amikor frontális ütközést akart elkerülni. Itt egy sima sávelhagyás ellen beveti, és ha nem tartom keményen a kormányt, nekihúz a biciklistának. Rendben, indexelhettem volna, bár véleményes, hogy ilyen kikerülésnél kell-e, de nem is ez a lényeg. Egy biztonsági segédrendszer soha, semmilyen helyzetben ne okozzon veszélyt, még akkor sem, ha szabálytalankodnék. Többször próbáltam, sikerült megismételni a jelenséget, többször is fékezéssel húzott vissza a sávba, mint a tornatanár, aki a fülénél fogva rángatja vissza a rakoncátlankodó diákot.
Állítólag ez az E osztály az első autó, amely annyira jól csinálja ezt az autonóm vezetésnek hívott dolgot, hogy Németországban megkapta a jogosítványt. Én azonnal elvenném tőle.
Az E220d egy nagyon jó autó, félreértés ne essék. Ha az ember kihagyná a tizenkétmilliónyi extra nagyobbik felét, valószínűleg még jobb lenne, mint ez a tesztautó. Ha nem 19-es malomkerekek vannak rajta, hanem valami civil méret, feltételezem, nem huppan akkorákat a megsüllyedt csatornafedeleken. Ha nincs benne a félkész, rosszul programozott sávtartó, nem sodor bajba.
De akkor is az a benyomásom, hogy a Mercedes a grandiózus látvány mögött veszített masszivitásából. Erre tart a világ, nem tudom hibáztatni őket érte, de a sok-sok apróságot összeadva az a benyomásom, az előző E osztály jobb minőségű volt. Lehet, hogy ennek hosszabb az extralistája és iPhone-nal mellette állva be lehet állni vele a garázsba, de nekem kicsit túl sok a látvány, túl kevés a tartalom. Mint a kipufogóvégeknél.
