Sopánkodhatnánk, hogy jaj, ez csak cégautónak jó, de Nyugat-Európában is 70-80 százalékban a flottabiznisz élteti a hasonló középkategóriás kocsikat, mint a Mondeo, Passat, Superb vagy épp a Kia Optima. A cégautóval annyi a bonyodalom, hogy más fizeti, mint aki használja. Ilyen alapon már semmi sem drága – ki kér ilyenkor Kiát?
A Passat, a Superb, a Mondeo és az Insignia vadászterületén kellett volna kaszálnia az Optimának, ami nem jött össze, még annyira sem, mint a Hyundai-féle tesónak, az i40-nek. Hiába szárnyal Európában a Kia, hiába adtak el 380 ezer kocsit tavaly, és hiába volt egész jó már az előző verzió is. A Hyundai-ból volt kombi is, bár ez önmagban nem indokolja a 7-8 szoros eltérést az európai eladásokban. A magánemberek inkább SUV-ot vesznek ennyiért, ahogy a Sportage sikere is mutatja (a Kia emberei legnagyobb meglepetésemre szportázsnak hívják).
Na majd most, gondolták a Kiánál, és megcsinálták a kombit is az Optima második kiadásából. Igaz, a forma már nem nagy meglepetés a vészesen jól kinéző Sportspace előtanulmány után, de az életben nekem bizonyos nézetei furák: a tanulmány sokkal szélesebbnek tűnt. Talán mert az is volt.
Hogy mi jut róla az eszembe? Szemből semmi szokatlan, az Optima-arc alig változott, ami mondjuk érthető egy milliószám eladott Golf VI-Golf VII váltásnál, de talán itt lehettek volna merészebbek. A kombiságot nagyon sportosan gondolták, ezért a tető erősen lejt hátrafelé, a hátfalat meg erősen lecsapták. Engem kicsit emlékeztet az Accord kombira, de csak éppen hogy, valószínűleg az Optima tartalmazza a legkevesebb déjà vu-t a mai Kia-kínálatból.
Hiába sportos kívülről, a belseje hatalmas, ami azt jelzi, az egész autó terjedelmes, holott szűknek gondolná az ember. Maradjunk annyiban, hogy egyáltalán nem hülyeség hozzá a 360 fokos, körbekamerás parkolássegítő rendszer, mert a leghátsó kis oldalablak mindössze tenyérnyi átlátszó felület, a többi ragasztás. A csomagtartó hivatalosan 553 literes, lehajtogatott hátsó ülésekkel meg 1686 liter, ami elégnek mondható. A hátsó támlák ráadásul 40-20-40 arányban osztottak – BMW-nél szokás az ilyen – ez megkönnyíti a variálást. A csomagtartó padlója alatt rekesz, a rendmániásoknak térelválasztós-sínes rendszer, mi kell még egy cégautóba?
Mondjuk motor.
Ebben a versenyszámban az Optima nem túl erős. Bár itthon meglepően népszerű volt korábban is a kétliteres benzines, ez csak valami anomália lehet. Jelenleg 163 lovas, és a kézi váltó mellett hatgangos, hagyományos automatával is megvehető. A tömegmotor mindenképpen az 1,7-es dízel lesz, amit most 141 lóerős teljesítménnyel és 340 Nm nyomatékkal kínálnak, viszont már nem hagyományos automatát, hanem hétfokozatú dupla kuplungos váltót lehet kérni hozzá. Gondolták volna, hogy a Kia (és akkor a Hyundai is) az összes sebességváltóját maga gyártja, nem holmi beszállítótól veszi? Nem tudom mi értelme, de nagyon büszkék rá.
Ha valaki pár év múlva mégis 115 lóerős 1.7 CRDI Optimára találna valami holland aukciós oldalon, az nem elírás, mivel az olyan piacokon, ahol a teljesítménytől függ az adó, létezik gyengített verzió is. Nálunk ezt nem fogják árulni, mert pont ugyanannyiba kerül, mint a 141 lovas. A rossz hír, hogy máris a lista vége felé járunk, mert az Optima európai változatában ezeken felül csak egy kétliteres, turbós, közvetlen befecskendezéses motor lesz elérhető – ezt a GT kivitelhez tartogatják. A motor 245 lóerős, és csakis klasszikus automatával lehet megkapni. Ez a változat azonban nemcsak erős, hanem agresszívabban is néz ki, sportosabb is, ezt is kipróbáltuk, de előtte még mesélek pár szót a hibridről.
A Kia már az előző nemzedékből is árult hibridet, de most emelték a tétet. Mivel elkészült a konnektorról tölthető hibridjük is, Európába csak ezt hozzák: megnövelték az akku kapacitását, így elmegy vagy 54 kilométert elektromos módban, a végén egészen durva fogyasztási adat jön ki a szabványos mérésen: az átlag 1,6 liter/100 km, ám erre még majd kitérnék.
