Használtteszt: Mazda 323 TX-L - 1990.

Volt idő, amikor véletlenül sem vágytam japán autóra. Bármi másra igen, de japánra nem. Mert a nyugati (és távol-keleti) gyártású autók előtt nem sokkal korábban megnyílt magyar piacon makacsul tartotta magát a legenda, hogy azok csak hat éves korukig autók, aztán vége, finito, kaputt. És tinédzser éveim végén szentül hittem, hogy a sok okos embernek igaza van. Hogy ezek a fifikás japánok tényleg úgy megtervezték az autóikat, hogy épp csak addig tartsanak, amíg feltétlenül muszáj. Hogy aztán hogyan válnak köddé, esnek atomjaikra, ez a kérdés fel sem merült bennem.

Aztán lett jogosítványom, apám pedig, a családi, pénzkereső Sierrát féltve vett az autókba belebuzult, hülye fiának egy hat éves 323-as Mazdát, Svájcban, olcsón. És én használat közben rájöttem, hogy nem kell mindent elhinni, csak mert idősebb emberek mondják. És halálba szeretgettem a hatévesen is rozsdamentes, újszerűen csillogó és működő Mazdámat. Egyetlen dolog volt képes éket verni közénk: az épp aktuális, eggyel újabb 323-as széria, azon belül is a turbós-összkerekes. Egyszer láttam ilyet az utcán, és a hangos „ilyenem sose lesz...” sóhajtásomra riadtan rebbentek szét a belvárosi kacskalábú galambok.

Ez, az 1989-1994 közt gyártott 323-as az a széria, amit a Mazda-buzik csak úgy emlegetnek, a bégés. Az alvázszám negyedik és ötödik karaktere, a BG miatt becézik így a hatodik generációs 323-ast, pontosabban a Familiát – mert hogy a japán piacon 1963 óta így hívták a kis-középkategóriás Mazdákat. Csak 1977 óta nevezik egyes piacokon 323-asnak ezeket. Szerintem ez a BG-s a legkirályabb generáció, ebből csinálták a bukólámpás 323F-et, ami az egyik legvagányabb Golf-osztályos autó. És a bégésből csinálták a GT-R-t is, az igazi legendát, aminek a képeken látható GTX (vagy TX-L) a közvetlen elődje. (Rövid megjegyzés: ennek a sorozatnak az oldalágán született a korabeli amerikai Ford Escort is, amibe ugyanezt a TX-hajtásláncot is szerelték.)

Már az 1985 és 1989 közt gyártott BF-es sorozatnak (ilyen alvázszámú volt az első autóm) is volt turbós-összkerekes csúcsmodellje, de abban még csak 1,6-os motor volt. A legerősebb BG-sekben már 1,8-as volt a két vezértengelyes, turbós motor, a központi differenciált már nem kapcsolóval a sofőr, hanem magától a viszkós kuplung zárta. A csúcs-323-ast a németeknél TX-nek, magasabb felszereltséggel TX-L-nek hívták, máshol GTX-nek. 1992-ig ez volt az über-323-as, 164 lóerő, 216 Nm, aztán jött a még erősebb, kimondottan a ralibevetést szem előtt tartva megépített GT-R (aminek az igazi, versenyautónak szánt verziója a GT-Ae volt). Ez már külsőre is sokkal agresszívebb autó volt, nagy szúrófények a böszme lökhárítóban, méretes szellőzőrácsok a géptetőn, feltűnő szárny a harmadik ajtón, decens sárvédőív-szélesítés – ezekről már ránézésre lehetett tudni, hogy nem anyu 1,3-as bevásárlókocsija.

A TX-L-ről viszont tényleg csak az autóbuzik mondták meg, mit látnak, de ők sem lehettek biztosak benne, hogy most a 142 lóerős GT áll-e előttük, vagy az összkerekes szigorú. Az alig észrevehetően más lökhárítókat és a sportüléseket látva, ha biztosra akart menni az ember, a hátsó lökhárító alá hajolt. Ha ott is féltengelyeket talált, tudhatta, egy szimpla GTI Golfban vagy Kadett/Astra GSi-ben ülve nem érdemes emberkedni a lámpánál, mert sírás lesz a vége. Egy VR6 már nagyobb falat volt, de ha csak elöl hajtott, pirostól-pirosig lenyelte a kis Mazda.

