Új lett, elsőre nem látszik, de elhihetik: ez egy másik autó. Teljesen.
Kell-e belemenni az aktuális Audi TT általános maszlag-részlegébe, amikor Winkler már anno tökéletesen körbejárta minden oldalról a mezei változatot, plusz ugye szétdurrogtatta az agyát a TT S-sel, na meg le is tévézte alaposan?
Dióhéjban azért annyi mindenképpen kijár az Audinak, hogy a TT – még ebben az RS formában is – nagyon jól hozza azt a tömbszerű, masszív fílinget, amit az első generáció tudott ezelőtt lassan húsz évvel. Olyan, mint egy nagyra nőtt, tömzsi tüzérségi gránát, és most végre nem csak a füstje nagy, hanem a lángja is. Kellett hozzá nem kevés munka, de ha egy szóval kéne jellemezni, akkor tényleg csak annyi lenne a tesztben, hogy adja.
Egyrészt a színe csak ez lehet, más kizárva, mert a piros sem az a piros már, de az RS Audi szín nálam mindig is ez a kék marad, most éppen ez az Ara Blue. Remekül passzol ehhez a kicsi mérethez (hiszen tíz centivel rövidebb, mint egy aktuális Golf és csak 134 centi magas, ellenben 183 széles), feltűnő, de nem rikácsoló, mint a neonzöld és a titánszürke kiegészítőkkel is jól működik.
Amiről azonnal ki lehet szúrni, ha egy sportos autót komolyan vesznek, az maga a funkcionalitás. Az első lökhárítón minden levegőbelépő valódi, nem csak céltalan plasztik az optikai csomagos dízelen. Kap levegőt minden, amit hűteni kell: a fékek, az intercooler, a vízhűtő és a két kis olajhűtő is, a hátsó szárnyat sem a lepkék hordták oda, hiszen fix, a padlólemez is burkolt, amennyire csak lehet és a TT S-hez képest egy centivel lejjebb ültették.
A futóművet a Bilsteinnél hangolták, a szilentek maradtak olyanok, mint a TT S-nél, nem volt szükség keményebbre. Az adaptív RS-sportfutómű (magnetic ride) feláras, de elhihetik, hogy már az alappal is bőven el lehet karcolni, akár pályán is.
Ami azonban valójában fontos, hogy végre rendes fékeket kapott. Persze ilyenkor az Audi-addiktok felhördülnek, de ettől függetlenül a valóság az, hogy sok kritika érte az RS-kivitelek fékrendszerét. Ezek hétköznapi használat mellett bizonyára tudták, amit tudniuk kellett, de kicsit nyúzósabb körülmények között bizony elég hamar fellépett a kellemetlen fading, a hőelvezetéssel is voltak bajaik, hullámosodtak a tárcsák, a nagy és nehéz RS-ek ették a fékbetéteket, aki pedig itt-ott kivitte a pályára őket, az kemény használat mellett hamar megtapasztalta korlátaikat.
Az Audinál azonban nem hülyék dolgoznak, és nem szégyellték bevallani (legalábbis az a futóműtervező mérnök, akivel beszéltem), hogy ráfért az upgrade a fékekre. Meg is oldották, szó se róla. Már alapból is 370x34 milliméteres, hűtött, lyuggatott tárcsákat kapott elöl, nyolcdugattyús, alumínium nyergekkel, hátra 310 milliméteres tárcsa került, kétdugós nyereggel. Felárért aztán kapható a hardcore, karbon-kerámia rendszer is és mondhatom, hogy bemelegítés után akkorát lassít a versenypályán, hogy náthás emberek a szélvédőről törlik le a cuccot utána, de ami még fontosabb – és a hasonló rendszereknél ez bizony nem törvényszerű –, hogy szépen, lineárisan adagolható marad a fékpedál egész útján. Plusz bírja a ténylegesen versenyautós – nagyfék/nagygáz – üzemmódot is. Volt rá tíz köröm, hogy tapasztaljam, szóval nagyot vetíteni nem lehetett, mert ennyi idő töredéke alatt derült volna ki az alkalmatlansága, mint történt az anno a Michelin gumiteszten.
