Páros teszt: Toyota Rav4 hybrid - 2016.

Csodálatos párosítás körvonalazódott fejemben, amikor olvasónk, nevezzük Lászlónak, felajánlotta lakossági tesztautónak frissen átvett céges Rav4-esét. Fapados hibridet választott, ez pont belefért a keretbe, három extrával: ülésfűtés, tolatóradar, metálfény. Tesztautónk pedig a full-fullos Executive kivitel, összkerékkel, tetőablak kivételével minden jóval, amivel Rav4-est meg lehet rakni. Jóval? Pontosítok, minden elérhető extrával. A páros teszt végére ugyanis meglepő következtetésre jutottam. De kezdjük az elején.

A Rav4 toronymagasan a legmenőbb kinézetű Toyota az aktuális kínálatban. Ezzel mondjuk nem mondtunk sokat, de abszolút skálán is csinosnak érzem, a múltkor meg is álltam egy mellett, hogy elbámészkodjak, milyen jól áll neki a lemezfelni, és már pár perce nézegettem, amikor megrémültem, hogy éppen egy Toyotában gyönyörködöm.

Gondoljunk csak a Miraira vagy az új Priusra, bele is borzongunk. Ám a Rav4 a Corollát, Avensist, sőt, nálam még a GT86-ot is veri, ha csak a kinézetet pontozzuk. Van benne egy kicsi az FJ Cruiser játékautó-szerűségéből, de annak bárgyú képével ellentétben kiálló pofacsontjai fölött fenyegetően hunyorít. Oldalról semmi extra, csak egy kompakt SUV, ami valahogy mindig kellemes a szemnek, hátulról viszont feldobja a vödörszerűen lekerekített sarka, és talán ez az egyetlen Toyota, aminek jól állnak a Hyundai-lámpák.

Eltalálták a formáját, na, akárhonnan nézzük, pofás lett, ami nagy szó a kortárs japánok (mínusz Mazda) között. Még nagyobb meglepetés, hogy a beltér sem fáj. Eklektikus, ezen ne csodálkozzunk, nagyon amerikai a krómpálcikás váltókarral, de sokkal összeszedettebb benyomást kelt, mint a mai Toyoták zöme. Jobbak az anyagok, finom a bőr a kormányon, még ha a közepén varrásimitációs műanyaggal is szúrják ki a szemünket, és még a bőrbe bújtatott műszerfalperem is valahogy kiadja. Az európai stílushoz képest üdítő, hogy nem fonódik ránk fojtogatóan a beltér, jó a térérzet. Ha valaki olvassa a központban, üzenném: srácok, ez jó irány, ha erre mentek tovább, imádni fogjuk.

Ha egy autó kívül-belül jól néz ki, már félig el van adva. A Toyota viszont még egy mágnest oda tud tenni a Rav4 mellé: a hibridséget. Egyértelműen ezt nyomják most, ez van felül az árlistán, jók az árak, jók a felszereltségek. Dízelből csak elsőkerekes van, benzinesből csak 4x4-es, hibridből bármelyik. Kérdezzük csak meg a flottakezelőt, ő is azt fogja mondani, ha öt év használat után húzunk egy vonalat, a hibriddel járunk a legjobban: bevált, megbízható technika, alacsony fogyasztás, minimális kopás.

Lászlóék flottájában is ezért bukkant fel a Rav4, hiszen nem kell megfizetni a magamutogatós felárat, mint a Priusnál, hasonló áron van, mint bármilyen kompakt SUV. A hajtáslánca viszont talán még jobb is a Priusénál, mivel ebben nagyobb, 2,5-es motor van, és hát rendes autó benyomását kelti, élhető méretekkel, divatosan csomagolva. Papíron zseniális ajánlat, a szürke megrendelésekor 8,4 millióért adták az alapmodellt, ebből még jelentős flottakedvezményt is adtak: hétmillió környékén ekkora, ilyen tudású autó nem rossz bolt.

Az idei modellévre fel is vitték az alapárat 8,9-re, és ha jól látom, az extracsomagokat is átvariálták, de László autójában még benne volt az Active felszereltségben a kulcsnélküli bejutás és az elektromos csomagtérfedél is. Körülnéztem benne, és csak ámuldoztam: ha ez az alap, ki az a hülye, aki még extrákat is rendel? Bőrülést, hogy télen fázhasson, nyáron izzadhasson? Nagyobb kereket, hogy jobban rázzon? A sötétített hátsó üveg, a szürke tetőkárpit volna a majd' kétmillióval drágább Executive csomag vonzereje? Bocsánat, a Toyota négykamerás rendszeréért, pláne a navigációért én bizony nem adnék pénzt, márpedig sok más különbség nincs a fapad és a fullos felszereltség között. Ha zsíros pénzeket akarnak keresni az extrákkal, tanulniuk kéne még a Toyotánál a magasabb csomagok felé terelést, amit mások olyan szemtelenül művelnek. A hibrid legalacsonyabb, Active felszereltségében gyakorlatilag minden lényeges benne van.