A gyári menetteljesítmény-adatok szerint 210 a vége – isten bizony, nem tudom, valójában mennyi, járt már a mutató 200 felett, de igazából sosem érdekelt. A gyorsulási adata 7,8 másodperc, ami nem rossz, de ha figyelembe vesszük, hogy az összkerekes hajtás miatt szinte bármikor, bármilyen felületen jobbat rajtol, mint egy kétkerék-hajtású autó, tényleg tud meglepetéseket okozni, még erősebb autókkal szemben is. És sokan azt mondják, az összkerék felesleges, de ők még sosem indultak el nedves úton, rosszul belátható kereszteződésben nagy gázzal. Pikk-pakk maga mögött hagyja az ember a kényelmetlen helyzeteket, nincs reménytelenül, sisteregve kipörgő kerék, felesleges gumicsikorgás. Ez manapság egy jó kipörgésgátlóval már viszonylag egyszerűen megoldható, de 1990-ről beszélünk, amikor egyes német gyártóknál még a jobb oldali visszapillantóért is extra pénzt kértek.

Olcsó, az nem volt a TX-L új korában, a listaára 34 950 márka volt. Ez akkor mond valamit, ha tudjuk, hogy a legeslegfapadosabb Golf bő 17 ezer volt, kábé ennyi volt az alap 323 is – tehát egy TX-L árából két alapmodell is kijött. Ugyanakkor egy meglehetősen aszkéta, 1,8-as motoros 190-es Merci 33 ezer márka volt, kábé nulla felszereltséggel, épp csak helyváltoztatásra elég alapmotorral, négygangos váltóval. Ebben meg benne a már említett, drága és igényes motoron és hajtásláncon kívül a központi zár, szervokormány, villanyablak-tükör-tető, sport ülések, a gyári 14-es alufelnik – és még csak a nagyobb extrákat soroltuk. Elöl-hátul MacPherson futómű, négy tárcsafék, ABS, a hajtás normál esetben 43%-a elöl, 57%-a hátul. A hátsó hajtás miatt a csomagtartó feneke magasabbra került, mint az elsőkerekeseknél, de ez sosem okozott gondot, 280 liter általában elég volt, ha meg nem, ledöntöttem a háttámlákat.

Ha hihetünk a korabeli teszteknek, nem volt egyszerű dolga 1990-ben annak a németnek, aki ilyen autóra vágyott: csak a kiválasztott kereskedők árusíthatták ezeket. A fene tudja miért, de állítólag az MX–5, MX–3, RX–7 és a TX-L csak olyan szalonokban volt megrendelhető, amik megfeleltek a Mazda elvárásainak. Ráadásul lehet, hogy egy évet is várni kellett, mire megjött a berendelt autó. Az enyémnek valami szemfüles német lehetett az első gazdája, még 1990 októberében rendszám került az autóra. Teljesen véletlenül láttam meg a kocsit – barátaimért mentem ki Deggendorfba, mert oda, egy Mazda kereskedésbe szállították az autópályán hátulról telibevert Audijukkal együtt őket, ahol az udvaron várt az új gazdájára a TX-L. Annyira sleeper a GT-R-hez (és minden más gyár morcosabb, felspojlerezett modelljéhez képest), hogy nekem is csak második nézésre esett le, mit is látok. Emlékeim szerint már a második tulaj adta le, valami 170 ezer kilométerrel az órában vettem meg az alig hatéves autót. Rakták bele a kilométereket rendesen, durván évi 30 ezret mentek a kocsival. Nálam már nem pörgött ilyen gyorsan a kilométerszámláló, de biztos, hogy komolyabb igénybevétel volt a budapesti használat, mint a gyors autópályás kilométerfalás.

Ideális közlekedési eszköznek nem lehet nevezni, városban durván 12 litert kér (érdekes módon akkoriban a katalógus sem mondott kevesebbet), ötezrenként kell olajat cserélni, tízezernél szűrőt is. De nem egy hisztis autó, ezeken kívül tényleg csak a kopó-fogyó alkatrészeket kellett cserélni rajta. Mondjuk, a kuplung cseréje fájt, ezt azonnal vásárlás után meg kellett lépni, valami százezer forint volt a vége, de lehetett volna rosszabb is. Ha márkaszervizben rendeltem volna meg a tárcsa-szerkezet-kinyomócsapágy szettet, valami két kilót mondtak (a ritka modellek átka a speciális és drága alkatrész) – és természetesen erre jött a munkadíj. Ma is egész büszke összeg ez, hát még 1996-ban...