A TT RS lelke kétségkívül a soros öthengeres turbómotor. Az Audi büszke rá és magára a hagyományra, össze is hoztak egy rögtönzött kiállítást, ahol a legismertebb formáiban prezentálták történelmét. Egyrészt ott volt a Röhrl-Stuck-páros 90 IMSA GTO quattrója a maga 720 lóerejével és ugyanennyi nyomatékával, mellette pedig a Hannu Mikkola-Anne Hertz duó világbajnok autója 1983-ból.
Ezek nem az olyan autók voltak, hanem azok, valahogy eleve tisztelettel közelített hozzájuk az ember és kicsit mindenki rájött, mennyire meztelen csigák vagyunk azokhoz képest, akiket az alig gyerekkarnyi átmérőjű, sok helyen csavarkötéssel rögzített bukócső védett az irgalmatlan tempótól, és a több száz lóerőtől egy mai szemmel nézve kezdetleges futóműtechnikán ülve.
Az öthengeres motort olyan szinten átdolgozták, hogy akár újnak is tekinthetnénk, pedig már elődje sem volt éppen vérszegény vagy ósdi. Könnyebb lett, sokkal könnyebb. A 26 kiló nem tűnik soknak, de a motorból ennyit faragni nem kis teljesítmény, és mivel a motor tömege javarészt az első tengelyre esik, így nyilvánvaló, hogy az autó balansza ettől csak jobb lesz.
A legtöbbet az új, alumínium blokkon spóroltak (-18 kiló), az üreges főtengely egy kilóval könnyebb, mint az előző, ennélfogva a főtengelycsapágyak átmérője is hat milliméterrel lehetett kisebb, ez is pár grammot jelent. Alumínium az olajszivattyú, az olajteknő tetejének öntvénye pedig egyenesen magnézium-ötvözetből készült (-2 kiló) és döbbenetesen könnyű, egy ujjal könnyedén megemeljük. A turbófeltöltő is új lett, maximum 1,35 bar nyomással tölt, a motor maga kettős (szívócső- és direkt) befecskendezést kapott és Valvelift változó szelepvezérlést a kipufogóoldalon.
Amúgy önmagában is remekül néz ki a piros trafósorral, kompakt és kicsi, ránézve könnyen el tudjuk képzelni, milyen formában jöhet elő ebből a mikrósütő-méretű izéből kerek 400 lóerő és 480 newtonméter. Rendes sportmotor kinézete van, és a karaktere is olyan, talán ezért is szerelik csak ilyen kevés modellbe. Ez egyszerűen nem tud más lenni. Ebből a 2,5 literből
Mást nem is tud, maximum szétvetni apró srapnelekre az egész miskulanciát.
Ja, igen, van rajtprogramja is, kipróbáltuk, oké, megy, mint az istennyila, emberem szerint mértek már 3,5 másodperces időt is egy melegebb napon, a nagy átlagban a gyár által megadott 3,7 másodpercet simán hozza. És el is hittem. Rajtoltam vagy nyolcat-tízet, de semmi, meg sem mukkant. Már nevettek rajtam és szóltak, hogy ez kibírja, egész nap ezt csinálja ez az egy autó, hiába gétéerezek. Na jó, végül is tudnak ezek valamit az összkerékhajtásról, különben is, majd odakint a pályán, ott mutassa meg, merre hány méter.