A Kia magyar képviseleténél már régóta mondogatják, hogy hiányzik nekik a kétliteres dízel, hiába akkora a teljesítménye és a nyomatéka az 1,7-esnek, az nem ugyanaz – mondják az ügyfelek. A Hyundai-Kia megkegyelmezett az értékesítőinek, 2018-ra érkezik a nagy dízel. A másik motor, ami még szóba jöhetne, a cég által használt 1,6-os turbós benzines (Ceed GT) – egyelőre vizsgálják a dolgot.
A tesztvezetést rögtön a GT-vel kezdtük. Az amerikai és a koreai GT-változatot kipróbálva azonnal úgy döntöttek a BMW M részlegtől átcsábított vezetőjükkel, Albert Biermann-nal, hogy itt alaposabb átszabásra lesz szükség, főleg a futóműnél és a fékeknél. Egy centivel alacsonyabb, merevebb rugókat kapott, nagyobb fékeket, aztán beköltöztek vele a Nürburgringre, hisz zöld poklozás nélkül nem lehet ilyesmit eladni. A köridőt nem tudjuk, de abban biztos vagyok, hogy a fejlesztők nem a hangszórókból hallgatták a szintetikus motorhangot, amit a sport üzemmód kiválasztásával járathat csúcsra az ember, mert az itt megtett tízezer km(!) km alatt garantáltan felvágták volna az ereiket.
Állítólag négyhengeres ez a hang is, csak bizonyos frekvenciákat kiemeltek – a helyzet az, hogy ennél lényegesen jobb a hibrid hangja. Az ilyen elektronikusan generált hangulat akkor jó, ha észre sem veszi az ember, de a GT-é természetellenesnek tűnik, ennél csak a dízel Clio és a 308 HDI kínosabb. Még szerencse, hogy normál és eco üzemmódban az effektus vagy nem működik, vagy csak nagyon halk.
A gigantikus kombi persze így is nagyot lép, 7,6 alatt van százon és 232 km/h a vége (szedán 7,4 s és 240 km/h), a gyári 8,8 l/ 100 km fogyasztást:) felejtsük is el, bringatempóban ezt senki sem használja. Az a fajta jármű, amivel autópályán nagyot lehet lépni, Németországban az ilyesminek van piaca, pláne, hogy 350 nem dízel newtonméter azért lehengerlő tud lenni, még automata váltóval is. A GT Sachs-féle változtatható lengéscsillapítást is kap, erről nem nyilatkoznék, mert a tükörsima német utakon bármi jó. Az egyetlen döccenő alapján, amin átmentünk, a futómű betonkemény, kíváncsi lennék, hogy itthon elveszíti-e az ember a töméseit, netán a belső szervei leszakadnak-e a Könyves Kálmán körúton.
A GT külsejével és a remek, jobb oldaltartású hurkaülésekkel, az alul lecsapott kormánnyal, a hátsó diffúzorral készül a GT Line verzió is, amit az előzetes kalkuláció szerint 8-900 ezer forint felárral fognak árulni. Ám ezek csak a díszletek, a GT Line modellek műszakilag ugyanolyanok, mint a mezei Optimák. Ilyen csomagolásban próbáltuk ki az 1,7-es dízelt, a dupla kuplungos váltóval. Ahhoz képest, hogy száraz kuplungos a váltó, meglepően jó, láttam már rosszabbat olajos kuplungos konstrukcióból. Az Optima alapvetően csendes, így a dízellel is, először fel sem tűnt, hogy van benne start-stop rendszer, talán a hátsó futómű felől jön kicsit több gördülési zaj. Ennek a változatnak teljesen normális a rugózása, bár a végső ítélethez megnézném a magyar utakon ezt is. Egyértelmű, hogy az 1.7 CRDI lesz a legfontosabb motorja a modellnek, azt sajnos nem tudnám megmondani, hogy a kézi váltóval mennyire érezni rajta a turbólyukat, a robotváltó ezt jól leplezi.
Az Optimát szokás szerint megtömködik elektronikus segédlettel, a sávtartó képes belekormányzásra is, nem csak figyelmeztet. Borzalmas, amikor a kamera képe alapján folyamatosan próbálja a sáv geometriai középvonalában tartani az autót. Ez alapvető hülyeség, még jó, hogy kikapcsolható. A kiások a vészfékező rendszerükre nagyon büszkék, mert ez nemcsak kamerát használ, hanem radart is, így messzebbről észleli az akadályt. Így akár 80 km/óráig is képes működni, de a gyalogost is felismeri 60-ig, amit a Kia szerint a konkurencia még nem tud.
Ami a hibridet illeti, elvében semmit sem változott az elődjéhez képest: van egy kétliteres benzinmotorja (156 LE, 186 Nm), egy hatfokozatú, bolygóműves automata váltója, és a kettő között egy villanymotor (50 kW/68 LE, 205 Nm). A dolog működése egyszerű: a villanymotor mindkét oldalán van egy-egy kuplung, tehát az autó tud tisztán villanyhajtással is menni, és a kettő kombinációjával. Az összteljesítmény 205 lóerő és 375 Nm, tehát van itt kraft bőven.
