Van az az ember, aki retteg mindentől, amit előtte más használt. Hiszen ami használt, elromlik, rejtett hibája lesz, kiderül, hogy banki terhelés van rajta, fertőzöttnek bizonyul, esetleg még büdös is. Az ilyen embernek új autó kell bármi áron, de maximum annyiért, amennyi pénze van. Ha meg az a pénz nem sok, akkor jönnek az efféle megoldások.
A képlet: izgalmas, ikon-státuszú terméket követ azonos néven egy dögunalmas másik. Ami aztán persze egyáltalán nem, vagy legalábbis közel nem úgy fogy, ahogy szerették volna. Nahát. Mit tesznek ilyenkor? Amíg van egy kis szufla abban a szegény, elkoptatott névben, a gyár beismeri a vereségét, lép, és megint valami izgalmasat kanyarít. A kisautó-szektorban teljesen hétköznapinak számítanak az efféle vargabetűk, de úgy tűnik, a gyártók igazából soha nem tanulnak. A névelkoptatás nagy mestere, a Ford pedig végképp nem.
Vegyük elő például a Citroent. Ugye, ott volt a Kacsa, aminek elvileg az LN volt az utódja, de azt annyira gyűlölték a tömegek, hogy mellette a Kacsát is gyártásban kellett tartani. Aztán jött a kicsit érdekesebb AX, aztán a megint csak halálunalom Saxo, de az áttörés csak nem akart megjönni. Ilyen sok bénázás kellett ahhoz, hogy végül ismét kapjunk egy érdekes és egyedi kis Citroent, a C3-at, amit annyira szerettek a népek, hogy extra hosszan gyártásban lehetett tartani. Akkor most mondják meg, melyik lett a sikeres, az unalmas vagy az izgalmas?
De ott volt a Renault is. Megcsinálta a Twingót – a világ legjópofább autója kapta ezt a nevet, amelyet kényelmetlen üléspozíciója, ügyetlen futóműve és ezer más baja ellenére szívébe zárt Európa, s ki se lehetett csavarni a vevők kezéből jó tíz éven át. Amikor kinyuvasztották, kaptuk az unalmas, sokkal jobban vezethető, de dobozszerű másodikat, amire ügyet se vetett senki, ezért a Renault végül beadta a derekát, és ismét egy jópofa, ráadásul farmotoros kocsira akasztotta a nevet. Úgy tűnik, bejött ez is.
És akkor a Ford. A kilencvenes évek közepén igazi formatervezési forradalomnak számító New Edge Designt éppen a Kával vezette be, melynek őrületes vonzerejét a nyugdíjas-teszt tökéletesen bizonyította. Tudják, amikor egy autót kifejezetten fiataloknak készítenek, nekik is hirdetnek, ennek ellenére a tipikus használók között nemcsak a friss jogsis késő-tiniket, illetve a hasonló korú fodrásznőket és műkörmösöket találjuk, hanem bizony a korskála túlsó feléről érkezőket is. Erre mit tesz a Ford az ikonszámba menő, a kasszát folyamatosan csengető Kával, amikor le kell váltania? Kér a Fiattól egy jó platformot (azaz egy teljes, héj nélküli autót), és egy unalmas, a második Twingóval vetekedő formájú izét épít rá. Miközben annak a Kának a Fiat eredetije, amely a közös alapok miatt funkcióban ugyanazt tudja, az egyik legcsinosabb autó, amit szerte a Földön árulnak éppen. Nagy sikerré válik vajon a Ka2? Hát nem. Itt lett volna az hát az ideje egy igazán odacsapós harmadik Kának, hadd fröccsenjen a lecsó!
Nos... khm... nem ez történt. Hanem amit a képeken látnak. Nem, ezt egyszerűen nem értem. Mintha a tervezők kaptak volna egy rakás jellegzetes Ford-alkatrészt – egy pár Ecosport fényszórót, egy jó Mondeo maszkot, kicsit megreszelt Focus hátsólámpa-párt, egy csomó, elfekvőben levő Fiesta beltéri elemet, aztán megadták volna nekik a leendő autó külső dimenzióit, és azt mondták volna, uccu neki, füstöljön az a Rotring csőtoll! Hát, tisztelt direktor úr, nagyjából ezt tudtuk kihozni belőle, jó lesz?