A BMW M2 és a Porsche Cayman az egyértelmű célpont, melyek anno, az elődmodell esetében egyáltalán nem voltak ilyen jól körülírhatóan definiálva és – kezet a szívre – bármennyire is karakteres volt a régi TT RS de hiányzott belőle a jó sportautókra jellemző éles, ugrásra kész, kicsit ideges attitűd. Egy kicsi, nagyon gyors Audi volt pazar hanggal, lehengerlő előadásmóddal, de – ahogy ezt anno írtam - Abszolút steril, robotpontossággal ütemezett, de könyörtelen, bokáig kifordult belekben ázó mészárszék. Egy 4,4 másodperc alatt százzal száguldó bárd. Nem, egyszerűen nem ez jutott eszünkbe, ha az autózás élményét emlegettük.
Meg sem fordult a fejemben, hogy kimenjek a közúti körre, hiszen mit tudhatnánk meg róla Madrid környékén, amit ne tudnánk meg Jarama elképesztő versenyaszfaltján? Hogy tud kényelmes is lenni a futomű? Hogy az 1140x540-es felbontású, 12,3 inches képernyőre bármit kirakhatunk az óracsoport helyére és nem mellesleg így kell elegánsan áthidalni azt, hogy nincs süllyeszthető központi kijelzőnk? Hogy a roadster telefonkihangosító mikrofonja a biztonsági övbe van építve? Hogy 150 centiméternél magasabbaknak nem javasolt a kupé hátsó ülésére ülni? Ezek lényegtelen infók egy olyan sportautónál, amelyet ide mertek hozni, erre a kőkemény helyre.
Jarama
Az első spanyol GP-pálya volt és anno annyira akarták a spanyolok, hogy meg sem várták, mire befejezik, és már a boxutca befejezése előtti hónapokban rendeztek itt nemzetközi futamot.
Az a John Hugenholtz tervezte, aki Suzukát és Zoldert, vagy a Hockenheimring belső, motodrom részét is. Érdekessége, hogy Hugenholtz rendelkezésére nem állt sok hely, kis alapterületen kellett dolgoznia, hiszen a Madridtól nem egész húsz kilométernyire elterülő lápos-mocsaras területet jelölték ki e célra. A feltöltés során alakult ki az az egészen elképesztő domborzat, amire aztán lefektették a rövid (alig 3800 méteres) pályát.
Melyen összesen kilenc Forma-1-es futamot rendeztek, a legemlékezetesebbet (és egyben utolsót) 1981-ben, amikor a varázslatos Gilles Villeneuve szinte egy egész futamon keresztül tartott maga mögött négy sokkal gyorsabb autót Ferrarijával. Ez volt Villeneuve utolsó győzelme, és a sors furcsa fintora, hogy alig pár hónappal később egy másik Hugenholtz pályán, Zolderben veszítette életét. Jaramára azonban már 1981-ben azt mondták, hogy túl veszélyes, szűk és rövid. Értik, 81-ben, amikor kevés veszélyesebb technikai sport létezett az akkori Forma-1-nél. Mi meg most idejöttünk egy 400 lóerős autót próbálgatni.
Hamar kiderült azonban, hogy milyen jó választás volt. Erősen a Nordschleifére emlékeztetett domborzatával, az autó folyamatosan dolgozott, nem volt pont, ahol valami ne történt volna és csak gurultunk volna a sík aszfalton. Több beláthatatlan kanyar, töréspontok a horizonton, ahol muszáj volt elhinni a folytatást, durva emelkedők kigyorsításokon, kanyarban, majd még durvább féktávok a lejtők aljában, általában befelé döntött ívekkel: elképesztő. És tényleg szűk, annyira szűk, hogy még az én nyomorult tempómmal is többször találtam magam az aszfalt szélén egy-egy dombtető után.
Ja, és üzenném a magyar Wikipedia-oldal szerkesztőjének, hogy sürgősen nézze meg a képgalériát, mert alig pár éve olyan modernizáción esett át a hely, hogy ihajj. Szó sincs itt semmiféle lepusztultságról. Jaramát vissza akarják hozni a nagy versenyhelyszínek közé és bővítik, átépítik, elég rendes tempóban.