Csoda, hogy azonnal utánanéztem, hogyan lehetne olcsóban megúszni? Persze internet nélkül, mezítlábas utcai civilként nem tűnt egyszerűnek a dolog. De elég volt felhívni egy osztrák Mazda-kereskedőt, ahol a magyar alkatrészes már mondta is, hogy a komplett szettet megkapom valami kilencvenezerért, ráadásul, ha megjön, Győr mellett át is vehetem, át se kell lépnem a határt. Tiszta főnyereménynek tűnt ennyiért eredeti Mazda alkatrészhez jutni. Mostanában a váltó mechanikájának lötyögésén kell javítani, a kétfilléres gumi szilent lógósodott ki.

Négy éven át volt napi használatban az autó, imádtam, babusgattam, de volt, hogy lehettem volna jobb gazdája. A kocsit szinte az utolsó forintjaimat is elköltve vettem meg, és az akkori fizetésem mellett bizony akadt olyan, hogy a forráshiány miatt az ötezres olajcsere-periódust jelentősen kitoltam. Ez nem azt jelentette, hogy komoly tiprás előtt ne vártam volna meg, míg rendesen bemelegszik a gép, és ne figyeltem volna, hogy komoly hajtás után visszahűljön a turbó, mielőtt leállítom a motort. De mégiscsak városi használatban volt, és hát előfordult, hogy meg kellett mutatni, hol lakik az Úristen. Látott ez az autó pár nem-annyira-legális, meg néhány Hungaroringen rendezett gyorsulási versenyt is, mielőtt 2001-ben úgy döntöttem, darabokra szedem, kap egy teljes fényezést meg mindent kicsit gatyába szedek, amit csak lehet.

Itt leginkább esztétikai dolgokat akartam rendbe rakni, a mechanika tökéletes állapotban volt. Ami piszkálta a csőrömet, hogy a fekete fényezés nem volt olyan szép, mint amilyenre vágytam, és azt is szerettem volna, ha a motortérbe nézve nem a németek által valamikor nagy gondossággal felvitt, de az évek során megbarnult viaszréteget látom. És ha már kint a motor-váltó, le lett csavarozva a futómű is, minden alkatrész kapott új festékréteget, a csavarokat, egyéb lemezeket pedig horganyoztattam. Került bele kagylóülés, a teljesen szimpla fekete helyett kapott egy kékes-gyöngyház beütésű, ha jól emlékszem Subaru-feketét. Sok meló volt vele, pénzt is kellett költeni a projektre, nem keveset, úgyhogy eldöntöttem, nem lesz napi használós a kismazda. Havat azóta sem látott, pályanapra viszont elég sokra elmentem vele.

Néhány Hungaroringes pályanap után felkeményítettem a lengéscsillapítókat, gyártattam bele keményebb rugókat. A vállamon folyton ott ült a kisördög, és duruzsolt a fülembe: csak kéne kicsit piszkálni a töltőnyomáson, hiszen pikk-pakk lehet 15-20 lóerőt találni egy ilyen turbós motorban. Sőt, sokan addig piszkálták a TX és GT-R motorokat, míg valahol 250 és 300 lóerő közt nem tudtak. De szerencsére sokat beszéltem egy mazdás szerelővel, a Tóth Józsival, aki nem csak hétköznap a márkaszervizben csavarozott Mazdákat, de hétvégenként a híres Érdi-csapatban (Érdi Tibor sokáig TX-szel illetve GTR-rel ralizott) is segített. És ő elmondta, hogy a motort lehet persze piszkálni, nagyon csúnya dolgokra képes egy ügyesen megreszelt blokk. Csak aztán ne felejtsek el egy-két váltót tartalékba eltenni. Mert hogy a széria teljesítménnyel nagyobb baj nélkül elbírnak, de a húzott motorok ereje gyorsan megmutatja, hol van az anyag tűréshatára.

