Ssangyong XLV 1.6 e-XDI - 2016.

Az SUV-vásárlás lassan politikailag korrekt tevékenységgé válik, hiszen mostanra minden árszegmensben ott vannak az álterepjárók, így nem lehet többé az újgazdag köcsögre mutogatni, hogy micsoda pazarló traktorral jár. A nagy többség pár próbakör után úgyis beismeri, hogy SUV-val járni jó. Ha elhagyjuk az olyan felesleges dolgokat, mint a hasmagasság, az összkerékhajtás, vagy a terepszögek, igazából lesz egy XLV-nk. Mert ez benne a truváj, vagyis, hogy megkapjuk a magas üléspozíciót, előre tök jól kilátunk, de közben nem kell sámli a beszálláshoz és nem növeli a fogyasztást a sok feleslegesen forgó vas.

A méretek rendben vannak, főleg az XLV-nél, ami egy az egyben ugyanaz az autó, mint a Tivoli, csak most kapunk 24 centit a hátsó tengely mögött, meg 50 kilót. A legérdekesebb, hogy amíg csak ballagtam felé, nem gondoltam egy nagy autónak, semmiképp sem tippeltem volna a Vitara fölé méretben, de az XLV bizony termetes dög, 4,44 méter áll szemben a Suzuki 4,17-jével szemben. Ami megzavarja az embert, az a kerekek feletti domborítás, amitől a Tivoli olyan lesz, mint amikor valaki kigyúrja magát felsőtestre, de a lábnapokon inkább otthon marad tévézni. Ezek a sárvédő-domborítások, főleg a hosszabb hátsó túlnyúlású XLV-n, megvezetik az ember szemét, így amikor több barátom is megjegyezte, hogy mennyire jól néznek ki a 16-os kerekek, kajánul javítottam, hogy nana, ezek 18 colosak, csak egyszerűen elvesznek a hatalmas ívek alatt.

Az XLV-vel való első találkozás után a többség alapvetően kétféleképpen reagált a külsőre: van, aki már most megölné, nehogy szaporodjon, míg másoknak tetszik a semmire sem emlékeztető, kicsit szigorú ábrázat. Hosszas vívódás után inkább az utóbbiakhoz sorolnám magam, de ebben azért benne van az újdonság varázsa. Például a Nissan Juke még mindig megmosolyogtat, ha szembe jön, pedig az már hatéves. Ezt a hatást azért már nem előlegezném meg az XLV-nek.

A motor már nem ennyire megosztó, hanem simán zseniális. Ez most éppen az 1,6-os dízel, ami 116 lóerőt tud és 300 newtonmétert, viszont azt már 1500-tól. Azt, hogy mennyire jól hangolták, a kis társadalmi kísérlet mutatja, amit autószerető ismerőseim körében végeztem: egy próbakör után megkértem mindenkit, tippelje meg, mekkora motor van benne. A szavazatok többsége egy kétliteres turbódízelt sejtett, a legközelebb egy 1,8-as tipp került. A fogyasztás többnyire városi használattal 6,2 liter körül alakult, a vidéki kör alkalmából sikerült lenyomni 5,7-5,9 közé, és ez sem járt önkínzással.

A lényeg az alacsony fordulaton meglévő nyomaték és a jól kiosztott váltó: az egyes szinte feleslegesen rövid, de a kettes elég hosszú ahhoz, hogy ne csak üvöltő motorral hamar leforogjon a fokozat, hanem tisztességesen meginduljon az autó. És a motor – főleg melegen – elképesztően csendes, és rezgésmentesen jár. Még akkor is, ha alacsony sebességnél terheljük egy feleslegesen magas fokozatban, szépen elindul, és a hangja is csak annyira távolról beszűrődő csörgés, mintha a Kamaz négy autóval előttünk gyorsítana.

És ha már váltó: az érzet egyáltalán nem sportos, nem olyan, mint amikor egy kard csusszan a hüvelyébe, de jó, hiszen nehéz vele melléváltani, már csak azért is, mert úgy veszi be a fokozatot, mintha a kar valami nagy légüres térbe zuhanna. Ehhez jár egy elég durva hanghatás, amit jobban hallani, mint az MX-5-ösöm váltójának mechanikus csattogását, aminek azért komoly a sportértéke, mert az XLV-nek van teteje. Mintha egy termetes doronggal alávernének a padlólemeznek, persze ez csak a parkolóházban forgolódva hallatszik, esetleg a pirosnál, mindenesetre zavaró.