Tudják, azok a fránya külső dimenziók, azok elég furák voltak. Egy hórihorgas, ugyanakkor igen rövid és keskeny autót adtak ki. A Ford ugyanis nem tehetett mást, mint hogy eldobja a Fiat-alapú Kát, mert lejárt a két cég között az egyezség, viszont olyan rövidre vágható saját platformot nem talált a sifonérban, amire valami hasonló méretű kocsit lehetett volna szabni. Persze van ennél hitelesebb magyarázat is: a B szegmens (kisautók) eladásai döngetnek Európában, vevőből viszont kétféle van. Az egyik luxust és stílust keres kis méretekben, neki ott a Fiesta, a másik a tágasságot, a sok funkciót preferálja aprópénzért, ezért hajlandó lemondani mindenféle kényeztetésről. Ilyen a Kia Rio-, a Dacia Sandero-vevő, s nekik szánták az új Kát. Tehát ez már nem mini, hanem feljebb lépett egy lépcsőfokot: kisautó.
Nyilvánvaló, hogy az új Ka+ a Fiesta padlólemezét használja, emiatt meg is egyezik a két kocsi tengelytávja – mindkettő 2,49 méteres. A Ka+ azonban húsz centivel rövidebb, csak 3,93 méter hosszú, s jóval, 4,2 centivel magasabb. Hogy is mondjam: hiába ő a leggyönyörűbb csaj a világon, egy 150 centi magas és százkilós lányból akkor se lesz Playmate of the Year, ez egyszerűen reménytelen. Röviden: a Ka+ meglehetősen aránytalanná formálódott.
Autóztam előtte egy Renault Mégane kombival, a tükréből sokáig azt hittem, egy BMW X5-ös üldöz – mentségemre szolgáljon, szakadt az eső itt a dániai Tannisby-környéki utakon, ahol épp az Év Autója óriástesztelés folyik. A Ka+ magas, a lámpáit azon belül is nagyon fent hordja, ráadásul a helyzetjelzői bent vannak, bandzsán. Ha nem lehet megítélni, milyen messze van, igen könnyű összetéveszteni valami SUV-val. Hórihorgas.
Amikor viszont még először pillantottam meg még szombat reggel a harmadik emeleti szobánk előtti folyosóról, megesküdtem volna, hogy maximum 13 collos kerekeken gurul. Aztán kiderült, hogy nem, 15-ösek azok, de a Ka+ oldalán oly hatalmasak a sima lemezfelületek, mint a Titanicén. Arról meg tényleg nem nyitnék topikot, hogy a masszív, díszes króm-orr mennyire idegen egy tökéletesen sallangmentes, minden más tekintetben minimálautó-jegyeket viselő karosszériától. De ez csak a külső. Nyissunk ajtót.
Feltárul a szokásos olcsó Ford-szenespince, amibe halvány álkrómcsík-derengés visz némi fényt, illetve a gyújtás rákapcsolása után a kék műszervilágítás. Ha belegondolok, hogy ugyanezen a Tannistesten, kvázi ugyanebben a méretben már vezettem a Micrát, ami szintén nem szívderítő látvány, de ott azért a műszerfalon mindenféle bézs, puha betétekkel oldották a szürke egyhangúságot, s vezettem az új Citroen C3-at is, amely a sportosságnak még a látszatát is megpróbálja elűzni magától gumiból készült futómű- és kormányrendszer-elemekkel, viszont az utastere csodás orgia a szemnek, gyógyír a jó ízlésre vágyó léleknek, akkor erre itt nem találok más szót mint: depressziós.
Pedig a formák egész jók, itt is van egy kis enyhítés a betonkeménységből, mert például az ajtó könyöklői apró folton puha betétet hordanak, de azért egy ennyire sötét és rideg utastér csak egy csapat emós gimnazistalánynak nem büntetés, mindenki másnak igen. Aztán még ott a központi kijelző is, ami alig nagyobb egy mai okosóránál – ha csak ekkora van a spájzban, inkább ne szereljék bele, az a luk egy egész jó méretű Szent Kvarcórát el tudna nyelni, a Toyotának egész biztosan van raktáron belőle, olcsón.
A külső keltette sokk után jött a belső tér adta pofon – nem kezdődik jól a viszonyunk, el kell ismerni. Hirtelen nem tudok olyan helyet, ahol kevésbé lennék szívesen, mint itt – azaz melléállíthatom még a tatai laktanyát 1986/87 rekordhideg telén az akasztani valóan vérgeci tisztekkel, és a náluk csak egy nanométerrel emberségesebb saját öregkatona-gyűjteményemmel, de az speciális élethelyzet volt, nem önkéntes, tehát nem számít. Kicsit szokja még a szemem a homályt, s mivel a Fiesta sem betonná taposott, füves agyagot nem festet velem zöldre a 32-es épület előtt, sem gázolajat nem lopat velem az M-zárolt Csepelekből az öregeknek, fűtésre, sem virágot nem sétáltat velem az épület körül vigyázzmenetben, a Diákkislányt énekelve, máris jobban érzem magam. Lassan, óvatosan, de barátkozni kezdünk, mégsem Tata ez.
