Ha van márka, amelyhez emberemlékezettől lapos, áramvonalas, nyúlánk autókat társít a köz hézagos tudata, az biztosan a Jaguar. Egy Jag egyszerűen nem lehet fenyegető, hegyként tornyosuló, bazalttömb-arcú. De igen! Mostantól.
Hagyomány. Kultúra. Finomság. Understatement – hogy egy szimpatikus, tipikusan brit kifejezést is elővegyek itt. És persze – hogy az angol hidegvér azért teljesen meg ne fagyjon – lépten-nyomon előforduló idegesítő lerohadások, óriási javítási számlák. E fogalmak még nem túlságosan régen is szorosan hozzátartoztak a Jaguar-tulajdonossághoz, mind gép, mind felfogás, mind gazdai elvárások irányából.
Aki nem vak, az azonban látja, hogy a fenti, kőbe vésett eszmények és kínlódások a múlt hieroglifáivá váltak a Jaguarnál. Ha másból nem veszi ezt észre az átlagos halandó, hát a közvetlenül a nemszavazós plakátcunami előtti hullámban, szerte-Magyarországon látható Jaguar XE-hirdetős óriásposzter-rengetegből azért minimum értesülnie kellett. Új tulajdonos, új koncepció, új energia, nagy pénz – ezek vannak a változások hátterében.
Akadt ugyan egy-két autómárka, amelyik óriási változáson ment át az elmúlt pár évben, de egyik sem ment át nagyobbon (kivéve talán a Saabot, amely megszűnt), mint a Jaguar. Sajnos a megbízhatóság javulását egyelőre egyetlen Népítélettel sem tudjuk igazolni, mert még egyetlen XE és XF sincs az adatbázisban (felhívás keringőre!), s a külföldi források is vegyes képet mutatnak, mert a J.D. Powernél hol átlag alatt szerepelnek az új Jagek (itt), hol meg épp a legmagasabb szinten emlegetik őket (itt, igaz, ez egy 2014-es felmérés eredménye). Várjuk ki, amikor már mennyiségben futnak az utakon.
Az irány jó, bár tény, hogy emiatt a márka új termékei erősen igazodnak a tízes évek társadalmi normáihoz, a lógósan hagyott, jobb csuklón viselt óriás-karórákhoz, a testi fölény, a Louis Vuitton-tatyók és az erőből lenyomás kultúrájához. Nincs már meg az a finomság, az a halk elegancia itt sem, mint a tíz évvel ezelőtti modellekben, de a 60-as évek zajos, ám kedves életigenlése is hiányzik a mai Jaguarokból. Ez azonban inkább az idők, mint a kocsik hibája, s a Jagek mindennek ellenére baromi szépek, és még mindig megvan bennük egyfajta harmónia, amit manapság még az olaszok is sokszor elvesztenek szem elől. Ügyesen csinálják, és hiába lettek hangosabbak, ezek az autók még valahogy mindig sokkal emberközelibbek, mint szinte a teljes mezőny. Ha a nagyarcság az új idők trendje, akkor csináljuk már jaguarul, szerintem.
Ha valaki mégsem vette volna észre, micsoda változás megy végbe a Land-Roverrel együtt indiai kézbe került Jaguarnál, hát ebből az itt tesztelt modellből szerintem azonnal sejteni fogja. Egy sikoltókék Jaguar SUV-ot, szabadidőautót, hobbiterepjárót, pláza-off-roadert látnak a képeken, nevezzék aminek akarják. Így mondják angolul azt: BMW X4. Csak hogy az autóbuzik is értsék.
Mint minden mai Jaguarnak, ennek is nagyrészt alumínium a vázszerkezete, ennek is térlengőkaros a hátsó futóműve, ebben is vannak csodás, hathengeres, házon belül készülő benzinesek, zajos és traktorhangú, saját fejlesztésű négyhengeres Ingenium dízelek, illetve mamut-erővel toló, és az istenek morajával simogató, PSA-származék, hathengeres... szintén dízelek. Mi egy ilyen utóbbit kaptunk tesztelésre, méghozzá az egyik drágábbik fajta S kivitelben, ami a hatlépcsős kiviteli skálán felülről a harmadik.
Lehet nem szeretni ezeket a hegyomlásnyi, az anyaggal feleslegesen bánó, nyomasztó méretű autókat, de az F-Pace-től azért mindenkinek megáll egy pillanatra a szíve. És nem, még a hülye konzervatív sem ijedtséget és viszolygást érez majd a lelkében, hanem csodálatot, valamint titkos, még a legjobb haveroknak sem bevallott birtoklásvágyat. Egy leparkolt F-Pace úgy állítja meg a járókelőket az utcán, mintha ragasztóba lépnének, hirtelen minden zsebből előugrik a mobiltelefon, boldog-boldogtalan viszi haza a pixelt a családnak – nézd, mit láttam ma az utcán anyjuk/apjuk/fiam/lányom/ipamnapamfőnököm! Stop-dead, ezt így mondják asszem a Jaguar nyelvén.