A kuplung is barátkozást igényel, szokatlanul mélyen fog, többször sikerült vele lefulladni, pedig a saját autóm sem egy nyomatékgyár. Ha figyel az ember, nincs gond, de amikor a dugóban megfeledkezik magáról, és csak úgy leszáll a kuplungról, leáll a motor. Ez még nem lenne akkora dráma, de újraindítani csak akkor tudjuk a Start gombbal, ha közben nemcsak kuplungot, hanem a féket is nyomjuk. Vagyis lefulladunk, de az autó gurul, és újra meg kell állni, a kocsisor meg csak növekszik.

Szintén az általános jóságot építi a menetkomfort, ugyanis a kategória hagyományaival szembemenve az XLV rugózik. Sajnos a nagy kerék miatt felemás az élmény, hiszen a nagyobb hullámokat, fekvőrendőröket szépen csillapítja, de a magyarosan szintezett csatornafedelek rendesen megrázzák a bódét, az igazán nagy krátereknél pedig egy tompa puffanást is sikerült előhozni, mintha egy szilent hiányozna valamelyik mozgó elemből. A kormány rásegítése is állítható, de ha a sport állásnál erősebbre vesszük a rásegítést, akkor komikusan könnyű tekerni.  

A beltérben viszont vannak olyan megoldások, amiért nehéz lelkesedni: a zongoralakk betétek máshol szerencsére már kifelé mennek a divatból, az XLV-ben viszont továbbra is szorgalmasan gyűjtik az ujjlenyomatokat. A középkonzol kijelzőjének és gombjainak háttérvilágítása piros, de pont ugyanúgy zavaró, mint a kétezres évek közepén a Volkswagenek hideg kék derengése. Furcsa mód az óracsoport kijelzőjének nullázója és menüválasztója is a totemoszlop-szerű középső konzolra kerültek, kerestem is egy darabig a kormányon és a bajuszkapcsolókon. Viszont határozottan dicséretes, hogy a csomagtartóban van egy 220 voltos aljzat, amelyet a biztonság kedvéért a kormány mögötti kapcsolóval áramtalaníthatunk.

Eltekintve a zongoralakkos pirosan derengő középkonzoltól, az XLV belseje ízléses, az ajtókba került egy-egy világos vajszínű betét, így nem hatnak olyan sivár műanyaglemeznek, ugyanez igaz a vajszínű üléshuzatokra is. Nem csak jól néznek ki, de kényelmesek is, igaz, még ehhez a viszonylag magas felszereltségi szinthez sem jár elektromos ülésállítás. A lényeg persze úgyis a csomagtartó, ami a toldásnak köszönhetően az eredeti 423 literről 720 literesre nőtt, de csak akkor, ha nem ikszeünk pótkereket az extralistára. Az üléseket ledöntve már 1,3 köbmétert pakolhatunk, viszonyításképpen a méretbajnok Skoda Superb kombi 1770 litert ad ledöntött hátsó paddal. A csomagtartó pereme magas, de ezt számon kérni annyira igazságos, mint a KDNP valós támogatottságát méricskélni.

Az XLV ebben a majdnem legmagasabb, DLX felszereltségben, 1,6-os dízellel, de összkerékhajtás nélkül 6,5 millió akciósan. A szintén fantasztikus 1,6-os benzinessel szerelt belépő XLV 4,9 millióról indul, a Hyundai Tucson legalacsonyabb Life felszereltséggel 5,8, a fapados Nissan Quashqai pedig 5,7. Árban komolyan alámegy a konkurenciának, ha eltekintünk a pár idegesítő apróságtól, akkor megéri a pénzét. Ugyan az esztétikáját szokni kell, de pár nap után még a műszerfal piros derengésén is túl tudtam lépni, giccsesből átfordul jellegzetesbe. És némi együttélés után ez az egész formára igaz.