Európában mindezt azzal fejelik meg, hogy csakis a konnektorról tölthető változatát forgalmazzák, amely papíron 54 kilométert tud megtenni teljesen elektromos módban. Így 120 km/óra végsebessége, de a 9,8 kilowattórás akkuval ne számítson senki arra, hogy kilóhússzal kimegy a világból. A gyakorlatban szerintem városi-elővárosi forgalomban tutira elmegy negyven kilométert, és ez elég lehet a napi melóba járáshoz. Ha meg nem, még mindig ott a benzinmotor – mivel a teljes feltöltés 5 óra, mi is lemerülve kaptuk meg a hibridet, hisz a bemutatón nincs ennyi holt idő. Amikor megkaptuk, 7,5 litert mutatott átlagfogyasztásként, amikor kinulláztam, nekem városon kívüli üzemmódban 6,5 litert mutatott a végén. Ha ezt elfogadjuk, és mondjuk 40 km-t villanyhajtással bekalkulálunk, én 4 litert saccolnék az első 100 kilométerre, ami igen jó gyakorlati érték, csak épp 2,5-szer annyi, mint a norma szerinti 1,6. Tényleg ideje lenne már elfelejteni a NEDC-mérést.
Mivel a váltónak valódi, fix fokozatai vannak, nincs jelen a Prius-jellegű hibridek bőgése gyorsításkor: a vezetési élmény teljesen autószerű, ha megy a benzinmotor. Ha gyorsítani kell, visszagangol, stb, nem játssza el a csúszó kuplung jelenségét. A fékezése viszont továbbra sem természetes, a pedállenyomás kezdetén generátorral táplál vissza, a tárcsafékek később kezdenek fogni, ha intenzívebb a lassítás. Az előző Optima hibridnél ugyanolyan pedállenyomásra sosem volt kétszer egyforma a lassulás – ezt a jelenséget nem tapasztaltam, valószínűleg sokat dolgoztak a fékrendszeren. Ami viszont zavaró, az az, hogy a fékpedál felengedése után a fékhatás egy gondolatnyit még megmarad, mintha beragadt volna a fék. A futómű-kormányzás hibrides, sutább, himbi-limbibb, mint a normál változaté.
Bár a hibridet a Toyota vadászterületének tartjuk, az Optimának komoly ütőkártya van a kezében azzal, hogy konnektorról is lehet tölteni: kaphat zöld rendszámot. Ha ehhez majd valódi előnyök társulnak, biztos akad vevője, pláne, hogy az autó sem úgy néz ki, mint a Prius, amit az oroszlán is csak sírva enne meg.
Arról nem is beszélve, hogy a Kia nem hagyja ki a ziccert, amit például a Ford a Mondeo Hybriddel: 2017 első félévében megérkezik a kombi is, amelynél a csomagtartó padlója alá teszik az összes akkut. A szedánban a hátsó támlák mögötti pukliban és a pótkeréküregben van két akkucsomag, így lényegesen kisebb (307 liter) és bővíthetetlen a csomagtér, szinte nem jó semmire.
Az Optimát eddig is a középkategória méltatlanul mellőzött tagjának tartottam, talán nem kapott elég marketinget, vagy az elején dömpingáron kellett volna árulniuk? Nem tudom. Mindenesetre japánosan finom technikát kínál úgy, hogy a formaterve és a minősége bőven eléri az európai szintet, a minőségről nem is beszélve. Egy Mondeo-belső anyaghasználata ehhez képest a fasorban sincs, az Avensis pedig múzeumi tárgynak tűnik az Optima mellett. Ez is jelzi, hogy a cégautó-piacon nem feltétlenül az adottságok döntenek. Pedig az Optimához is jár a Kia hétéves, vagy 150 ezer kilométeres garanciája, kár, hogy látványra és méretekre csak erőteljes update-nek tűnik az új kiadás, hiába használnak mondjuk 2,5-szer annyi nagy szilárdságú acélt hozzá, stb.
A kombi szeptember végére érkezik a hazai márkakereskedőkhöz, ahogy a hibrid szedán is, de más most rendelhetők. Az alapkivitelű kombi 6,8 milliótól indul (2.0 CVVT motorral), a GT a négyajtós bódéval 11,4, ugyanez a konnektoros hibrid hajtáslánccal 12,6 millió forint. A hibrid kombira 2017 második félévében számíthatunk, a kétliteres dízelre csak a türelmesek fognak 2018-ig várni. Állítólag a finnyás flottakliensek szemében még mindig nem menő a koreai autó, amúgy valódi ellenérvet nem tudnék mondani ellene: nem ugranék félre, ha megdobnak vele.
