Kia Optima GT Sportwagon - 2016.

A valóságban szegény koreaiak akármerre is indulnak el, mindenhol csak kitaposott ösvényekre bukkannak. Ha pedig nekimennek a sűrű bozótnak egy 3,5 ajtós Velosterrel, kegyetlenül rá kell döbbenniük, hogy arra nem azért nem vezet út, mert más még nem taposta ki, hanem mert hülyeség az egész.

Pedig – mindent összevetve – egyáltalán nem csinálják rosszul. Sőt, tulajdonképpen ugyanolyan receptet követnek, ami már bejött a japánoknál, amikor szamurájkard és kamikaze helyett egyszerűen csak a jó minőséggel győzték le a világot. Legyünk őszinték: sok eredetit nem találtak ki, ami volt, a végletekig reszelgetve tökéletesítették, szinte még a wankel-motort is sikerült üzembiztossá faragniuk.

A koreaiak most hasonlóképpen működnek, és igazán nem marasztalhatjuk el őket az eredetiség hiánya miatt. Minden ki van találva, minden le volt már rajzolva egyszer, más kiút nem marad, csak megcsinálni ugyanazt jobban. De manapság már ezt sem könnyű. Az Optima GT SW talán ezért is nevezhető leginkább egy 485 centis déja vu-nek, és ettől képtelen voltam elvonatkoztatni a teszthét alatt. Még úgy is, hogy mindezek mellett egy baromi jó ár/érték arányú, szép autó.

Bár sportkombinak definiálják, szerencsére inkább kombi, mint sport. A terminus technicust az Alfa találta fel, és ragaszkodott is hozzá, de ott annyira nem számított, mekkora a csomagtér. A Kia viszont használható, 552-1686 litert ad, az esztétikum sem szenvedi meg a puttonyt. Hopp, oldalról mintha a legutóbbi Accord kombit látnám. (Margóra kívánkozik a megjegyzés, hogy ritkán látni olyan tökéletesen kivitelezett önherélést Európában, mint amilyet a Honda mutatott be azzal, hogy kivezette a piacról az Accordot, még mielőtt kiderült volna, hogy a sok direktbefecskendezős-kormos vacak mellett mennyire megbízható és alulértékelt.)

Szóval oldalról szép, elegáns az Optima GT SW, egy centit ültettek rajta a mezei változatokhoz képest. Jót tett neki, a fehér szín még mindig menő, a felnidizájn is rendben van, és végre látszik, van ott, ami kitöltse a kereket: elöl 330-as, hátul 314 milliméteres tárcsákat kapott. Egyedül a pirosra festett féknyergeket érzem erősnek, mert ugyan jól mutatnak, ha mondjuk négy- vagy nyolcdugattyús banánok ölelik körbe a tárcsákat, de ezek nem azok.

Elölről a Kia által „a márkavédjegynek számító tigrisorr hűtőmaszkot” szinte magam előtt látom a marketinges izzadó homlokát, amikor ki kellett találnia valamit. A tigrisorr nem hangzik rosszul, egészen míg bele nem gondolunk, hogyan néz ki egy tigris orra. Mutatom, így:

Ha nagyon akarjuk, belelátjuk, de ilyen erővel lehetett volna akár összehúzott szemöldökkel támadó szarvasbogár vagy gyanakvó szamuráj ezüstfoggal is. A valóságban ez egy koreai orr, és slussz-passz. Nincs vele baj, és mivel nagyon-nagyon az európai ízlés volt a mérvadó, így nincs rajta másfélszer annyi krómozott műanyag, mint ami okvetlenül szükséges.

A belseje hármas BMW. Bocsánat, ez csak úgy kibuggyant belőlem, de a vezető felé fordított középkonzol, a széltében ugyanolyan logika szerint csoportosított klíma- és audiókonzol, valamint a műszerfalhéj formája maga nagyon erősen emlékeztet. Nem baj, hiszen pazarul áttekinthető, ergonómiai szempontból hibátlan, és az összeszerelés minősége érezhetően a Ford/Opel szint felett van, közelebb a prémium márkákhoz, mint a mainstreamhez. A műszerfal habosított műanyagbevonata például olyan hitelesen hozta a bőr-imitációt, hogy ha nem lett volna telibe locsolva szilikonnal, ránézésre bőrnek mondom.

A GT számára készített sportülések jól néznek ki, jó is bennük ülni, a helykínálatra sehol nem lehet panasz. A 2805 milliméteres tengelytáv egy kisebb szoba hosszával vetekszik, prímán elfér négy felnőtt. Fényből sokat ne várjunk, a beltér elég sötét lenne (kicsi ablakfelületek, sötétített üveg és fekete tetőkárpit), de sokat ment rajta a hatalmas panorámatető. Nyomorgás? Felejtsék el.

Ami mellbevágó volt – azon túl, hogy sokkal gatyább belteret vártam – az a hatalmas extra-cunami, amit a GT alapáron kínál. Valahol érthető, hiszen ez a típus csúcsváltozata- és kivitele, de még így is kemény, hogy 12 millióért nincs semmi az extralistán, ami ne lenne benne ebben az árban. Kivéve a piros bőrt (100 000 Ft) illetve a metálfényt (140 000 Ft). Ilyesmiről azért erősen álmodozhat minden Mondeo – elnézést, Vignale – tulaj.