Nem megyek bele a kocsi külsejének taglalásába néhány kötelező gyakorlaton túl: itt is megkapjuk a nagy, lekerekített sarkú téglatest-maszkot (itt fekete csirkehálóval), a tudatalattiba csúnyán belenyúló lendületvonalakat a kasznin, odabent pedig a beindítás után a középkonzolból kiemelkedő váltógombot (itt tényleg az, ráadásul forgatni kell), a hibátlan színvilágot, az autózás ünnepének hangulatát.
300 lóerő nem viccel, a mellé társuló 700 newtonméter meg már tényleg a skandináv feketehorror filmek szintje. Ez az autó erős, de nem úgy, mint egy Mégane RS, sportosan, húzósan, csilingelő kacajjal fricskát adva a többieknek, hanem borostásan, mogorván, vállal utat törve, a többieket nem a belső sávban megelőzve, hanem inkább félrelökve, agyonlapítva. Mellesleg – az agyonlapításhoz teste is van, mert hiába a sok alumínium, azért ez mégiscsak egy 1,9 tonnás jármű. SUV-mércével nem nehéz talán, de egy Opel Astra Wunderbaumszagú belsejéből maga a kőlavina.
Kitalálták, iszonyúan megy. Nyolcfokozatú, hagyományos ZF-automata van benne (már amennyire a mai, több sebességben hamar fixre záró automaták hagyományosnak mondhatók), amely balettcipőkön táncolva pakolgatja a fokozatokat. Csodásan finom szerkezet, a működését szinte észre se venni másból, mint a fordulatszámmérő táncolásából, de tény, hogy egy duplakuplungos DSG gyorsabb nála. Ráadásul – nem tudnám rátenni a mutatóujjamat, hogy a konkrét autó beállítása volt-e ilyen, vagy szándékosan hangolták félre, de – elstartolás után, egyből-kettőbe lépve hajlamos volt értelmetlenül felszaladni a fordulat, sőt, olykor-olykor, nagy tiprásra más fokozatok között kapcsolgatva is.
Nem mintha egy ilyen motornak olyan sok fokozat kellene, mert szerintem egy ötvenes évekbeli Chevy kétsebességes Turboglide-ján át is órák alatt meg lehetne etetni vele a méregdrága, húszcollos gumikat. Ebben nincs hiányérzet, bármikor, bármilyen emelkedőn, bármilyen épeszű (és eszetlen) sebességnél zavaróan nagyméretű tenyér tol hátba minket. Ez már az a szint, ahol szinte mindegy, hogy egy-, két-, avagy háromtonnás-e a cucc alattunk, mert ez az autó még egy túlméretes tengeri jachtot a kampóján lifegtetve is lenyomja a forgalom kilenctizedét.
Masszívan hiszem, hogy kétféle úton lehet megismerni az új Jaguarokat. A négyhengeres, dízel XE felől, amely egy csodás úttartású, de szűk, traktorhangú és olcsó kivitelű autó, illetve egy valamilyen hathengeres XF irányából, amely sok szempontból talán a legjobb a nagykocsik közül, mind minőségben, mind kényelemben, mind dinamikai képességekben. Istenem, hát nem sikerültek egyformára, esetünkben most úgyis csak az a kérdés, hogy az F-Pace vajon melyikhez áll közelebb.
A beltér egyértelműen a nagyobbik XF szintje – itt jó a képernyő felbontása, szépek a betétek, az anyagok a legjobbak között vannak a ma ismertek közül, csak egyvalami hiányzik a teljes varietéműsorból, a beindításkor önműködően kinyíló, majd leállításkor bezáródó szellőzőrostélyok. Az F-Pace-ben ülni emelkedett érzés; nemcsak amiatt, mert az ülésébe konkrétan fel kell lépni, hanem az általános hangulatnak köszönhetően is.
Az emelkedettség érzésén azon sokat rontanak a nyöszörgések. Talán meg kellett volna várnunk a teszteléssel a Róbert Károly körút felújításának végét (bár akkor lehet, hogy csak 2018-ban írnám e cikket), de azon az aszfalton, amit Pest a nagytestű Jag alá tett 2016 szeptemberében, megszólaltak a beltéri elemek. Jobb elöl valami cicergett a műszerfalban, jobb hátul valami tompábban kattant egyet néha, de a legrosszabb az volt, hogy mindenféle, akár csak kicsit is dobálós úton az épp a hallásküszöb határán levő, mély, dübögő hangon megszólalt a tető. Ilyet nem illene ezen a szinten.
S annyira a rugózás sem engedékeny, ha már rossz útról van szó. Ahhoz képest, hogy a Jaguar egy cégen osztozik a Land-Roverrel, keveset tanultak el a terepjárós kollégáktól. Ha valaki abból indul ki, hogy a mostani új Landie-k milyen csodás közönnyel viseltetnek a bukkanók iránt, és hogy a velük közös emlőn nevelkedett Jaguar F-Pace is nagyjából ott készülhet, hát nagyon csodálkozni fog azon, ahogy ez az autó üt a nagyobb egyenetlenségeken. Sima úton persze simán mozog, de érezni, hogy itt az úttartás érdekében itt inkább a stabilitás és a feszesség felé hangoltak mindent. Aki valami hagyományos SUV-ból ül át, rázósnak érzi majd, pont.
