Nem kell száz méter, fejben kész a cikk. A lényeg már akkor nyilvánvaló, amikor a kereskedésben előhozzák a tesztautót: nem úgy csattog a motor, mint egy dízel, mármint ugye nem kerreg, hanem csattog. Volt nekem ilyen csattogós autóm, a régi MX-5-ösöm.
Megcsináltattam volna, de Mazda Mester azt mondta, aranyáron ki tud benne cserélni egy csomó dolgot, és akkor elmúlik a hang, de felesleges, mert ez teljesen jó, csak fogadjam el, hogy hidegen csattognak a szelepek. Igaza volt, mert a motornak még két tulajdonossal utánam sem lett baja. Ennek a Fiatnak viszont még egyetlen tulajdonosa sem volt. Így kicsit meredek magyarázat, amit amúgy programozóktól hallok a leggyakrabban, hogy ez ilyen, aztán meg, hogy egy hónapot állt. (A másnap reggeli hidegindításnál egyébként már csendes volt, tényleg az állás miatt csattogott, de ez az elméletek gyártásában nem zavart meg.)
A szelephang nulla méteres dolog, állva is hallani, a századik méter, amikor minden lényegeset tudtam a Tipóról, ekkor még a távoli jövőbe veszett. Viszont nulla méternél újabb alapvető karakter derült ki: váratlanul tágas az autó, elöl is, hátul is. Kellemes, ringó rugózással döccentem át egy lehajtón, és még amikor nem mentem 40-nel sem, lepillantottam, hová is rakjam a telefonom. Megállapítottam, hogy sehová, mert az az üreg a középkonzol alján, ahol épp elfért, már túl alacsony, hogy naviként használjam.
Akkor még nem tudtam, hogy pont befér fektetve egy 5,5 colos péklapát-telefon, amit aztán épp a passzentos elférés miatt csak tapadókoronggal lehet majd kivenni. Mindegy is, nyugtáztam, hogy a gyári (Tom-Tom, 100 ezer forintos felár) navit úgysem fogom használni, és legfeljebb hozok egy gombóc gyurmaragasztót a telefon rögzítéséhez. Az egész jelenet nem lehetett több, mint egy másodperc, de nekem elég egy pillantás is, amit nem az útra vetek.
Az autó a padka felé kóválygott, gyorsan egyenesbe rántottam a kormányt, és akkor, még mindig az első száz méteren belül megéreztem a Harmadik Világbéli Szedánok talán legjellegzetesebb mutatványát, az aikidós tigrisbukfencet. A Steves Seagal által is magas szinten művelt japán küzdősportban gyakori helyzet, hogy a sportolók egymást hajigálják, és akkor amolyan féloldalas tigrisbukfenccel repülnek el, melyből rögtön féltérdre érkeznek, valami szakszerűen harcias kéztartással. Érzésre ez az, amit minden Harmadik Világbéli Szedán csinál: gyors kormánymozdulatra átlósan billen.
Ha pedig ez HVSZ, mindent tudunk róla. Még akkor is, ha sok fontos apróság esetleg rejtve marad. Például hogy miért írtuk erről a magyar bemutatón, ez már nem török szedán, hanem rendes, európai értelemben vett autó. Első utam a tesztautóval a szerzőhöz, Bandihoz vezetett, akinek nagyon adok a véleményére, ezért sem értettem, miért nemtöröközte le a Tipót. Készült a jelenetből Égéstér extra is, a lényeg röviden, hogy Bandi még nem dolgozott nálunk, amikor megjelent a Linea, ami a maga törökszedán mivoltában nekem történetesen nagyon tetszett. Viszont vezetett használt Lineát, ami szerinte egy vállalhatatlan fostalicska. Ellenben érti, mire gondolok az új Tipóval kapcsolatban, de ő ezt elfogadja európai értelemben vett autónak.
Szerencsére nálunk mindenki vehemensen érdeklődik a köztudatban legunalmasabb autókategóriaként élő török szedánok iránt. Mindenki lelkesen vitte, utána még lelkesebben vitatkoztunk, és bár teljes konszenzusra nem jutottunk, ha jól emlékszem, az lett a verdikt, hogy a Tipo nagyon jó autó, az Európában kapható törökszedán-mezőnyben messze a legjobb, és még olyan, civilizált autóként nyilván tartott típusokat is ver, mint a Škoda Rapid. Assur száján mondjuk kicsúszott a török Audi szókapcsolat, de inkább csak a külsőre, amúgy ő is az igazi autók közé sorolta, megjegyezve, hogy bár ezeket Európában tényleg más társadalmi státuszú emberek veszik, mint a Golfokat, Focust, Ceedet, a Logan Nyugat-Európában is váratlan siker volt, elsősorban nyugdíjasautóként.
A szintézis pedig: rengeteget fejlődtek a Harmadik Világbéli Szedánok az utóbbi tíz évben. Sokan rávághatják, hogy hol itt a probléma, hiszen valójában mi is a harmadik világba tartozunk, ez való nekünk, de ez azért nem egészen így van. Lehet, hogy mocskosak nálunk a nyilvános vécék, de ezek azért vécék, és nem egy lyuk a padlón, mellette két lábhellyel. Gyakran még vécépapír is van! Az adóforintjainkat oligarchák hordják szét, ez ténykérdés. De nem hadurak! Utáljuk a menekülteket, verjük is őket, ha szerét ejthetjük, de még pont nem lődözzük őket tömegsírokba - a fejlett világhoz tartozunk, csak kicsit koszlott, lepukkant változatban.