Persze a leginkább az ülésszellőztetésnek- és fűtésnek örültem meg, de az adaptív futómű és led-fényszóró, a fűthető hátsó ülések, a 360 fokos kamerarendszer, elektromos, memós ülések, panorámatető, Harman/Kardon hifi és a profi multimédiás TomTom navi eléggé megadják az ívet. Tucatnyi három- és feleannyi négybetűs ügyel, hogy hülyeségünket kordában tartsák. A wifi és a jól használható, érintőképernyős felület alap, ahogy a több USB-aljzat is. Ebben az Optima GT-re nem lehet panasz. Sokat ad, jó áron. A háttámlák síkba dőlnek.

A Kia nagyon büszke a tényre, hogy a tervezés javát a Rüsselsheimi központ végezte, és mindent megtettek, hogy a lehető legeurópaibb legyen. Nemcsak az autó, a vezetési élmény is. Ezért járatták mindenhol, ahol ilyenkor illik, többek között 500 körön át nyígatták a Nordschleifén is, amire nagyon büszkék. Na igen, ezt el is hiszem, viszont ne feledjük, odavinni egy autót egy dolog, hozzáértően adatokat elemezni és finomhangolni meg a másik.

A futóműhöz ilyenkor kötelező hozzányúlni, kapott is elöl-hátul keményebb rugókat. Erősebbek az első kanyarstabilizátorok, masszívabbak a bekötési pontok, keményebbek a szilentek. Az elöl 3 kg/mm, hátul 4,4 kg/mm rugók utcai szinten keménynek számítanak, ezt érezni is, amikor tempóval érkezünk egy-egy rosszabb, hullámosabb felületű kanyarba, ahol a GT SW hátulja finoman, de érezhetően elpattog az ívről. Az adaptív futómű sem tesz csodát, a rugókkal variálni nem tud, viszont egy fokkal elviselhetőbbé teszi a mindennapi aknafedelezést. Az üléspozíció amúgy remek, a kormány is meglepően pontos, és szinte nulla a hajtási befolyás, de a menettulajdonságokat inkább betonbiztos orrtúrással jellemezném, sok izgalmat nem tartogat a kanyarvadászat. Azt meg kell adni, a tapadáshatár aránylag magasan van, még ezekkel az abroncsokkal is.

A menésben nincs hiba, a vadonatúj, direktbefecskendezős, kétliteres turbómotor 245 lóereje és 350 newtonméteres nyomatéka hozza az elvárt szintet. Illetve túl is tesz rajta, hiszen egy Kiától senki nem várja a 7,5 körüli 0-100-at, ahogy a nyolcvanról meglepően dinamikus kigyorsítást. A hatsebességes váltó klasszikus automata, meg kell mondjam, sokkal finomabban vált, mint egy olcsó DSG. És ma már ott tartunk, hogy elég gyorsan is, egy pillanatig sem éreztem magam kevesebbnek azért, mert nem duplakuplungos a váltóm. Dinamikus módban érzésre kicsit feleslegesen nyekteti a motort, mintha mindenáron túl akarna lendülni a 6000-es fordulatnál lévő teljesítménymaximumon, pedig azon túl rapid módon törik meg a lendület, itt a kevesebb több lett volna.

Utóbbi gondolat amúgy jellemző ívként vonul végig az egész autón: egy kicsit túltolták a futóműkeménységet, kicsit sok a fordulat, és a kelleténél drámaibb a visszaváltás. Ahol a leginkább elgurult a gyógyszer, az a hanggenerátor-részleg. Valószínűleg a koreai háború veteránjai dolgoznak ott, akiknek annyira a hallójárataikba ragadt az áthúzó B-29-es kötelékek hangja, hogy digitálisan jóformán csak annak reprodukálásra képesek. Így történhetett, hogy az első beindításkor riadtan néztem körül, mikor szeletel fel a hátam mögött dörgő duplasoros Wright csillagmotor légcsavarja. Odakint persze mindebből semmi nem hallatszik. A sajtóanyag szerint

...a működési elv sci-fibe illő, a motorirányítás (ECU) figyeli a fordulatszámot, az aktuális nyomatékot, és a gázpedál állását is, ennek alapján kiszámolja, hogy milyen frekvenciájú hangokat kell éppen felerősíteni a kabinban. Ugyan a hang és a tónus a fordulatszámtól függően folyamatosan változik, a teljesítmény leadástól függetlenül megmarad a karakteres, négyhengeres szólam.

Szerintem soha nem hallottak négyhengeres motort, karakterest pláne, de a rendszer biztos, hogy működik, mert a fordulatszám növekedésével a B-29-esből egy ezrednyi lesz, melyek aztán átadják a helyüket egy nagyköbcentis V6-hangnak (kiköpött 350Z), melybe vegyül egy kis recsegős, amerikai V8. A kelleténél éppen csak annyival hangosabban, hogy kínos mosollyal az arcunkon magyarázzuk el a feleségünknek, hogy bocs, drágám, az autó csinálja, száztízzel megyünk, nem negyvenezerrel.

De ha elfelejtjük a Sport-üzemmódot, javul a helyzet, és rájövünk, hogy az Optima GT SW precízen és szépen elvégzett feladat. És őszinte termék, hiszen eddig csak egyszer láttam olyat, hogy valaki le merje írni a kétliteres turbómotorra a gyári 11,8-as városi fogyasztást. Annyi. Lám, vannak még csodák. És ha az Optima GT SW nem is az, de 12 millióért – ezzel a felszereltséggel pláne – egyáltalán nem rossz bolt.