1-2-4-5-3, jól jegyezzék meg ezt a számsort, ez a kulcsa mindennek. Mert olyan, mint a soros öthengeres motorhang, na olyan nincs. Szeretem a sorhatos BMW-m határozott reszelését hatezernél, imádtam a V6-os Alfám versenyautóhangját bármikor, ahogy a hétezerig forgatott kis négyhengeres M42-esemet, de ó, anyám, ha egy hangot kellene napi szinten hallgatnom, akkor csak ezt, a pokolba még a V8-cal is. A T5-os Volvóm csak ezért fogyasztott tizenkettőt, mindig, mindenhol, mert nem lehetett kibírni és ó, pontosan egy éve, hogy Bandival kettesben szétaláztuk az Autobahnt hörgő hangon az imádott, öthengeres Fiat Mareával a Nürburgring felé menet.
Ezt a zsíros hangot nem tudja semmi. És nagyon-nagyon kellemes a fülnek, mert van benne valami selymes finomság, ugyanakkor fenyegető, mélyről jövő zümmögés, mint egy egyre közeledő darázsrajban. Az Audi ezen a ponton túltolta egy kicsit a hanggenerátort, mert Dynamic módban kinyit a két kipufogóflepni, áramlanak a bitek a hanggenerátorba és a feltörő recsegés-ropogás teljes mértékben elnyomja a motor csodás hangját. Ez nyilván hasznos egy négyhengeres turbónál, de itt nem akarunk mást hallani csak az erőt, ezt a visításból induló üvöltést. Plusz pont, hogy a gombra rányomva a kipufogózaj csendesedik, és jobb is így.
Fuh, két-három kanyar után nagyjából megvan minden, ami lényeges. A váltófülek lehetnének nagyobbak, de megszokhatóak, együtt fordulnak a kormánnyal, amelyre rákerült R8-módon az indítógomb és az üzemmódválasztó Drive Select gomb is. Külön kiemelném – és követendő példaként állítanám mindenki elé, aki eddig esetleg nem csinálta volna – a gombot a kormányom, amelyre bármit ráprogramozhatunk ill. beállíthatjuk, hogy mi történjen, ha megnyomjuk. A személyre szabhatóság sosem volt még ilyen könnyű.
De félre a rizsát, mert valahogy furcsa ez a TT RS. Az mindenképpen elismerésre méltó, hogy összkerekes mivolta ellenére befért az 1,5 tonna alá (1440 kiló), így 3,6 kilót cipel csupán egy ló, de valahogy nem ehhez voltam szoktatva az orrnehéz, sután alulkormányzott Audi-sorral (és ugye itt elsősorban nem az RS-csúcsmodelleket értjük). A velúr sportkormány átmérője és fogása is tökéletes, kár, hogy pár hónap múlva pőre kézzel használva simára kopik majd, de ennek amúgy is mindegy, megy majd a zúzdába a program végén, miután alaposan szétszedték és megnézték, mi hogyan bírta.
Azonban ami az után történik, hogy mozdítunk a kormányon, az a sportos autók legjobbjait idézi.
Hoppá-hoppá, mi van itt? Villámgyorsan mozdul az orra, pedig a négy Pirelli már kapott az élettől ahhoz, hogy elkenődve nyígjanak, a kicsi karosszéria azonnal reagál, élénken és határozottan. Na, valahogy így kell ezt, semmi bizonytalanságot vagy pillanatnyi ütemkésést nem érezni, amit a nagyobb limuzinoknál vagy a magasabb S3-nál igen. A bizalom kialakulásában nagy szerepe van ennek és a jó fékeknek. Lehet tolni.