Például észreveszem, hogy a kicsiny utastér ellenére milyen sok a tárolóhely – a kézifék környékén, a műszerfalon, az ajtókban mindenütt pohártartók, polcok, szögletes és amorf formájú rekeszek. A praktikussági verseny nyertese a váltó előtt a mobil odahajítására való gumírozott polc, vesztese a kis üreg, amit a műszerfal élébe rejtettek úgy, hogy csak az ajtó kinyitása után válik láthatóvá. Mire való ez? Csempészpénznek? De hisz azonnal észrevenni, mihelyt kiszállásra kérik fel a vezetőt... Ráadásul ha a tolvaj feltöri a kocsit, ő is az ajtót tárja fel először, hogy beszálljon, neki talán nem veri ki a szemét, hogy a full fekete cuccban valami más folt virít? Mindegy, a maradék 20 tárolóhely – ugyanis összesen 21 van – mind ügyes, itt máris jár egy piros pont.
El is lehet férni, méghozzá nem rosszul. A szerény szélesség miatt persze vállban nem valami lötyögős a kocsi, de hosszában és felfelé panasz nem érheti a ház elejét. Sőt, ha beülök a 187 centis önmagam mögé, a hátsó ülésen is ki tudom húzni magam, és még a sapkám is elfér, a térdem pedig kényelmesen becuppan az első támla mélyedésébe. Egyáltalán nem nyomorult dolog itt ülni, felnőtt valónkkal, még akár közepes távon is. Egyébként a Fordnál ki is emelik, hogy a Ka+ a legjobb helykínálatot tudja felmutatni a szegmensben – hajlok rá, hogy elhiggyem. Az biztos, hogy a C3-nál, Micránál sokkal több benne a hely.
De még a csomagtartója sem túl pici, mondjuk úgy, hozza az előző kisautó-generáció kategóriaátlagát, ugyanis 270 literes. Ráadásul van egy igazi, bár szükségpótkereke a padló alatt. S egy jó hír azoknak, akik ide-oda alakítgatják az autójukat: a hátsó üléstámlák úgy dönthetők le, hogy meg se kell moccantani az első üléseket. Viszont a létrejövő padló korántsem sík – tudom, lesz, amikor ez zavaróvá válik.
Amúgy, hiába olcsó autó, mivel ez az erősebbik, 85 lovas változat, elég sok extra jár bele, illetve rendelhető hozzá. A ködfényszóró, a motoros ablak, a központi zár, az alukerék, a hegymeneti elindulássegéd, a Bluetooth-kapcsolat mindenképpen az alapár része, de itt jár az egész mellé még bőrkormány, tolatóradar, hőfokszabályzós klímaberendezés is, egy része felárért, de majd meglátjuk, hogy a magyarországi csomagok mit tartalmaznak.
Az biztos, hogy nagyon csendes, sőt, azt mondanám, meglepően az. Beindítás után alig hallani az egykettes négyhengeres hangját, mely egyébként a régi, még kilencvenes évek közepi Fiesta-széria 1,25 literes, Yamaha-tervezte Zetec-motorjának sokadik-sokadik generációs átdolgozása, tehát ma már afféle ősmotornak számít. A váltó viszonylag pontos, a kormány parkolóból kiállásnál nagyon könnyen forog, de mihelyt kint vagyok az úton, felkeményedik, s megérkeznek rajta a visszajelzések.
Voltaképpen sokkal jobb, mint vártam. Ezt az autót olyanok hangolták és rakosgatták össze ilyenné, akik már láttak futóművet, tekertek pályán kormányt, van fogalmuk arról, mikor mozog jól egy autó. Korántsem sportkocsi, hiszen ebben is MacPherson van elöl, filléres csatolt lengőkar hátul, olcsó is az egész, de a körülményekhez képest tisztességesen mozog. Hogyne tenne így, hiszen hiába készül Indiában, s hiába tervezték eredetileg a braziloknak Figo néven, a nekünk szánt verziót lejjebb eresztették a rugóin, egész más lengéscsillapítókat kap, s áthangolták a szervóját is – ami természetesen elektromos.