Azok, akik nem fértek a bőrükbe, és 60-80-100 lóerővel is erősebb motort faragtak, gyorsan elköszöntek egyik-másik váltófogaskeréktől. Mert amikor megjön a töltőnyomás, mondjuk 100-120-nál ötödikben, úgy ropogtatja el a fogakat a piszkált motor, mint türelmetlen óvodás a töltetlen savanyúcukrot. Létezik megoldás a problémára, a váltóház falának a megerősítésével azt mondják, csodás eredményeket lehet elérni. De én gyáva voltam, úgy döntöttem, egy teljesen üres 60-as rendszer egy átmenő végdobbal meg egy mosható betét nekem elég lesz. Aki ült már széria GT-R-ben, az azt mondja, most annak a teljesítményéhez van közelebb – ennyi nekem elég is.

Hogy mennyire nem a teljesítmény hiányán múlik a boldogság, hamar megmutatkozott a Hungaroringen. Eleinte csak a fék elmelegedése bosszantott, erősen gondolkodtam valami upgrade-en, de egy esős pályanap végén úgy döntöttem, nem a szívem csücskével fogom feszegetni a határokat, inkább csak babusgatom meg persze azért néha elmegyünk játszani is. A felgumizott versenypálya esőben úgy tud csúszni, mint a jégpálya. És ha ezt nem tudod előre, meg azt sem tudod pontosan, mit kell ilyenkor csinálni, ott fogsz hagyni pár festékcsíkot a szalagkorláton.

Lehet, hogy 164 lóerő manapság nem tűnik soknak, még az 1200 kilós tömeggel együtt sem hangzik nagy etvasznak, de azért ez a régi vágású, még Euro–3852 előtti kis kocsi egészen élvezetes tud lenni. Bár akkoriban ez ugye Golf-osztály volt, lassan már Polo-konkurenciának is kicsi, és a motor nagyon közvetlen. Azt persze nem lehet mondani – hiába írja a korabeli teszt – hogy alig érezni turbólyukat, 1500-2000-ig nincs nagy tűzijáték, de simán el lehet forgatni hétezerig, boldogan ugrik bele a fordulatszámmérő a bőven pirosba. A kormány közvetlen, nincs túlszervózva, sőt, akkoriban inkább keménynek mondták. Kanyarban noszogatva eleinte orrtolós, sőt, tempós íveken leginkább az, de ügyesen terelgetve elindul a feneke, és akkor lehet vele akár lapján is kanyarodni.

Öt éve, a szerkesztőségi gyorsulási versenyen igazán szépen szerepelt, egyetlen komoly ellenfele Karotta Hacsirokuja volt. Ügyesen rajtolva hét másodperc se kell a nulla-százhoz, ráadásul a kemény futóműnek, a mai szemmel sztaniolból hajtogatott és tündérsóhajjal összetapasztott kaszninak hála sokkal intenzívebb a sebességélmény, mint egy szörnyen merev, jól szigetelt karosszériájú mai autóban. Minden alkalom, amikor előveszem, ünnep, mert kicsit megint hülyegyerek leszek tőle – de azért persze csak ésszel, ez az autó nálam fogja megérni a veteránkort.

Már manapság is lehet látni, hogy az utcán fel-felkapják az emberek a fejüket, mert a forma már idegen a forgalomban. 26 évesen már nincs olyan messze a nap, amikor teljes jogú résztvevője lehet egy oldtimer találkozónak. Nem sok hasonlóval fogunk összetalálkozni, mert a TX-eket már rég elhasználták edzőautónak, hogy ne a drága GT-R kopjon, a GT-R-ek nagy részét meg versenyautónak faragták, vagy csak egyszerűen kitaposták a belüket. Nagyon nagy pénzeket nem érnek ezek az autók, nem nyertek vébéket velük, nem Celica GT4-ek, Delta Integralék. Persze van sok ralirajongó, aki ismeri a típust, látta Érdiéket, Béreséket 323-assal menni, ők biztosan könnyes szemmel múltidéznek majd a veterán TX-ek mellett.

Ugyanakkor nem valószínű, hogy a befektetési céllal future classic-ot keresők ilyenbe tolnák a pénzüket, egy-egy gyári, vagy gyári közeli állapotú darab biztosan ritkább madár lesz, mint egy sirályszárnyas Merci. De nem ezért babusgatom: ezzel az autóval Magyarország minden sarkában jártam már, Zalaegerszegtől Debrecenig. Benne van a kezem munkája. És hát basszus, idén már húsz éve, hogy egymáséi vagyunk. Lassan ezüstlakodalom!