Hööörghhh, a motor egy szóval leírva: dühös. A nyomatékgörbéje 1700-tól lapos, mint a Nazca-fennsík, és ilyen is marad 5850-ig, amit azt jelenti, hogy 480 newtonméterünk van a játékhoz. Ez pedig nem hazudik, mert bármilyen kis gázadásra üt akkorát, mint Mike Tyson fénykorában. Nincs késedelem, nincs lappangás, maximum ha rossz fokozatban vagyunk, akkor kell megvárni, míg a DSG észbe kap, de piszkosul, nagyon elszántan megy, mintha tényleg nem lenne holnap.
Nyilván a keresztmotoros platformhoz nem tudták illeszteni a hosszmotoros váltót, amit az R8 is használ, az érezhetően gyorsabb volt egy kicsit, na meg az okos, többlamellás kuplungokkal nyomatékvektoráló sportdifferenciálművet is nélkülöznünk kell, de istenemre, nem hiányzott. Tudja a hátsó kerekeket oldalankét fékezgetni, különösebben nem éreztem, hogy szükség lett volna rá, hiszen a quattro eleve osztogatja a nyomatékot előre-hátra és ha kell, akkor hátra többet.
A hangulat hamar magával ragadott. És nem csak a motor karaktere miatt, hanem végre azért is, mert ez az Audi valamilyen lett. Kellett hozzá ugyan a pálya hullámvasútszerűsége, de ezen nagyon jól megmutatta, hol van benne a munka az elődjéhez képest. Él az autó, érezhetően dolgozik nemcsak az eleje, hanem a hátulja is, ha kell, finoman riszálja a fenekét, elindul picit keresztbe, de elég egy villámgyors kontra és már egyenesbe is áll, féktávon izeg-mozog, végre érezni, hogy majd' szétveti az erő és ott kell lenni fejben, mert mindezt olyan tempó mellett teszi, hogy abba szerintem belesápadna nem csak az M2, hanem a Cayman GT4 is.
Nem, nem arról szól, hogy lapjával gyorsítsunk ki mindenhonnan, nem is arról, hogy hatalmas ellenkormányzással rajzoljunk meg minden kanyart a szerpentinen. Ezzel úgy lehet gatyaszaggató tempót menni, hogy közben nem unatkozunk és az ívautózás nem degradálódik egy szuper grafikájú videójátékra. Rettenet gyors, harsány, nyers és akkor az igazi, amikor tépjük és nyúzzuk, mert ki tud teljesedni és megmutatni, mit tud igazán a többiekkel szemben. Elsősorban végtelen tapadást és tempót, de – és ez az, ami eddig hiányzott belőle – úgy, hogy közben szórakoztató marad és követel. Ha finomkodunk, akkor csak uncsi sínautózást kapunk.
Nagyon szépen dolgozik, még akkor is teljesen megbízunk benne, amikor alig ér a földhöz a négy kerék és lobogunk a rázókő felé, féktávon belénk mar az öv és csitt-csatt, máris visszaváltottunk kettőt, felhúztuk a katapultot és kilőjük magunkat a hegytető felé, mint Mikkola az Ezertó ralin, anyáááád!
De a TT RS mindig ott van, most végre tudjuk is, hogy nem fog az orrára esni, nem túrja el bután magát, hanem befordul, mert dolgozik végre a hátulja, nem csak megy az orra után fogalmatlanul. Él és jól csinálja, meglepően jól. Kellemes meglepetés volt, sosem gondoltam volna, hogy képes lesz ennyire megváltozni egy típus alig egy fél modellciklus alatt, de sikerült.
Húszmillió forintért persze atomdrága, de nem is tömegcikknek szánták. Nyilván valami még játékosabbat vennék saját használatra, valami olyat, ami nem vált el magas fordulaton magától, és nem hajt ilyen sok kereke, de az biztos, hogy a BMW és a Porsche kemény konkurenst kapott. Ez a TT RS most lett jó. Ja, és jegyezzék meg: 1-2-4-5-3. Nem lesz már sokáig ez sem, de ha ez a hattyúdala, akkor legyen.