A formatervével ugyanazt érzem, mint egy Wellhello-koncerten: tök jó a produkció, de nem én vagyok a célközönség. Minden oké, fény-árnyék móka, részletek és egész, forma és funkció. De pont úgy, hogy ne érezze az ember, amit néhanap, amikor valami szépet vesz magának: ezt én nem engedhetem meg magamnak. Nem véletlen, hogy ez is onnan jön, mint a Panda, vagy az Alfa 159: ennyire senki más nem tudná telibe találni a minőségi törökszedán-életérzést. Nem csak a külső-belső forma hibátlan a maga kockás zakós kispolgáriságában, de még jól össze is van rakva, masszív a beltér, merev a kaszni, ez aztán bírja majd, ha befogják egy ankarai anyósreality forgatásán.
Itt van például az új Panda, ami kívül-belül maga a mediterrán dizájn a maga legszebb formájában, nálunk mégis inkább rádob a vevő pár százezret, és egy HVSZ-t vesz a nehezen megkeresett pénzéért. Nagyrészt természetesen nem azért, mert a harmadik világot ízlésficamosok laknák, hanem mert nála a Panda nem másodautó lenne, főautónak viszont egy ilyen tepsi ezerszer jobb. Nem akarok túl sokat belemagyarázni, de volt már olyan érzésük valami szép holmival kapcsolatban, hogy én ezt nem engedhetem meg magamnak? Ennél a formánál ilyen nem fordulhat elő.
Óra szerint 130-nál 3500-at forog a motor, és hangosnak is tűnik. Azért tűnik, mert még a valós 130-nál is lehet bőven beszélgetni az autóban, négyesben – ez például az előző Focusban nagyon nem ment. Ott aki hátul ült, kénytelen volt folyamatosan előregörnyedve fülelni, ha képben akart lenni, miről van szó. A szélzaj sem tűnik vészesnek – nem mértem, és persze lehetetlen egzaktul azonos oldalszeleket szimulálni, de a Mégane egyértelműen szelesebbnek hatott. A motorra visszatérve van ugye ez az elméletünk, hogy 75 ló mindenre elég, amit továbbra is tartok, azzal a zárójeles megjegyzéssel, hogy a tömeg nyilván nem mindegy. A Tipo az 1,4-es szívó benzinessel 1125 kiló, hála a sok nagyszilárdságú acélnak, amiről bővebben a bemutatón írtunk. 95 ló, az manapság elég szarul hangzik, de ha 75 ló elég, hússzal több ne lenne az?!
:))
Nem kispályáztam, és bevallom, régóta készültem a merényletre, jó előre lestoppoltam a Tipót a család szokásos halottak napi Dunántúl-járására. Négy felnőtt és egy gyerek, nehezítésként gyerekülésben, annyira nem tűnt egyértelműnek, hogy a Tehén várt a beugrásra. Viszont csak befértünk, ha nem is kényelmesen, de elfogadhatóan. A Tipo ezzel a nevetséges teljesítményű szívómotorral fickósan ment a városban, és az autópályán sem kukult meg. A szokásos szembeszél és az emelkedők azért fingatták valamelyest, a 140-re állított tempomattal előfordult, hogy 126-ra esett vissza a tempó. Az viszont tény, hogy egy visszaváltással ezzel a tekintélyes terheléssel is bírja tartani emelkedőn a 130-at. Akkor meg tényleg minek a török szedánba nagyobb motor?
A váltó kicsit esetlen, és a hat fokozat miatt olyan, mintha a tervező most látott volna életében ilyen kulisszát. Úgyhogy a váltási érzet is eléggé harmadik világbéli. A másik, ami rossz érzés, az index: mint amikor beszakad az ember alatt a jég. A harmadik, ami ne tetszett, a váltóáttételek. Biztos ki van ez tökölve tudományosan, melyik tárcsa hány fogaskerék, de szerintem az első két fokozatban feleslegesen fickós, mint mikor Rúzsa Sándor a lovát ugratja, a harmadik meg pont sok.
Elég gyilkos árai tudnak lenni. A fullfapados változat, melynek, ha jól vettem ki az árlistából, még neve sincs, 3,7 milliós listaáron kapható. Nagyon nem mindegy, hogy egy 2016-os törökszedán alapváltozatában már van klíma és első elektromos ablakok, kormányszervó, függönylégzsák és négy hangszóró, de az a kishitű, aki azt gondolja, ebbe az árba nem bír belealkudni minimum egy tolatóradart, az ne is menjen mostanában autószalon közelébe. Tesztautónk az Easy felszereltségével 4,1 millióért már négy villanyablakot is tartalmaz, benne van az ötcolos kijelző bluetooth kihangosítóval (navi +100 ezer), meg a parkradar. Ha más, nem török kompaktokhoz hasonlítjuk, igazából nem érti az ember, hogy sikerült ezt egymillióval olcsóbban kihozni, mert oké, hogy csúnya a kijelző, de a kijelző nélküli alapmodell is egy millával olcsóbb.
Ha minden pénzünk egy Tipóra kúrnánk el, válasszuk az 1,6 dízel Lounge-ot 5 és félért, tolatókamera 60, szőnyeg elöl (??!!) 10, ülésfűtés 50, elektromos deréktámasz 45, sötétkék metál 120, és még mindig olyan bőven vagyunk a hatmillió alatt, hogy szinte viszket az ujjunk, hogy beikszeljük a rejtélyes business csomagot is, 200-ért. És ez már az elnöki limuzin. Igaz, téeszelnöki, de manapság nem az a világ legrosszabb ugródeszkája.