Stabilnak viszont nagyon stabil. Newton szerintem elgondolkodna a fizikai szabályok átírásán, ha beültetnék egy hánytatós dobogókői menetre egy ilyen F-Pace-be. 1,9 tonna nem fordulhat be ilyen sebességgel, gondolná ő, de gondoljuk mi is, s pláne nem ilyen könnyedséggel. Esküszöm, egy-egy húzós kanyarban szinte maga az autó tekeri rá magát az ívre. És ha bárki azt gondolná, hogy oké, egy íven még csak-csak elmegy, de ha elveszed a gázt, majd jól elszabadul az a sok tonna vas és alumínium... hát nem. Olyan közönnyel lehet rángatni ezt a guruló hegyet, mintha csak papírból lenne, ehhez valahogy mindig is értettek az angolok. Más SUV ilyet nem tud, még a BMW X4-ese sem. Azaz csak egy... a Porsche Macan, az az autó, ami akkora hullámokat vert az ipartban, amikor megjelent, hogy miatta hónapokkal eltolták a Jaguar F-Pace bevezetését.
Ha nem létezne az ujjbeggyel, fenékkel és középfülünkben lakó egyensúly-szervünkkel egyaránt sportautónak beazonosítható, egyetlen szem Macan, az F-Pace lenne ma a kategória királya. Mert messze izgalmasabb vezetni a többinél, a kinézete is három lépcsővel feljebb áll a konkurensekénél, a belső tere is talán a leghangulatosabb közülük. És igazából, ha az ebben a kategóriában feleslegesen beszédes futóműről, kormányról és fenomenálisan élénk motorról lemondunk (mert a Macanban a VW-féle V6-os dízel is gyorsabban reagál a gázra, még ha gyengébb is), s elfogadjuk helyette a csak kiválónak mondható, de kissé könnyű kormányzást, a csupán csak meglepően ügyes futóművet és az azért még mindig lenyűgöző motorreakciót, az F-Pace-ből a tutiba bevásároltak mosolyával szállhatunk ki a Hyatt Regency portája előtt, s dobhatunk sokatmondó pillantást a mindenféle egybegyűlt Mercedesek, Lexusok, Audik felé. Ez az autó bárhol ott van a szeren.
Ráadásul az F-Pace-élmény – ellentétben például a Macanéval – az utasoknak is jólesik majd, sőt, az ajtóin át a beszállás is könnyű lesz nekik, mert nagy a luk, sok a hely. A csomagok is méltó helyet kapnak, vannak jó erős, krómozott fülek a padlóban, 12 voltos stekker, motoros nyitású és csukású ajtó, bár a tesztautóban érthetetlenül magas padlópúp rontotta a pakolhatóságot. Azt felemelve kiderült: valaki megrendelte a teljes(!) méretű pótkereket ehhez az autóhoz, ami viszont a neki szánt helyre csak úgy fér be, hogy háztető-szerű fedelet kell húzni föléje. Aki ilyen autót vesz, elégedjen meg a szükségkerékkel vagy a defektjavító szettel – sokkal jobban jár. A patkószögekkel meg vigyázzon.
Jöhetne most a szokásos, sávelhagyásfigyelő, radaros tempomatos, ráfutásgátlós, tolatókamerás, önparkoló-rendszeres, bluetoothos blabla, de aki úgy akarja, mindent megrendelhet az F-Pace-be, erre nagyon odafigyelnek a Jaguarnál, hiszen ezen a húszmilliós árszinten már nem illik egyetlen tétellel sem lemaradni a többiektől a villantásversenyben. Két érdekességet azonban kiemelnék: a hazakövető világítás a külső tükörből a földre egy kerek fényfoltban „Jaguar” feliratot vetít, s a hátsó ülések támlái egy-egy gombbal, motorosan dönthetők. Pár napig nem mondtam meg ezt a fiaimnak a tesztelés alatt, mert tudtam jól, mi következik a felfedezés után – állandó zümmögés és veszekedés a hátsó traktusból, hogy kinek, hogyan álljon a támlája... Így is lett.
Mindegy is. Nem mondanám, hogy kibékültem a gondolattal: most már a Jaguar is gyárt ilyen röfögő, dízel vaddisznót. Ennek ellenére, ha pisztolyt tartanának a fejemhez, hogy csak ilyen stílusú járművekből választhatok, pásztázó ujjamat a konkurensek előtt elhúzva, végül szinte biztosan az F-Pace-nél kötnék ki. Csak egy esetben nem, de azt úgyis tudják – ha egy bizonyos zuffenhauseni autó is lenne a választhatók között.