László tartott tőle, hogy gyenge lesz, mert a hibrid Aurisokról ilyeneket hallott, de tökéletesen elégedett a hajtáslánccal, és ezzel mélyen egyetértek. Egy 1,2-es TSI Jettából ült át, fogyasztásban decire ugyanott van, 6,8 liternél százon, viszont szereti a jóval tágasabb autót, meg a hibrid technika egyediségét. Boldogan használja a Rav4-est, apróságok bántják csak.

Olyan apróságok, mint a Bluetooth-kihangosító, ami nem engedi át a Waze hangutasításait, amikor szól a rádió. Muszáj mosolyognom, amikor ezt mondja, mert pont ezen mérgelődtem én is a teszthét alatt, szóval csak van valami köze a tesztjeinknek a valós használathoz. Ami még bosszantotta, az az extraként megrendelt ülésfűtés és a tolatóradar kivitelezése, ami nem olyan, mint az Executive-felszereltségnél, hanem nyilvánvalóan utólagosan belebarkácsolt funkciók. Nem ám a gyári kapcsolóval, hanem valami kisiparival, ami tényleg bántja a szemet. Ha az ember extrát rendel új Toyotájába, nem ilyet vár, még ha márkakereskedésben is szerelték be.

A két autót, László szürke fapadosát és a fehér Executive tesztautót egymás után vezetve nehéz megindokolni a kábé hárommilliós árkülönbséget, amiből nagyjából kettő a felszereltség, egy az összkerék. Viszont lelepleztünk egy trükkös preparálást: a kilincs mögé, ahol az ember összekarmolja a fényezést, átlátszó védőfóliát ragasztottak a tesztautón, valószínűleg azért, hogy könnyebben eladható legyen, ne kelljen a nehezen polírozható helyről eltávolítani a karcokat. Ennyiben, meg egy szebben csukódó hátsó ajtóban merül ki a tesztautó érezhető felkészítése, de utóbbi lehet, hogy csak beállítási kérdés vagy egy plusz zajszigetelés az Executive kivitelnél.

Megváltoztatta a vezetési stílusomat – vallja be László, amit ő pozitívan értékel, mert takarékosabb sofőrré tette. Közelítünk a hibrid Rav4-es lényegéhez, amiért valaki imádni fogja, más viszont bottal sem piszkálná. Ugyanaz a technikától elidegenítő, szintetikus, villamosvezető-hangulat uralkodik benne, mint a Priusban, igaz, némileg tompított töménységben.

Jobb autónak érződik, mert csendesebb, bámulatosan elszigetelték a gördülési zajt, a hibridek halksága miatti egyik legbántóbb zajforrást. Erősebb is, nagyobb motorja szinte sosem erőlködik, ezért nem bőg, és nagy fordulaton is elviselhetőbb az orgánuma. Sőt, nem pittyeg hátramenetben, mint a Prius. De az autóvezetés fogalma átalakul benne, élvezetesből legfeljebb semleges tevékenységgé, és aki érzelmi kapcsolatban áll a belső égésű motorokkal, kerülgetni fogja a frusztráció, majd egyszer csak lecsap.

Miért nem vezeti még magát ez az istenverte autó? – fogalmazódott meg bennem néhány nap használat után, mert örömömet egy percig nem leltem benne. Megfogalmazódott bennem egy elmélet: a Toyota valószínűleg már olyan közel van az autonóm autók szériagyártásához, hogy a hibridekkel a bevezetésüket készítik elő. Annyira borzalmas vezetni őket, hogy még azok is, akik eredetileg élvezték az autózást, epekedve várják, mikor engedhetik már el a kormányt. Egy hibridbe kényszerített toyotás bármennyit hajlandó lesz kifizetni, hogy végre ne kelljen vezetnie.

Jó, jó, elragadtattam magam. Nem az én autóm a hibrid Rav4-es, de azért elismerem az érdemeit. Tényleg bámulatosan csendes, autópályán is bőven használható, bár ott hamar felmegy a fogyasztása akár 8,5-ig. Messze a legjobb, legpraktikusabb, sőt, legautószerűbb Toyota-hibrid. De a hibáit nem hallgathatjuk el.