Még jobb, hogy csend van benne. A futómű felől alig érkezik zaj – kisautóknál ritkaság –, s hiába egyszerű, két-, nem pedig háromtömítéses a szigetelőrendszer az ajtóknál, a szélzaj is szerény. Csak az a szerencsétlen motor, az erőlködik elöl, hiszen nem támaszkodhat turbóra, az összes erejét a fordulatszámból meríti.
Na ja, lehet, hogy csoda volt ez a régi 1,25-ös, amikor megjelent, de azóta eltelt húsz év és talán három emissziós norma, s mint tudjuk, ennek a fele is elég ahhoz, hogy egy hajdan kiváló motort kivéreztessen. A Ka+ négyhengerese olyan, mintha egyszerűen nem kapna elég benzint a gyorsításhoz, s ez valószínűleg így is van, mert ha valaki egy régi motorral akarja teljesíteni az Euro 6-ot, és nem szeretne vagyonokat elkölteni valami hipermodern befecskendezési rendszerre, akkor el kell venni a keveréket, s máris átmegy a vizsgálatokon. A vizsgálatokon igen, de a forgalomban ellenben már sehova.
Ha belegondolok, hogy a Ka+ vevői között nagy számban fordulnak majd elő a régi vezetési képességeiket csak nyomokban őrző idősek, illetve a majdani vezetői képességeiket még hírből sem ismerő fiatalok, akkor ez a motorerő-hiány kifejezetten aggasztani kezd. Gyorsításkor akadnak pillanatok, amikor a tiszta kipufogógázok mámorától megittasodott kis motor nemhogy húzni kezdene, hanem finoman torpan is, és amikor összeszedi magát, akkor is csak szándék az a nekiveselkedés, nem valódi erőbedobás. Ijesztően gyenge egy blokk ez, fel nem foghatom, hova tűnik belőle az a papíron meglevő 85 lóerő, mert itt legfeljebb 40-nek érezni. És nem, nincs a kocsihoz erősebb motor, csak egy gyengébb – azt 70 lovasnak mondják. Te jó ég, tud az bárhová menni, ha nincs alatta lejtő?
Igen, én azért kitéptem a kis szívét, beleforgattam a hatezerötbe, és kicsikartam belőle 130-at, mert a közszolgálatiságot szem előtt kell tartania egy újságírónak. De hozzáteszem: az olyan volt, mint amikor az ember svájci zsebkéssel vágja ki a platánt a kertben. Lehetséges, de biztosan nem kellemes, nagy elszántság kell hozzá és sokáig tart.
Tehát a Ford kidobott az ablakon egy szépreményű, háromajtós miniautót, csak a nevet tartotta meg, és a csillogó Fiesta mellé adott nekünk egy nagyon nem csillogó, ám légköbméterben és árcédulában ügyesebb másik kicsit. A Citroen 2CV-re mindenki emlékszik, mert bár ronda, hihetetlenül lassú és rettentő primitív, egyben nagyon aranyos és karakteres is volt, s szenzációsan rugózott. A Renault Twingo sem volt jó kocsi a maga idején, azaz leginkább úgy, ahogy a Ka+ most az: légköbméterben. De legalább bohócorrot hordott vészvillogóként, a hátsó padja tologatható volt, lehetett vászontetősben rendelni, cuki, Mazsola-szerűen táskás szemekkel bámult a nagyvilágba és rettentő jópofa színekben árulták. Arra is emlékszünk. És nem fogjuk elfelejteni az eredeti Kát sem, amit ugyan egy béna, kelepelő ősmotor hajtott, hely pedig nem volt benne egyáltalán, de a formája olyan volt... olyan volt mint semmi más előtte, s utána sem igen, leginkább mint valami olasz formatervező isten által tervezett porszívófej, aminek letört a csöve. Ja, és eszeveszett jó volt vezetni is, mert egy kiváló Fiesta-futóművet tettek alá. Mindenki szerette, holott roppant könnyű volt kritizálni.
De ez a mostani Ka+... A formájára azt mondom, inkább ne is emlékezzünk rá, sok értékesebb látványra pazarolhatjuk a szűkös agykapacitásunkat, például nézegethetünk óriási nagyításban szép bogarakat - az élet színesebb ennél. Más? Ja persze, tágas, a hasonló kocsikhoz képest nagyon is az. Na igen, csendes is, éljen. Ehem, van benne extra, elég sok, örülünk Vincent. Juhéééé, olcsó is!... Őőőőő, meg izé, hát, nem is tudom, de egészségére váljon mindenkinek, mellényúlásnak semmiképpen nem mondanám. Megyek inkább aludni.