Az inkonzisztens, érzéketlen gáz-, és főleg fékpedál után örülünk, hogy nincs kuplung – az milyen lenne? A kormányon sincsen visszajelzés, egyáltalán semmilyen, csak úgy tekergetjük a vakvilágba. Ezek szubjektív dolgok, egyre kevesebb autóst zavarnak, én is kezdek hozzászokni, bár kétségkívül esszenciális részük van a végtelenül steril vezetési élményben.

A futómű esetlensége már inkább fel szokott tűnni, bár a Rav4-esnél a fapados kisebb, 17-es felnije, ballonosabb gumija sokat javít az ergya összbenyomáson. Az is hajlamos beleesni a gödrökbe, dübögni, zajongani a kisebb úthibákon, bólogatni, billegni a nagyobbakon, de legalább nem remeg, mint a kocsonya, ahogy azt a 18-as kerekekkel megterhelt futómű teszi. A komfort egyébként még elmegy, nem lehet csodát tenni ilyen magas súlyponttal, keménynek kell lenni, különben felborul a SUV. De az első kerekek néha ijesztően hamar elveszítik a tapadásukat, akár gázadásra is, még az összkerekesnél is.

Ide kívánkozik az összkerékhajtás pontosítása: a Rav4-esnél a hátsó tengelyt egy 67 lóerősnek mondott villanymotor hajtja, nincs összeköttetésben az első motor-villanymotor-bolygómű egységgel, így inkább úgy kell gondolni rá, mint egy kisegítő hajtásra. Ha elakadnánk a hóban, sárban, jó eséllyel kihúz a bajból, de az autó dinamikájába nemigen szól bele. Ha kikanyarodásnál lepadlózzuk az összkerekes Rav4-est, simán elkapar az ívbelső első kerék, pedig azért annyira nem félelmetes az a 197 lóerős rendszerteljesítmény. Nem a mechanikus tapadás az erőssége, na.

Mindezek hidegen hagyhatják azokat, akik nem szokták próbálgatni autóik határait, de a Toyota kezelőfelülete, főleg az érintőképernyős rendszer kimutathatóan növelni fogja az ősz hajszálak arányát. Tetűlassú hardver dolgozik mögötte, olyannyira, hogy a hangerőállítás is késik néha, mert beleizzad a processzor a hatpixeles animációba, amit ilyenkor meg kell jelenítenie. Mindez fájdalmasan gagyi grafikával, gyakorlatilag a kék, fekete és fehér színek használatával történik. Hat menüpontot képes két képernyőre elosztania, hogy lapozni kelljen, de hogy teljesen áttekinthetetlen legyen a választás, ferdén rakja ki őket.

A tolatókamera, amely ugye az Executive felszereltséghez jár, négy kamerával elvileg felülnézetet is meg tud jeleníteni -- napokon át kutattam, hogyan. Aztán valaki megkérdezte, mi az a kávéscsésze-gomb az elakadásjelző mellett, és tényleg, azzal lehet kameranézetet váltani. De ha hátramenetből D-be váltunk a parkolás során, eltűnik az amúgy sem túl részletgazdag kép. Ezért mondom, fölösleges tobzódni az extrákban.

A hibrid Rav4-es, főleg az alapáras, nagyon jó választás lehet. Előbb-utóbb megtanulja az ember a központi rendszer kezelését, aztán már nem dühöng, és a futómű középszerűségét is meg lehet szokni. A pazar hajtáslánc, amit tényleg nem lehet eleget dicsérni, bőségesen kárpótol, jól néz ki az autó, és a csomagtartó a beépített dobozzal, hálóval végtelenül praktikus, még ha nem is túl nagy.

A hibridben elvileg 501 literes a csomagtér, de ebből közel száz litert elrabol a nyitható ajtós dobozka, további néhányat a jópofa háló, így aztán ha csak úgy bedobunk egy babakocsit, már tele is van. Némi pakolással, lehajtott ülésekkel persze jókora helyet lehet nyerni, tetőig akár 1633 litert, de a Rav4 csomagtartója nem a legtágasabb a kategóriában.

Azt mondanám, az autó közepes, a felszereltség pazar, a hibrid rendszer pedig fenomenális. Akit ez nem hoz lázba, és csak a fogyasztási adatot nézi, azt könnyen elcsábíthatja mondjuk egy Hyundai Tucson, amely az 1,6-os benzinesével hasonlóan takarékos és autószerűbb, bár jóval gyengébb, de olcsóbb is. Ám ez a csomag így együtt, a hibridséggel, ami ugye automata váltót is jelent, elég ütős. Vinni fogják, biztos vagyok benne.